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ARCHIVÉE - Conseil des ministres de l'énergie

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Table des matières

Faire progresser l'efficacité énergétique au Canada : des fondements pour l'action

Les transports

Portée

Il y a cinq modes de transport – le transport routier, hors route, par avion, train et bateau – et ils représentent environ 30 % du total de la consommation d'énergie secondaire au Canada. Ce document de fondements se concentre sur l'efficacité énergétique du transport routier, qui représente 78 % de la consommation d'énergie dans le domaine des transports, et dont on prévoit une croissance cinq fois plus rapide que le deuxième en ligne, les déplacements aériens29.

Transport routier 1990 à 2004 Figure 9 : Si la consommation totale d'énergie par les transports a augmenté de 31 % entre 1990 et 2004, cet accroissement n'est pas identique dans tous les sous secteurs, les déplacements personnels croissant plus lentement que le transport commercial et institutionnel. La croissance au sein du sous–secteur des déplacements personnels a été due à l'augmentation du nombre de propriétaire de véhicules personnels et du transport de passagers, alors que la croissance dans le sous-secteur commercial et institutionnel a été causée par des augmentations en tonne-km. Dans ces deux catégories, l'impact de la croissance a été partiellement atténué par des baisses en intensité énergétique.

Le transport routier se divise en deux segments :

  1. Les déplacements personnels concernent le déplacement des personnes et la façon dont elles répondent à leurs besoins en matière de transports (p. ex., le travail, les loisirs, etc.), et
  2. Le transport commercial et institutionnel qui soutient les entreprises et la prestation de services.

Contexte

On prévoit que la demande en énergie du domaine des transports connaîtra une hausse importante – 90 % entre 1990 et 2030 – ce qui surpasse de loin la croissance dans les autres secteurs30. À ce rythme, d'ici 2050, le secteur des transports deviendra le plus important consommateur d'énergie au Canada, dépassant ainsi l'industrie. Les déplacements personnels représentent un peu plus de la moitié de la consommation d'énergie sur la route. On prévoit que les transports personnels, commerciaux et institutionnels contribueront presque de façon égale à une hausse de 45 % de la consommation d'énergie sur les routes entre 2004 et 203031.

La densité de la population et la richesse personnelle sont les facteurs les plus déterminants dans la quantité d'énergie consommée par chaque Canadien dans les transports32. En règle générale, une densité de population plus élevée se traduit par des déplacements plus courts pour permettre aux gens de répondre à leurs besoins. On prévoit que la densité de la population canadienne augmentera de 2,7 à 3,9 personnes au km2 entre 1990 et 203033, avec une plus grande part de la population vivant en régions urbaines. Toutefois, on prévoit aussi que les revenus augmenteront substantiellement au cours de la même période (une hausse de 62 % du revenu disponible entre 1990 et 2030)34. Cela signifie que les voitures et les activités de loisirs – qui nécessitent souvent du transport – deviendront plus abordables. Par conséquent, les hausses prévues des propriétaires de véhicules (24 % entre 1990 et 2030)35 et des voyages discrétionnaires devraient accroître la consommation d'énergie pour déplacements personnels, en contrepartie de l'impact créé par la hausse de la densité démographique.

La quantité d'énergie exigée pour le transport commercial et institutionnel repose sur trois principaux facteurs :

  1. L'activité économique qui devrait continuer à augmenter (une hausse de 157 % du PIB entre 1990 et 2030)36. Cela signifie que davantage de produits et services nécessiteront du transport, se traduisant par une hausse de la demande en énergie pour le transport. De plus, l'économie est de plus en plus axée sur le commerce international, avec comme résultat, des transports sur de plus grandes distances et donc, des augmentations dans la consommation d'énergie.
  2. La structure de l'économie Alors que le Canada passe d'une économie de fabrication à une économie de services, la nature des transports commerciaux peut changer en ce qui a trait aux types de véhicules, aux activités et aux produits transportés. L'impact de la consommation d'énergie liée aux transports est incertain. Une plus grande demande pour des services, des produits emballés et une livraison juste-à-temps peuvent représenter des chargements plus légers, mais des déplacements plus fréquents.
  3. La densité de la population En dernier lieu, tandis que la densité de la population augmente, les routes menant à destination – principalement des villes – sont de plus en plus congestionnées. Nos infrastructures vieillissantes, qui ont été conçues pour des modèles de déplacements très différents que ceux qui ont cours actuellement, peinent de plus en plus à satisfaire aux besoins des déplacements commerciaux de façon efficace.

En ce qui concerne les déplacements personnels, il y a eu des améliorations modestes dans l'intensité énergétique au cours des quinze dernières années, malgré le fait que de plus en plus de Canadiens possèdent des voitures et que le transport de passagers est à la hausse. Cela est dû en grande partie aux améliorations d'efficacité énergétique apportées aux voitures et aux camions légers, ce qui signifie que moins d'énergie est nécessaire pour franchir un kilomètre.

En ce qui touche le transport commercial et institutionnel, l'intensité énergétique s'est améliorée, telle que mesurée en fonction du PIB (l'énergie par unité de PIB) ou le poids du fret transporté (l'énergie par tonne-kilomètre). Néanmoins, ces mesures n'offrent pas une vision complète de ce secteur :

  • Les véhicules destinés aux institutions et services (p. ex., les ambulances, les camions à benne, les chasse-neige, les taxis, les camions tout usage) ne servent pas à transporter des produits. Cela signifie qu'ils affectent le rapport entre la consommation d'énergie pour les transports et les tonnes-kilomètres.
  • Utiliser le PIB comme mesure indique sommairement l'activité économique, un catalyseur clé de la demande en énergie pour les transports. Cependant, le transport institutionnel est axé davantage sur la population que sur l'activité économique, et en ce qui concerne le fret, les changements structurels au sein de l'économie vers des produits à valeur supérieure déforment la relation entre l'énergie en matière de transport et le PIB.

Sans tenir compte de ces questions, malgré des données qui révèlent une amélioration de l'intensité en raison de la croissance prévue des activités, il apparaît évident qu'améliorer l'efficacité énergétique des transports sera particulièrement important à l'avenir.

Outils, technologies et pratiques

Déplacements personnels

Outre les déplacements privés par véhicule, les déplacements personnels comprennent l'utilisation d'autobus, du transport en commun, du covoiturage, de la marche et de la bicyclette. Parce que le transport concerne fondamentalement l'accès, la consommation d'énergie dans les déplacements personnels est inextricablement liée à la façon dont sont conçus nos milieux habités. En vue d'optimiser l'efficacité énergétique des déplacement personnels, diverses mesures axées sur le marché pourraient être prises :

  • Une forte demande des consommateurs pour des véhicules à haut rendement énergétique dans leur achat et location;
  • Une plus grande accessibilité à des véhicules à haut rendement énergétique de la part des fabricants et fournisseurs, de même que l'élaboration d'infrastructures spéciales au besoin;
  • Des améliorations dans les pratiques de conduite et d'entretien des conducteurs, propriétaires et mécaniciens en vue d'obtenir un rendement optimal d'efficacité énergétique des véhicules;
  • Une conception des collectivités et des chaussées visant à minimiser la demande en énergie consacrée aux transports;
  • Le renforcement et/ou le remaniement de politiques qui réglementent l'utilisation des chaussées pour accroître l'efficacité énergétique (p. ex., l'inclusion obligatoire de voies cyclables sur les chaussées lorsque c'est souhaitable, ou des amendes plus strictes pour enrayer la conduite agressive);
  • Le remplacement des déplacements effectués en véhicule privé à forte consommation d'énergie par des options à plus faible intensité, comme le transport en commun, le covoiturage et les transports combinés. Cela nécessitera une disponibilité et utilisation accrues de ces options;
  • L'utilisation accrue d'options innovatrices qui réduisent les exigences globales en matière de transports, notamment les bureaux à domicile, les garderies en milieu de travail, le magasinage en ligne et les télécommunications.
Appuis aux améliorations en rendement énergétique dans les déplacements personnels
Politiques/Réglementation Des normes obligatoires sur la consommation des véhicules-moteur
Des normes obligatoires minimums d'efficacité énergétique pour l'équipement automobile (p. ex., les pneus, les systèmes de climatisation)

Des programmes obligatoires d'inspection et d'entretien des véhicules

Des règlements municipaux et provinciaux qui offrent un accès préférentiel ou une exemption des frais pour des véhicules certifiés efficaces ou à occupation multiple (p. ex., des politiques sur le stationnement, des voies pour les véhicules à occupation multiple et le péage autoroutier, dont les sommes iraient directement à d'autres initiatives d'efficacité énergétique)

L'appui à des politiques de croissance intelligente et l'engagement des ministères responsables des politiques liées à l'aménagement des terres et des mesures municipales pour favoriser la mise en œuvre

Des codes du bâtiment qui nécessitent une intégration modale (p. ex., des supports pour vélos et des douches, des limites concernant le stationnement) ainsi que l'inclusion d'une infrastructure spéciale là où il est prudent d'appuyer les technologies émergentes en matière d'efficacité énergétique (p. ex., des prises de courant et des compteurs pour faciliter la recharge des véhicules électriques ou hybrides)

Des politiques visant à restreindre les possibilités de stationnement et/ou qui offrent un accès privilégié aux participants à un programme de covoiturage ou aux conducteurs de véhicules à haut rendement énergétique

L'introduction et l'application de règlements sur la marche au ralenti

L'application plus rigoureuse des limites de vitesse et d'autres comportements de conduite agressifs tels que le talonnage

Des exigences provinciales de délivrance de permis qui intègrent les connaissances des pratiques de conduite liées à l'efficacité énergétique
Recherche-développement et mise en place L'appui aux nouvelles options technologiques concernant les véhicules qui se traduit par une efficacité énergétique (p. ex., les systèmes de notifications au conducteur, les détecteurs de gonflage des pneus, les dispositifs automatiques de gonflage des pneus, les économètres, etc.)

L'appui à des procédures améliorées d'essai des véhicules en vue de saisir les effets des technologies qui offrent le meilleur rendement sur la route plutôt qu'en procédure d'essai (p. ex., la technologie de désactivation de cylindres, l'injection directe et les systèmes de climatisation)

Des études pour recueillir de l'information sur les habitudes des Canadiens en matière d'entretien des véhicules

Du financement pour l'acquisition de données pour aider la prise de décisions dans la planification du transport public (p. ex., des études sur l'accessibilité et le marché pour mieux comprendre les besoins et les préférences des consommateurs)

L'appui à la recherche, au développement et à la mise en place de systèmes d'information routière, de technologies pour le respect des limites de vitesse et de systèmes intelligents de régulation de la circulation
Renforcement des compétences Le financement à long terme du réseau de transports en commun

Des programmes de formation sur la certification et l'efficacité énergétique destinés aux mécaniciens

L'appui aux programmes de formation visant à informer les professionnels sur les questions d'efficacité énergétique liées aux transports, y compris l'élaboration et le partage de « meilleures pratiques » (p. ex., des architectes, des planificateurs municipaux et d'autres décideurs urbanistes-conseil)
Leadership Un leadership des parcs automobiles du gouvernement et des entreprises par le biais de politiques qui exigent l'achat et la location de véhicules à haut rendement énergétique lorsque possible et de la formation sur l'efficacité énergétique à l'intention des conducteurs
Information Des programmes d'éducation du public destinés aux adultes, aux jeunes et aux nouveaux conducteurs pour accroître leur sensibilisation quant aux questions d'efficacité énergétique (p. ex., l'incidence des comportements individuels sur l'efficacité énergétique, les pratiques d'entretien dont le gonflage des pneus, des cartes illustrant les sentiers piétonniers et les pistes cyclables, la sécurité à vélo et la bonne manière d'installer sa bicyclette dans les véhicules de transports en commun, etc.)

Un programme de classement et d'étiquetage des véhicules qui permet aux consommateurs de comparer la performance énergétique de véhicules appartenant à une même classe ou à des classes différentes, de clairement identifier les véhicules qui sont les plus économes en énergie. Un programme semblable à ENERGY STAR®

Des campagnes et programmes volontaires avec l'industrie pour accroître la mise sur pied de solutions de remplacement au transport, comme le magasinage en ligne, le télétravail, les services de garde à l'interne, la formation sur place, etc.

L'éducation et les outils pour accroître la compréhension et aider la prise de décisions personnelles en matière de transport (p. ex., la planification des voyages, la sélection modale, les frais relatifs à la durée d'utilisation des véhicules pour prendre des décisions d'achats plus éclairées)
Stimulation du marché Des taxes et prix des combustibles qui expriment mieux le coût global des transports, dont les sommes iraient vers d'autres initiatives d'efficacité énergétique

Des incitatifs axés sur le rendement qui encouragent les consommateurs à acheter des véhicules à haut rendement énergétique (p. ex., l'enregistrement différentiel des véhicules, des frais d'assurance reposant sur les taux de consommation d'essence du véhicule, des partenariats avec des institutions financières en vue d'offrir des taux de financement privilégiés pour les véhicules à haut rendement)

Des incitatifs axés sur le rendement qui encouragent les consommateurs à utiliser les véhicules de manière efficace (p. ex., des frais d'assurance-auto provinciale préférentiels pour les participants à des programmes de covoiturage et pour les conducteurs dont les véhicules offrent un haut rendement énergétique, et les clients qui utilisent d'autres moyens de transport pour aller travailler)
Transport commercial et institutionnel

L'information relative au sous-secteur du transport commercial et institutionnel est fragmentée et il y a particulièrement peu de données canadiennes. En conséquence, nous ne comprenons pas bien l'importance relative de la consommation d'essence des véhicules qui ne transportent pas de fret et il est impossible de prioriser des possibilités d'efficacité énergétique pour les activités qui ne sont pas liées au fret. Des études approfondies et la collecte de données sont les priorités principales d'une stratégie d'efficacité énergétique pour ce sous-secteur. Les changements globaux suivants permettraient d'accroître l'efficacité :

  • Une plus forte demande de la part des acheteurs commerciaux pour un haut rendement énergétique dans les véhicules et l'équipement qu'ils achètent et louent;
  • Une meilleure disponibilité des véhicules, pièces et équipement à haut rendement énergétique de la part des fabricants et fournisseurs, ainsi que le développement d'une infrastructure spéciale au besoin;
  • Une configuration optimisée des véhicules et de l'équipement selon leur cycle d'utilisation en vue d'obtenir l'efficacité énergétique maximale;
  • Des pratiques de conduite et d'entretien améliorées pour obtenir un rendement énergétique optimal des véhicules;
  • L'harmonisation des règlements qui portent sur les déplacements commerciaux en vue de favoriser l'utilisation accrue des technologies et pratiques qui augmentent l'efficacité énergétique des véhicules;
  • L'utilisation de transports et d'aménagement des terres complémentaires, alliée aux technologies de communication et logistiques qui minimisent les exigences en matière d'énergie des véhicules commerciaux dans les réseaux de communication urbains, sur les autoroutes et aux lieux d'interface (quais de chargement, postes-frontières);
  • Une accessibilité accrue de l'information et l'adoption à grande échelle de meilleures pratiques par les expéditeurs, les gestionnaires de parcs et autre personnel lié au transport afin d'optimiser l'efficacité énergétique des déplacements commerciaux.
Appuis aux améliorations en rendement énergétique dans les transports du secteur commercial et institutionnel
Politiques/Réglementation Établir des partenariats avec des entités internationales afin de coordonner et de favoriser l'élaboration et l'harmonisation des normes de conception des véhicules et des moteurs, du rendement des équipements, des carburants et des éléments des carburants (pour autant qu'ils influent sur la conception de moteurs à haut rendement)

Harmoniser les règlements provinciaux et fédéraux touchant au transport dans le secteur commercial et institutionnel.

Établir des normes visant des éléments particuliers des véhicules et des équipements comme les pneus et les appareils de réfrigération.

Des politiques ou des subventions visant à appuyer la plus grande diffusion de technologies automobiles signalant la présence de problèmes affectant le rendement énergétique (p. ex., la surveillance de la pression des pneus).

Des normes minimales d'efficacité énergétique des pneus après-fabrication.

Des programmes d'inspection périodique et d'entretien régulier des véhicules comprenant l'identification de problèmes affectant le rendement énergétique

Des critères de financement de nouvelles infrastructures comprenant des dispositions qui permettraient aux camions de fret de transporter des chargements plus lourds, ce qui réduirait le nombre de voyages requis et permettrait aux camions d'ajouter des équipements accroissant leur rendement énergétique sans enfreindre de pénalité de surcharge.

Réglementer un accès préférentiel ou gratuit aux véhicules à haut rendement énergétique qui se présentent aux péages routiers.

Améliorer les infrastructures à péage réservées au fret.
Recherche-développement et mise en place Financer l'acquisition de données et les recherches permettant de définir, les équipements, les cycles d'utilisation, et l'entretien actuel des véhicules du parc automobile du secteur commercial et institutionnel canadien et cerner le potentiel d'efficacité énergétique de ce secteur.

Grâce à des politiques fiscales, par exemple, appuyer l'élaboration et le déploiement de choix technologiques permettant une meilleure efficacité énergétique (p. ex., matériaux légers, appareils électriques auxiliaires, aérodynamisme supérieur, systèmes d'avertissement des chauffeurs, systèmes de gonflage automatique des pneus, économètres, etc.).

Grâce à des politiques fiscales, par exemple, appuyer l'élaboration et l'implantation de technologies axées sur des sources d'énergie alternatives, ou remplacer les moyens de fournir de l'énergie aux équipements accessoires, éliminer le besoin de faire tourner le moteur du véhicule au ralenti à cette fin.

Faire des recherches pour cerner l'efficacité énergétique potentielle d'un changement de mode et l'analyse politique requise.

Financer l'appui aux recherches, au développement et au déploiement de systèmes routiers intelligents.
Exploitation des
ressources		 Création d'un centre d'échanges pour collecter, partager et analyser les données sur l'utilisation de l'énergie dans les transports du secteur commercial et institutionnel.

Programmes de certification environnementale et de vérification du parc pour cerner et étalonner les possibilités et stratégies d'efficacité énergétique pour que des améliorations soient utilisées par les mécaniciens des parcs de véhicules et les mécaniciens privés, les gestionnaires de parcs de véhicules, les décideurs et les propriétaires exploitants.

Partenariats avec les autorités aux lieux d'interface pour appuyer l'incorporation de l'efficacité énergétique des transports dans la planification.

Partenariats avec les expéditeurs et/ou l'industrie du transport par rail et par voie maritime pour encourager le changement de mode de transport et réduire l'emballage.

Programmes visant à honorer les parcs efficaces et ainsi mettre en valeur les pratiques exemplaires.

Formation et incitations pour optimiser la logistique, le cycle de vie et les outils de planification des trajets.

Mécanisme permettant aux exploitants de véhicules commerciaux, dont les propriétaires exploitants, de participer à un système potentiel d'échanges et d'atténuation d'émissions de gaz à effet de serre.

Formation des chauffeurs à l'efficacité énergétique adaptée au fonctionnement de parcs précis et aux cycles de travail.

Des programmes de certification des conducteurs implantant des techniques de conduite économisant l'énergie.

Inciter les provinces à reconnaître la formation de conducteur économe en énergie comme une nécessité pour obtenir un permis de conduire commercial.
Leadership Leadership par les parcs gouvernementaux et industriels grâce à des politiques exigeant un permis de conduire de manière éconergétique, et achat et location de véhicules éconergétiques si possible.
Information Programmes d'étiquetage sur l'efficacité énergétique des pièces ou équipements automobiles tels que les moteurs, les remorques, les pneus, etc.

Outils de coût de cycle de vie destinés aux acheteurs, illustrant le coût global en carburant du cycle de vie pour des décisions d'achat mieux informées.

Des programmes d'éducation et de formation destinés aux gestionnaires de parcs automobiles et autres acheteurs de véhicules qui se concentrent sur les outils de calcul des coûts appliqués au cycle de vie et sur les pratiques exemplaires, le tout pour configurer le véhicule adapté au cycle de travail.

Programmes de sensibilisation visant à accroître la connaissance des pratiques d'entretien éconergétiques.

Information et formation des agents d'expédition axées sur les pratiques de rendement exemplaires, notamment la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la logistique et les pratiques de chargement
Stimulation du marché Rabais sur les véhicules hybrides de toutes classes.

Déductions sur les revenus des entreprises pour des véhicules à très haut rendement énergétique

Politiques de prix des carburants permettant de mieux refléter le coût total du transport.

Les revenus de l'énergie pourraient être dirigés vers d'autres initiatives axées sur l'efficacité énergétique.

Taxes différentielles selon le poids du véhicule pour couvrir les différents degrés d'incidences de ce dernier sur les infrastructures.

Voies réservées aux véhicules à occupation multiple

Une année après avoir ouvert les premières voies réservées aux véhicules à occupation multiple sur les routes 403 et 404, l'Ontario a remarqué une augmentation notable du nombre de navetteurs se déplaçant en covoiturage sur ces routes. La proportion de covoitureurs était passée de moins de 20 p. 100 à près de 40 p. 100 durant les heures de pointe le matin, une réduction importante en intensité énergétique par rapport aux déplacements en véhicules à occupant unique.





29. Information extrapolée à partir de données obtenues auprès de Ressources naturelles Canada

30. Idem

31. Idem

32. Information extrapolée du rapport du Conference Board du Canada intitulé : Build it and Will They Drive? Modelling Light-Duty Vehicle Travel Demand

33. Information extrapolée au moyen du rapport de Ressources naturelles Canada intitulé : Perspectives énergétiques du Canada : scénario de référence de 2006

34. Information extrapolée au moyen du rapport de Ressources naturelles Canada intitulé : Perspectives énergétiques du Canada : scénario de référence de 2006

35. Idem

36. Idem

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