Acceptation sur le marché
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Rapport de faisabilité technique – Ajout d'une moyenne annuelle de 2 % de diesel renouvelable dans le stock de distillat du Canada d’ici 2011
5.1 Introduction
5.2 Commentaires des intervenants sur la faisabilité technique du projet de règlement
5.3 Analyse
Il faut entendre par acceptation sur le marché que les utilisateurs de carburant ont été consultés au sujet des projets de démonstration qui les concernent et qu’ils ont indiqué n’avoir aucun besoin supplémentaire de démonstration sur l’utilisation d’un mélange d’une teneur moyenne de 2 % dans leurs exploitations. Une évaluation visant à confirmer l’acceptation sur le marché comprend une consultation des utilisateurs de carburant dans les secteurs routiers, non routiers, et de mazout afin de recueillir leurs commentaires sur les questions qui seront traitées dans le cadre de travaux démonstration sur l’utilisation de la teneur moyenne en carburant du type B2 dans leur industrie. À la fin de ces travaux, les utilisateurs de carburant ont fourni leurs commentaires sur l’utilisation d’un mélange moyen de carburant de type B2 dans les distillats au Canada et sur les problèmes qui pourraient se poser dans leur secteur.
5.1 Introduction
De l’automne 2008 à juin 2010, les responsables de l’IDNDR ont consulté les utilisateurs finals des secteurs routiers, non routiers et du mazout, de même que les producteurs de pétrole et de biodiesel, au sujet de la faisabilité technique du projet de règlement exigeant un contenu renouvelable moyen de 2 % dans les distillats. Ces consultations ont permis de relever des questions non encore répondues au sujet de l’utilisation du diesel renouvelable au Canada et ont mené à l’élaboration de sept démonstrations dans le cadre de l’IDNDR afin de répondre à ces questions (voir Pièce 1). Les résultats de ces projets ont été décrits dans les sections précédentes.
5.2 Commentaires des intervenants sur la faisabilité technique du projet de règlement
En se servant des connaissances et de l’expérience acquises au cours des sept projets de l’IDNDR et d’autres sources, l’IDNDR a consulté de nouveau les utilisateurs finals et les producteurs sur la faisabilité technique du projet de règlement. Les commentaires reçus de ces intervenants sont présentés dans le tableau 1.1 ci-dessous. Lorsqu’un extrait de réponse est fourni dans le tableau, vous pourrez consulter la déclaration entière à l’annexe 2.
| Secteur des utilisateurs finals | Association/ Organisation |
Commentaires sur la faisabilité technique du règlement prévu |
|---|---|---|
| Moteurs de véhicules lourds routiers | Alliance canadienne du camionnage (ACC), Institut canadien des produits pétroliers (ICPP), Association canadienne des carburants renouvelables (ARCR), Engine Manufacturer Association (EMA) et plusieurs membres | RNCan a tenu une rencontre avec de multiples intervenants le 20 février 2009 pour discuter de l’utilisation du diesel renouvelable dans le secteur routier du Canada. Les objectifs de la rencontre étaient de conclure une entente sur tout travail devant encore être effectué pour répondre aux questions sur l’utilisation du diesel renouvelable dans le secteur routier avant la mise en vigueur d’un règlement et de déterminer les étapes à suivre pour exécuter tout travail requis en temps opportun. Voici le compte rendu des conclusions issues des discussions approuvé par les participants : « En général, les participants ont convenu que la faisabilité technique était possible jusqu’au type B5 en tenant compte des conditions suivantes : 1) Que le mélange et la manutention soient effectués de façon appropriée; 2) que le carburant mélangé soit conforme à la norme B1-B5 de l’ONGC Il n’y avait aucune autre question technique nécessitant la mise en œuvre d’une démonstration (y compris les moteurs de 2010). » |
| Camionnage | ACC | « Compte tenu que les fabricants de moteurs de gros cylindrés ne peuvent garantir que le carburant contenant plus de 5 % de biodiesel n’endommagera la plupart des moteurs présentement utilisés, des changements récents sur le marché du biodiesel, des recherches européennes publiées récemment qui semblent démontrer clairement que le biodiesel pourrait augmenter les émissions de gaz à effet de serre et que certaines provinces ont déjà mis en vigueur un règlement en la matière, il nous est difficile de comprendre pourquoi le gouvernement du Canada continue de vouloir instaurer un règlement national sur le biodiesel. Si le gouvernement fédéral maintient sa position d’aller de l’avant avec un règlement sur le biodiesel, alors :
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| Transport en commun urbain | Association canadienne du transport urbain (ACTU) | L’ACTU a effectué un sondage auprès de ses membres en mai 2010 et a fourni les résultats suivants (25 réseaux de transport en commun sur 67 ont répondu au sondage) :
[Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
| Fabricants de moteurs | EMA | « Une moyenne annuelle de 2 % de contenu renouvelable dans le carburant diesel est techniquement possible pour les moteurs de gros cylindrés actuels et prévus en 2010 au Canada, en autant que : (i) le carburant diesel renouvelable et les composants pétroliers du carburant diesel sont conformes aux normes nationales ou internationales reconnues s’appliquant au carburant diesel (ii) que les monesters alkyliques (biodiesel) utilisés dans les mélanges soient conformes à l’ASTM D6751 ou à l’EN 14214, (iii) que le carburant mélangé avec les monesters alkyliques (biodiesel) respecte les exigences de la norme CAN/CGSB -3.520 « Carburant diesel pour véhicules automobiles, contenant de faibles quantités d’esters de biodiesel (B1-B5) », (iv) que les pratiques appropriées de mélange et de manutention soient mises en œuvre afin d’obtenir un carburant mélangé homogène ne contenant aucune eau libre, et (v) que les mélanges de carburant satisfassent aux exigences de CAN/CGSB-3.517 « Carburant diesel pour véhicules automobiles ( routiers) » ou aux normes internationales reconnues s’appliquant au carburant diesel. Une étiquette adéquate doit être apposée sur tout carburant ne satisfaisant pas aux exigences susmentionnées afin que les exploitants puissent faire un choix éclairé. » [déclaration transmise à RNCan le 14 avril 2009 et reconfirmée le 16 avril 2010] |
| Chauffage commercial et résidentiel | Association canadienne du chauffage au mazout (ACCM) | « Bien que l’ACCM reconnaisse les avantages environnementaux que procureront les carburants renouvelables, elle souhaite s’assurer de la qualité et de la capacité opérationnelle de tout nouveau carburant mélangé aux distillats conventionnels no 2 du mazout. L’ACCM appuie la mise en œuvre d’un règlement sur les carburants renouvelables au Canada sous réserve de l’approbation de la norme CAN/CGSB appropriée. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en mai 2010] |
| Agriculture | Fédération canadienne de l’agriculture (FCA) | « La FCA trouve que les résultats obtenus par les projets de l’IDNDR sont très encourageants. Ils indiquent qu’un mélange à teneur en biodiesel de 2 % est réalisable sur le plan technique en ce qui a trait au fonctionnement de la machinerie dans le secteur agricole. Malgré la petite taille limitée de l’échantillon utilisé dans le cadre de la recherche, il semblerait que le biodiesel peut être intégré facilement dans les exploitations agricoles et que la qualité du carburant et le rendement de l’équipement peuvent être maintenus conformément aux normes actuelles. Cependant, pour que la mise en place du règlement du 2 % soit réussie, la FCA estime qu’il faut mettre davantage l’accent sur le contrôle de la qualité et la gestion de la chaîne d’approvisionnement du diesel, en particulier. Le point de trouble du carburant mélangé avec du biodiesel. Pour réussir la mise en vigueur du règlement, il est essentiel de mettre à la disposition des nombreux négociants indépendants sur lesquels les exploitants agricoles dépendent pour s’approvisionner en carburant, les connaissances, les outils et le carburant diesel nécessaires pour s’assurer que les mélanges de biodiesel satisfont aux spécifications concernant le point de trouble. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan, mai 2010] |
| Canadian Canola Growers Association | « La Canadian Canola Growers Association (CCGA) incite vivement le gouvernement du Canada à adopter un règlement sur les mélanges à faible teneur en biodiesel. De nombreuses études ont démontré que les mélanges de biodiesel sont efficaces en toute saison, et dans un large éventail d’équipements munis de moteurs diesel, notamment l’équipement utilisé pour le transport et l’agriculture. Nous reconnaissons que les utilisateurs de moteurs diesel supporteront des coûts légèrement plus élevés liés à cette transition, par exemple, pour le changement du filtre à carburant qui pourront se colmater en raison des propriétés nettoyantes du moteur que possède le biodiesel. Cependant, ces frais de transfert et les petits retards subis ne sont qu’une goutte d’eau comparativement aux bénéfices à long terme qu’en retireront l’environnement et l’économie lorsque l’utilisation du biodiesel deviendra obligatoire au Canada. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
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| Conseil canadien du canola | « Les commentaires que nous avons reçus de nos cultivateurs indiquent qu’ils connaissent très bien le biodiesel et de ses propriétés et qu’ils L’ont utilisé avec succès, là où il est disponible sur le marché canadien. La confiance que témoignent les fabricants de matériel agricole dans l’utilisation du biodiesel est exprimée dans les garanties qu’ils offrent sur leurs moteurs. Certains fabricants approuvent l’utilisation du mélange jusqu’au type B100, alors que la quasi-totalité approuve maintenant l’utilisation du mélange de type B20. Les études sur l’utilisation sur le terrain par les agriculteurs et les évaluations de l’utilisation du biodiesel menées par des organismes de recherche indépendants telles que PAMI et la SRC ont confirmé l’absence de problème de fonctionnement causé par le biodiesel à base de canola dans le secteur agricole. Nous sommes convaincus qu’il n’existe aucune raison technique pour que le mélange de type B2 ne puisse être utilisé avec succès dans le secteur agricole du Canada. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
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| Grain Growers of Canada | « Nous tenons à exprimer notre appui inconditionnel à l’adoption au Canada d’un règlement sur les mélanges à faible teneur en biodiesel. Les études ont démontré que ces mélanges sont efficaces en toute saison et peuvent être utilisés en agriculture dans une vaste gamme d’équipements alimentés en diesel. Tout en reconnaissant que les utilisateurs de moteurs diesel devront sans doute encourir des coûts légers pour effecteur cette transition, ceux-ci sont coûts faibles par rapport aux avantages économiques et environnementaux que nous retirerons de l’utilisation accrue de tous les biocarburants, y compris le biodiesel. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
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| Chemin de fer | Association des chemins de fer du Canada (ACFC) | « Ressources naturelles Canada (RNCan) a financé une démonstration de biodiesel menée par Chemin de fer Canadien Pacifique (CP). Cette démonstration s’est déroulée par temps froids sur des locomotives en service sur une ligne particulière du Canadien Pacifique entre Calgary et Edmonton. Le mélange de biodiesel utilisé était de type B5 (5 %). Les constations provisoires relevées par le Canadien Pacifique durant la démonstration sont les suivantes : aucune interruption de service, aucun impact négatif sur le rendement ou les composantes des moteurs des locomotives. Il importe de noter que le rendement du carburant n’a pas encore été évalué. Les résultats de la démonstration sont encourageants. Il existe, cependant, un certain nombre de problèmes qu’il faut résoudre. En premier lieu, l’approvisionnement en biodiesel n’est pas assuré ou suffisant au Canada. L’ACFC est d’avis que l’infrastructure de la distribution commerciale ne peut satisfaire aux demandes de l’industrie ferroviaire canadienne, notamment sous l’angle de la qualité, du volume et de la disponibilité géographique. Il importe de n noter que le Canadien Pacifique n’a reçu que peu de réponses à sa demande de propositions relatives à l’approvisionnement d’un mélange de carburant de type B5 qui satisfait à ses spécifications en matière de carburant (en particulier les points de trouble et d’écoulement) et aux normes applicables de l’ASTM et de l’ONGC sur le marché de Calgary et Edmonton. De plus, une infrastructure de mélange de carburant n’était pas disponible, ce qui a entraîné l’utilisation moins souhaitable d’un « mélange par barbotage » lors de la démonstration qui ne se prête pas à l’obtention d’un mélange uniforme et contrôlable. Deuxièmement, il est possible que les mélanges supérieurs de type B5 soient requis dans certains marchés afin que les fournisseurs de carburant puissent atteindre dans les stocks la moyenne de 2 %. L’utilisation des mélanges supérieurs au type B5 n’a pas été approuvée dans les locomotives et pourrait présenter un risque inacceptable aux opérations ferroviaires. L'ACFC sait que GE Transportation n’appuie l’utilisation d’aucun mélange de biodiesel supérieur au B5 dans leurs locomotives sous garantie. De plus, la garantie de GE, sur ses locomotives, exige l’utilisation d’un biodiesel qui satisfait à la norme 6751-09 de l’ASTM. » [Déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
| Générale Électrique (fabriquant de moteurs de locomotives) | Voici la déclaration que GE a publiée sur sa position au sujet de l’utilisation de carburants de rechange dans leurs locomotives : « Les résultats des essais indiquent que le mélange d’une teneur de 5 % (B5) n’aura pas d’impact négatif sur la capacité des locomotives de produire leur puissance nominale et d’être conformes aux exigences actuelles de l’EPA aux États-Unis en matière d’émissions. De plus, l’impact de cette teneur sur la consommation de carburant sera minime. À cette étape du processus de validation du biodiesel, Générale Électrique est en mesure d’approuver l’utilisation du biodiesel à une teneur maximale de 5 % (B5) par volume dans ses locomotives équipées de moteurs FDL et Evolution, à condition que le carburant biodiesel utilisé satisfasse pleinement à la spécification de la norme ASTM D975 – 09a pour le mazout à diesel et que le biocarburant (B100) utilisé pour rendre le carburant de type B5 conforme à la spécification de la norme ASTM D6751 – 09 pour la réserve de mélange du biocarburant diesel (B100 pour combustibles de distillat moyen) ». [Extrait de la déclaration sur la position de Générale Électrique en mai 2010] |
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| Exploitation minière | Association minière du Canada (AMC) | « Étant donné que le gouvernement est conscient des problèmes de gélification à températures froides et que les fabricants de moteurs appuient un mélange de biodiesel, l’Association minière du Canada est convaincue que le mélange de biodiesel de 2 % ne devrait pas poser de problème technique à l’industrie minière. L’AMC appuie le concept de nouvelles normes plus propres pour le carburant qui sont appliquées dans l’ensemble du Canada. » [Déclaration transmise à RNCan le 12 mai 2010] |
| Exploitation maritime | Association des armateurs canadiens | « Nos membres n’ont formulé aucune préoccupation au sujet de la norme du 2 % réglementaire et ils estiment qu’il n’est pas nécessaire d’exécuter une autre démonstration de ces carburants pour leur secteur d’activités. » [Déclaration transmise à RNCan le 2 juin 2009] |
| Fédération maritime du Canada | « La Fédération maritime du Canada souhaite à reconnaître le travail entrepris par RNCan dans le cadre de l’IDNDR … Nous aimerions être convaincus que le biodiesel offre une solution prometteuse pour réduire les émissions atmosphériques et des gaz à effet de serre du secteur maritime, et nous sommes heureux de constater que l’accroissement des travaux de recherche sur ce sujet. Malheureusement, les travaux n’ont comporté aucune expérience sur les navires de haute mer qui aurait permis d’aborder certaines de nos préoccupations concernant le fonctionnement de ces navires. Bien que plusieurs études aient été menées sur l’utilisation du biodiesel utilisé à bord de navires, aucune de ces expériences n’est transférable en raison des différences dans la grosseur des moteurs et des environnements opérationnels. Nous avons déclaré dans nos commentaires que nous avons transmis à Environnement Canada qu’aucun renseignement ne précisait dans le projet de règlement sur la façon dont il s’appliquera au secteur maritime. En particulier, il n’indique pas si les dispositions seront alignées sur norme ISO – Produits pétroliers – Combustibles (classe F) – Spécifications des combustibles pour la marine qui a été élaborée afin de s’assurer de la qualité du carburant. Les produits du biodiesel ne sont pas inclus ans la nouvelle norme ISO 8217:2010 Produits pétroliers – Combustibles (classe F) – Spécifications des combustibles pour la marine publiée le 15 juin 2010 … Le Groupe de travail 6 du Comité technique 28/SC4, qui a traité plus particulièrement les normes du carburant marin, recommande que la possibilité d’inclure le biodiesel dans les carburants maritimes soit discutée au moment de la prochaine révision. Il est de la plus haute importance pour notre industrie que les achats de carburant soient contrôlés afin de vérifier leur conformité à ces spécifications, puisque la non-conformité annulerait en fait la garantie sur les moteurs des navires. … Étant donné que les biodiesels sont exclus de la nouvelle norme ISO 8217 … nous ne pouvons pas soutenir l’utilisation du diesel renouvelable à 2 % dans le secteur maritime canadien. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
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| Chamber of Shipping of B.C. | « La seule préoccupation exprimée par nos membres portait sur la différence de prix possible relative au contenu du biodiesel; cependant, il ne semble pas que ce soit un problème actuellement. En effectuant une recherche sur le sujet, j’ai trouvé l’article suivant sur la normalisation de l’ISO qui a fait l’objet d’une préoccupation clairement exprimée par la Fédération maritime du Canada au cours d’une récente téléconférence. » Voir les commentaires de la Fédération maritime du Canada ci-dessus sur la question de la normalisation de l’ISO. [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
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| Construction | Association canadienne de la construction | « Nos comités sur l’environnement, la recherche et l’innovation ont assisté à une présentation de FPInnovations sur son étude, démonstration de l’utilisation possible biodiesel dans les véhicules tout terrain utilisés pour la construction de routes et l’exploitation forestière au Canada. L’étude qui était axée sur l’utilisation du biodiesel dans des opérations non routières a constaté qu’il n’y avait aucun problème technique en ce qui a trait à au remplacement à grande échelle carburant diesel conventionnel du biodiesel de type B2. L’utilisation de biodiesel à teneur plus élevé présente certains problèmes de rendement (tels que mauvais rendement du moteur attribuable aux propriétés solvantes du biodiesel et de la circulation d’accumulations délogées se déplaçant dans le système d’alimentation en carburant), mais ces problèmes ont été réglés en nettoyant à prof les réservoirs de carburant avant d’utiliser le biodiesel. Le problème du stockage à long terme des biodiesels à forte teneur dans des régions éloignées est un sujet de préoccupation qui a également été soulevé. Cependant, étant donné que les travaux de construction dans les régions éloignées sont saisonniers (du printemps à l’automne), tout problème de stockage (même dans les régions éloignées) peut être résolu en modifiant les politiques sur l’approvisionnement en carburant. Par conséquent, les préoccupations de l’ACC concernant l’utilisation obligatoire du biodiesel de type B2 ne sont pas de nature technique. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
| Foresterie | Association des produits forestiers du Canada (APFC) | « L’industrie des produits forestiers est un important consommateur de carburant diesel, en particulier dans les exploitations et les opérations forestières, mais également certaines activités in situ des usines de pâtes et papiers. Nous sommes heureux que FPInnovations n’ait identifié aucun obstacle technique à l’utilisation possible du biodiesel de replacement dans l’industrie des produits forestiers. Deux autres éléments doivent être pris en considération pour atteindre cet objectif. Une évaluation de la dynamique dans la chaîne d’approvisionnement du marché doit être effectuée dans les régions éloignées et rurales où l’industrie exerce ses activités. Une question importante à prendre en compte relativement à la chaîne d’approvisionnement serait la capacité future de l’industrie de produire ses propres carburants comme il l’a été démontré dans rapport Future BioPathways de l’APFC. De plus, le règlement sur les carburants renouvelables tel qu’il est proposé actuellement restreint le stock des distillats règlementés aux seuls substituts du diesel et au mazout domestique, ce qui constitue une marge très étroite et pourrait ralentir le développement de plusieurs applications importantes de biocarburants industriels à incidence possible. L’inclusion des applications industrielles améliorerait aussi les impacts socio-économiques que le gouvernement souhaite générer en mettant en œuvre ce règlement. » [Déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
| Producteurs/ négociants de carburant |
Association/ Organisation |
Commentaires sur la faisabilité technique du projet de règlement |
| Produits pétroliers | ICPP | « L’Institut canadien des produits pétroliers et ses membres ont participé à une série de programmes dans le cadre de l’Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable administrée par Ressources naturelles Canada. Au cours de ces programmes, de précieux renseignements ont été obtenus sur l’incidence des divers types de biodiesel et des mélanges de diesel renouvelables dans des conditions canadiennes. Dans certains cas, l’écart entre l’expérimentation et l’application pratique demeure considérable et doit être comblé de façon adéquate dans le processus décisionnel final afin de s’assurer que l’introduction mélanges de biodiesel sur le marché se fasse en douceur. Les organismes de normalisation, tels que l’Office des normes générales du Canada (ONGC), doivent prendre en compte ces conclusions afin d’élaborer et d’adopter les normes qui permettront de rassurer les consommateurs que les nouveaux produits conviennent aux fins auxquelles ils sont destinés quand ils seront mis sur le marché. L’ICPP n’appuie pas la mise sur le marché de nouveaux carburants s’ils ne satisfont pas aux normes appropriées. L’introduction des mélanges de diesel et de biodiesel renouvelables doit être planifiée longuement et minutieusement puisqu’elle aura des répercussions sur un grand nombre de segments de la chaîne d’approvisionnement, allant de la raffinerie au stockage, au mélange et à la distribution. Il faut disposer de suffisamment de temps, d’un point de vue de la certitude réglementaire, pour concevoir, construire et mettre en service les infrastructures appropriées. … L’analyse de l’infrastructure de distribution du biodiesel effectuée dans le cadre de l’IDNDR devrait fournir des informations détaillées sur ces questions importantes. Les membres de l’ICPP ont fourni des renseignements détaillés sur les exigences particulières et sur les échéanciers connexes, Ceux-ci devront être considérés comme étant un élément clé de l’évaluation de l’état de la maturité technologique. En terminant, l’ICPP vous prie instamment de prendre en compte que les trois facteurs suivants, à savoir :
[Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
| Carburants renouvelables | ACCR | « L’Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR) estime que tous les projets de l’IDNDR ont réussi à démontrer l’entière capacité opérationnelle des carburants diesel renouvelables dans des conditions canadiennes et dans diverses applications représentatives de ces carburants qui seront sans doute utilisés au Canada. Dans bien des cas, ces projets ont été conçus pour mettre à l’essai les carburants dans des conditions opérationnelles beaucoup plus dures que la plupart des utilisateurs expérimenteront et, pourtant, aucun problème important n’a été identifié au cours des programmes. L’ACCR appuie l’utilisation des carburants renouvelables qui ont fait leurs preuves sur le plan commercial qui ont été produits selon les pratiques exemplaires de l’industrie et distribués selon les normes et spécifications en matière de carburants. Tous ces critères d’utilisation du biodiesel au Canada ont été bien documentés et il n’y a aucune raison de ne pas aller de l’avant avec l’exigence d’utiliser 2 % de contenu renouvelable dans les stocks de distillats au Canada. » [Extrait de la déclaration transmise à RNCan en juin 2010] |
5.3 Analyse
5.3.1 Véhicules routiers
Les fabricants de moteurs de gros cylindrés ont appuyé publiquement l’utilisation des mélanges jusqu’au type B5 dans leurs moteurs. En février 2009, l’ACC, représentant l’industrie du camionnage lourd, a reconnu la faisabilité technique de ces mélanges à condition qu’ils soient mélangés et manipulés de façon adéquate et que les carburants mélangés satisfassent à la norme B1-B5 de l’ONGC. L’ACC a toutefois proposé des modifications au projet de règlement afin de résoudre ses préoccupations au sujet de l’utilisation des mélanges supérieurs au type B5 , à son utilisation du B5 dans des conditions de froid extrême, et de la constance de leur qualité. Le secteur du camionnage lourd consomme environ 56 % des distillats de carburant utilisés au Canada (voir la figure 2).
5.3.2 Équipement tout terrain
Les associations industrielles représentant les intervenants des secteurs forestier, ferroviaire, agricole, de la construction et de l’exploitation ont indiqué qu’elles n’avaient plus de préoccupation sur le plan technique concernant la teneur moyenne renouvelable de 2 % dans le règlement du carburant diesel. Ces secteurs représentent 23 % des utilisateurs canadiens de distillats.
L’utilisation de distillats dans le secteur maritime est d’environ 3 % du stock total. Ils sont utilisés dans certaines flottes œuvrant au pays afin d’alimenter leurs principaux moteurs à propulsion de même que les groupes électrogènes à bord d’un grand nombre de transporteurs nationaux et internationaux. L’Association des armateurs canadiens, représentant l’industrie maritime intérieure du Canada, n’éprouve aucune crainte concernant le règlement proposé de 2 % et estime qu’il ne soit pas nécessaire d’effectuer d’autres démonstrations compte tenu des résultats obtenus lors des démonstrations précédentes des mélanges de biodiesel à faible teneur dans les navires de la marine intérieure canadienne. Les transporteurs maritimes internationaux, représentés par la Fédération maritime du Canada et la Chamber of Shipping of BC, utilisent du combustible de soute dans leurs principaux systèmes de propulsion qui n’est pas touché par le projet de règlement. Cependant, ils ont indiqué qu’un projet de loi canadienne est prévu qui pourrait les obliger à utiliser du carburant de distillats dans leurs systèmes de propulsion lorsqu’ils sont dans les eaux canadiennes, dans toute la zone nord-américaine de contrôle des émissions maritimes (North American Marime Emissions Control Area) et que la norme internationale actuelle relative au carburant maritime n’autorise pas l’utilisation d’un contenu en biodiesel puisque certaines questions sur ses incidences de son utilisation dans les grands navires ne sont pas encore résolues. Ils réclament donc une approche coordonnée entre les exigences de ce règlement et le projet de loi couvrant la zone de contrôle des émissions maritimes. Une démonstration visant à déterminer toute incidence éventuelle de l’utilisation du biodiesel dans les grands navires de haute-mer devrait être effectuée en 2012.
5.3.3 L’équipement stationnaire
Les chaudières alimentées au mazout utilisent environ 14 % du stock des distillats canadiens. Le secteur du chauffage au mazout, représenté par l’ACCM, a donné son appui à l’introduction d’un règlement sur les carburants renouvelables au Canada, sous réserve de l’approbation par la norme appropriée CAN/CGSB. On révise présentement la norme sur le mazout afin d’autoriser l’utilisation du carburant jusqu’au type B5 dans le mazout de type 2. Cette norme devrait être publiée en 2010-2011.
5.3.4 Les producteurs de carburant
Les membres du l’ICPP et d’autres producteurs indépendants de carburant à base de pétrole seront tenus de se conformer au règlement prévu lorsqu’il entrera en vigueur. L’ICPP a élaboré une déclaration commune qui détermine trois domaines, qui, selon ses membres, doivent être abordés avant que la chaîne d’approvisionnement ne soit techniquement prête à la mise en vigueur sans heurts du règlement : 1) comprendre les conditions et les limites; 2) mettre en place les normes appropriées; et 3) accorder suffisamment de temps à la mise en place de l’infrastructure requise. Bien que l’IDNDR ait contribué à fournir des connaissances sur l’utilisation des mélanges de diesel renouvelables dans des conditions canadiennes, l’ICPP estime que, dans certains cas, il y a encore un écart important entre l’expérimentation et l’application pratique de ces mélanges sur le marché. Quant aux normes appropriées, l’ICPP appuie l’élaboration d’une norme propre au Canada pour le carburant de type B100 comprenant des exigences plus strictes relatives aux propriétés d’écoulement par temps froid. L’ONGC devrait adopter cette norme en 2010. L’ICPP a également mis l’accent sur l’importance de fournir des délais adéquats pour permettre l’installation d’une infrastructure appropriée afin d’assurer une transition sans heurts vers les mélanges de diesel renouvelables.
L’ARCR représente de nombreux gros producteurs canadiens de biodiesel qui ont déclaré que les projets de l’IDNDR ont démontré qu’il ne restait plus de problème de fonctionnement lié à l’utilisation de mélanges de diesel renouvelables au Canada. Ils estiment que l’utilisation commerciale du diesel renouvelable a fait ses preuves au Canada et qu’il est produit selon les pratiques exemplaires de l’industrie et distribué selon les spécifications et normes établies en matière de carburant. Ils ont, par conséquent, déclaré qu’il ne devrait pas y avoir de retard dans la mise en vigueur du projet de règlement.
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