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Rapport de faisabilité technique – Ajout d'une moyenne annuelle de 2 % de diesel renouvelable dans le stock de distillat du Canada d’ici 2011

8.1  Annexe 1 : Analyses et essais physiques et chimiques
8.2  Annexe 2 : Déclarations complètes des intervenants

8.1  Annexe 1 : Analyses et essais physiques et chimiques

Plusieurs analyses et essais physiques et chimiques ont été exécutés afin de déterminer les propriétés des mélanges de biodiesel et d’évaluer l’état de préparation des technologies liées au carburant. Le but de chaque analyse effectuée est décrit ci-dessous^{Note de bas de page 59Note de bas de page 60}.

• Point de trouble (PT) – Mesure la plus couramment utilisée pour mesurer la capacité opérationnelle à basse température des carburants; on s’attend en général à ce que les carburants soient opérationnels à une température aussi basse que leur point de trouble. Le point de trouble du carburant de type B100 est en général plus élevé que celui du diesel conventionnel. Le point de trouble permet d’indiquer l’incidence du biodiesel sur le point de trouble du mélange final^{Note de bas de page 61}. Il s’agit de la température à laquelle on commence à observer la formation de petits cristaux solides dans le carburant à mesure qu’il se refroidit (ASTM D2500, D5771, D5772 ou D5773). Si la température est inférieure au point de trouble, ces cristaux peuvent colmater les filtres ou se déposer au fond du réservoir de stockage. Le point de trouble est l’évaluation la plus conservatrice le plus largement utilisée de la limite de la capacité opérationnelle à basse température. Toutefois, on peut généralement pomper les carburants à des températures plus basses que le point de trouble. Une analyse connexe pouvant être utilisée est le point d’apparition de la cire, ASTM D3117.
   
• Point limite de filtrabilité (PLF) – Température à laquelle un filtre à carburant se colmate dans des conditions d’analyse standard définies dans ASTM D6371. Des conditions de refroidissement rapide sont utilisées pour effectué l’analyse du FLP des. Les résultats inférieurs de plus de 10°C sous du point de trouble doivent être considérés comme douteux parce qu’ils ne reflètent peut-être pas la véritable limite de la capacité opérationnelle à basse température. L’analyse simule le rendement d’un véhicule moyen ou typique et ne permet pas de se protéger contre les conceptions qui posent problème dans le système en alimentation du point de vue de la capacité opérationnelle à basse température, problèmes qui se produisent dans environ un tiers des véhicules lourds ou un cinquième des véhicules légers.
   
• Point d’écoulement – Température à laquelle le carburant contient tellement de cristaux agglomérés qu’il s’est transformé en un gel et ne qu’il ne s’écoule plus (ASTM D97, D5949 ou D5950). Les distributeurs et mélangeurs utilisent le point d’écoulement comme indicateur pour déterminer s’il est possible de pomper le carburant, même s’il ne peut être utilisé sans le réchauffer ou sans prendre d’autres mesures.
   
• Essai d’écoulement à basse température (EEBT) – Indique la température à laquelle le filtre à carburant se colmate dans certaines conditions standard définies dans l’ASTM D4539. L’EEBT emploie un refroidissement lent à 1°C/h et simule les normes de conception du système d’alimentation en carburant les plus rigoureuses (et courantes) dans les camions lourds en Amérique du Nord du point de vue de la capacité opérationnelle à basse température.
   
• Essai de filtration par trempage à froid (EFTF)^{Note de bas de page 62} – Exigence la plus présente dans l’ASTM D6751. Elle a été ajoutée en 2008 à la suite de l’obtention de données indiquant que certains mélanges de type B100 pouvaient former des précipités au-dessus du point de trouble. Dans des mélanges de pétrodiesel allant jusqu’à une teneur de 20 %, un mélange de type B100 satisfaisant aux exigences de la filtrabilité par trempage à froid ne forme aucun précipité.
   
• Essai de résistance à l’oxydation – Appelé également Indice de stabilité du carburant ou essai Rancimat (EN14112, EN15751), nécessite le réchauffement d’une quantité précise de carburant de type de B100 à 230°F (110°C) pendant que des bulles d’air le traversent selon un débit spécifique. L’air traverse ensuite un bain d’eau qui retient les acides volatiles qui se sont formés au cours de l’oxydation. On utilise un conductivimètre pour surveiller la conductivité de l’eau. Un carburant de type B100 stable peut durer plusieurs heures dans ces conditions sans former des produits d’oxydation volatiles. La période avant la formation de produits d’oxydation, est appelée temps d’induction ou période d’induction.
   
• Stabilité du stockage à long terme – On utilise l’essai ASTM D4625 pour simuler le stockage dans des réservoirs souterrains. L’essai est accéléré par un facteur de 4 pour les carburants à base de pétrole, c’est-à-dire qu’une semaine de stockage aux conditions du D4625 (43°C ou 110°F, ouvert à l’air) simule un mois de stockage dans un réservoir souterrain.
   
• Tendance au colmatage des filtres (TCF) – La méthode d’essai ASTM D2068 est utilisée pour évaluer la propreté des distillats du carburant dans les applications qui requièrent un débit élevé dans chaque filtre installé. L’ONGC examine actuellement une nouvelle méthode fondée sur l’essai TCF, avec pré-trempage à froid, pour évaluer à quel point le biodiesel peut être opérationnel à basse température.
   
• Point d’éclair – La température du point d’éclair est une mesure de la tendance qu’a l’échantillon soumis à l’essai de former un mélange inflammable avec l’air dans certaines conditions contrôlées en laboratoire (ASTM D93). Il ne s’agit que d’une propriété parmi bien d’autres dont il faut tenir compte lorsqu’on évalue le risque d’inflammation d’une matière.

8.2  Annexe 2 : Déclarations complètes des intervenants

Les déclarations complètes des intervenants sur la faisabilité technique d’une moyenne de 2 % en contenu renouvelable sont présentées ci-dessous lorsque des extraits ont été utilisés dans la section 5.2 (Tableau 1.1).

8.2.1  Alliance canadienne du camionnage

Le 4 mai 2010

Ressources naturelles Canada a demandé à l’Alliance canadienne du camionnage de lui faire part de sa position sur le projet du gouvernement du Canada d’imposer un pourcentage de biodiesel dans les carburants, ce dont j’ai le plaisir de vous faire part par la présente.

Compte tenu du fait que les constructeurs de moteurs pour poids lourds ne peuvent garantir que la plupart des moteurs actuellement utilisés ne seront pas négativement affectés par le carburant contenant plus de 5 % de biodiesel, des changements apportés récemment au marché du biodiesel, de nouvelles recherches effectuées en Europe qui semblent révéler clairement que le biodiesel pourrait accroître les émissions de GES et que certaines provinces ont déjà adopté cette réglementation, nous avons de la difficulté à comprendre les raisons qui poussent le gouvernement du Canada à maintenir son intention d’adopter un règlement national sur le biodiesel.

Nous sommes d’avis que les intérêts des agriculteurs et des producteurs de biocarburants l’ont emporté jusqu’à présent sur les points de vue et les préoccupations légitimes des principaux consommateurs, c’est-à-dire l’industrie canadienne du camionnage. Si le gouvernement du Canada a toujours l’intention d’aller de l’avant avec son règlement sur le biodiesel, alors nous proposons ce qui suit :

• Établissement de la moyenne des mélanges de biodiesel – La disposition relative à la moyenne dans l’Avis d’intention de 2006 devrait être supprimée et il devrait être prescrit qu’aucun carburant diesel contenant un mélange d’une teneur supérieure au type B5 ne devra être vendu sur le marché général des poids lourds commerciaux afin de réduire les problèmes liés au fonctionnement et à la durabilité des poids lourds et de protéger les garanties sur les moteurs des propriétaires de camions. La vente d’un mélange de biodiesel supérieur au type B5 devrait être autorisée uniquement comme carburant spécialisé afin d’éviter que les consommateurs de véhicules routiers ne l’utilisent. Nous pourrions accepter un article dans le règlement qui stipulerait que le mélange maximal de biodiesel pourrait être augmenté au cours des années après qu’il aura été déterminé que la mise sur le marché de ces mélanges n’occasionnera pas de problèmes liés au fonctionnement, à la durabilité et à la garantie. (L’ACT émet une mise en garde au sujet des rapports sur le fonctionnement des poids lourds fabriqués avant 2001 et qui utilisent des mélanges supérieurs au type B2.) Un simple avis sur une pompe indiquant que le carburant pourrait contenir du biocarburant supérieur à un certain pourcentage est inacceptable.
   
• Protection contre le climat froid – Une disposition devrait être incluse dans le règlement exigeant l’identification des régions et les dates où les mélanges de biodiesel ne devront pas être utilisés dans des conditions de froids extrêmes. Puisque les mélanges de type B5 sont utilisés plus régulièrement et qu’ils peuvent donner lieu à la gélification du carburant dans des températures froides par comparaison avec les mélanges de type B2, le gouvernement du Canada devra examiner la possibilité de prolonger les périodes et les régions géographiques où il sera interdit d’utiliser ces mélanges en hiver.
   
• Assurance de la qualité – Il est essentiel de réglementer l’assurance de la qualité. L’Engine Manufacturers Association a déclaré que le biodiesel doit satisfaire aux normes de l’ASTM et à la certification BQ-9000 aux fins de la garantie. Ces normes doivent être réglementées afin d’assurer leur respect en tout temps. Le respect de ces normes n’est pas obligatoire actuellement au Canada.
   
• Pratiques en matière de mélanges – Des pratiques en matière de mélanges inappropriées peuvent occasionner des problèmes même si les normes de qualité sont appropriées. Environnement Canada doit élaborer des contrôles réglementaires sur les procédés de mélange appropriés. L’Institut canadien des produits pétroliers (ICPP) et l’AMA ont clairement déclaré que le mélange par barbotage n’était pas souhaitable et que le mélange en ligne était supérieur.
   
• Étude d’impact du règlement – Une étude d’impact appropriée du règlement doit être effectuée afin de mettre clairement en évidence l’incidence du biocarburant sur le carburant diesel routier. Cette étude sera essentielle aux transporteurs routiers qui devront justifier auprès de leurs clients l’incidence du biodiesel sur la majoration du prix des carburants.
   
• Ligne d’assistance aux consommateurs – Environnement Canada devrait créer un bureau afin de faire le suivi et l’analyse des problèmes associés au contenu obligatoire du biodiesel ainsi qu’une ligne d’assistance afin de recueillir des informations et de fournir des réponses aux utilisateurs de moteurs de gros cylindrés durant l’introduction du biodiesel dans leurs parcs de véhicules et au-delà.
   
• Crédits d’impôt pour le rendement énergétique du carburant – (voir ci-dessous). Si l’utilisation du biodiesel devient obligatoire, il est impératif que l’industrie du camionnage perçoive des crédits d’impôt substantiels pour le biodiesel utilisé dans le cadre d’un système d’économie de carburant, de normes relatives aux émissions de GES et de marché de négociations et d’échange de crédits d’émissions que le gouvernement du Canada pourrait mettre en place.

De plus, un certain nombre de développements récents soulèvent d’importantes questions qui nécessitent une réponse de la part du gouvernement du Canada, notamment :

1. Les projets de nouvelles normes sur le rendement des carburants pour poids lourds (règlement sur les émissions de GES) fournissent-ils à l’industrie du camionnage une possibilité d’obtenir, à petite échelle (parc par parc), des crédits pour l’utilisation du biodiesel? Si oui, quel en sera le niveau et sera-t-il rentable?

2. La réduction des activités dans l’industrie américaine de production de biodiesel, attribuable à la suppression de subventions du gouvernement fédéral et des états préoccupe-t-elle le gouvernement du Canada en ce qui a trait à la stabilité et la durabilité à long terme de ce marché de carburant de remplacement?

3. Quelle est la réponse du gouvernement du Canada au rapport sur le biodiesel que la Commission européenne a publié récemment en vertu de la réglementation sur la liberté d’accès à l’information? Ce rapport jette un doute sur les avantages environnementaux du biodiesel : par exemple, l’empreinte carbone du biodiesel issu du soja nord-américain est quatre fois plus importante que le diesel régulier.

Enfin, il est de notoriété publique que le biodiesel ne peut être transporté par pipeline au marché. L’ACC croit comprendre que RNCan a effectué une analyse du marché de cette incidence et souhaite recevoir une copie de ce rapport et un résumé des recommandations que le Ministère a transmis à Environnement Canada.

J’espère avoir bien répondu aux questions posées par le Ministère au sujet de la position de l’ACC sur l’obligation éventuelle d’utiliser du biodiesel au Canada et que RNCan travaillera de concert avec notre association afin que nous obtenions des réponses à nos questions.

Je vous prie de croire, Madame, en l’expression des mes meilleurs sentiments,

David H. Bradley

Président-directeur général
Alliance canadienne du camionnage

8.2.2  Association canadienne du transport urbain

Résumé des résultats du sondage de l’Association canadienne du transport urbain au sujet du biodiesel

Réseaux de transport en commun

• Petit questionnaire élaboré pour étudier les réseaux de transport en commun et leur expérience relative à l’utilisation du biodiesel classée en trois catégories :
  • Utilise actuellement du biodiesel
  • A utilisé du biodiesel, mais ne l’utilise plus
  • N’a jamais utilisé du biodiesel

Résultats du sondage

• Questionnaire envoyé à 67 réseaux de transport en commun dans l’ensemble du Canada
• 25 réseaux de transport en commun ont répondu au questionnaire

Réseaux de transport en commun utilisant actuellement du biodiesel

• 7 répondants ont indiqué qu’ils utilisaient actuellement du biodiesel
• Expériences :
  • Les répondants ont indiqué qu’ils utilisaient un mélange de 1 % à 10 %. Un répondant a précisé qu’il avait l’intention d’utiliser du B20 dans un avenir rapproché alors qu’un autre a signalé que le gouvernement de la Colombie-Britannique avait imposé par règlement un biodiesel à 5 % le 1^er janvier 2010
  • Problèmes :
    • Problèmes regroupés liés au temps froid.
    • Aire de stockage situé en plein air et n’utilise pas de biodiesel durant les mois d’hiver, car le mélange bloque les systèmes de filtration.
    • Nécessité d’ajouter des filtres aux stations-service, d’assurer un entretien permanent et de remplacer les filtres sur les autobus et aux stations-service.
    • Un répondant a indiqué qu’il utilisait un mélange à 5 % et que le fournisseur recommandait d’utiliser un mélange à 2 % de décembre à avril et du diesel de Noël au Nouvel an.

Réseaux de transport ayant utilisé du biodiesel

• 2 répondants ont indiqué qu’ils avaient utilisé du biodiesel dans le passé, mais qu’ils ne l’utilisaient plus
• Problèmes :
  • Les deux répondants ont indiqué que le prix du biodiesel était plus élevé que le diesel régulier, ce qui les a contraints à arrêter de l’utiliser.

Réseaux de transport n’utilisant pas du biodiesel

• 16 répondants ont indiqué qu’ils n’utilisaient pas de biodiesel
• Problèmes :
  • Disponibilité du carburant (11)
  • Coût du carburant (7)
  • Exigences en matière d’entretien (9)
  • Absence de connaissances des incidences sous la garantie et sur les vieux moteurs
  • Fonctionnement par temps froid

Moteurs

• Cummins Engine fournit des moteurs diesel pour véhicules lourds à l’industrie du transport en commun en Amérique du Nord. Cummins est l’unique constructeur de moteurs diesel pour véhicules lourds qui équipent actuellement les autobus urbains.
• Voir ci-annexé la présentation de Cummins.
• Cummins a fourni des observations supplémentaires :
  • Approuve les moteurs utilisant jusqu’à 20 % de biodiesel sur les moteurs EPA 02/07/10.
  • S’attend à ce que le fournisseur de carburant s’assure que celui-ci ne gélifie pas. Des adjuvants doivent être utilisés ou d’autres mesures doivent être prises afin de s’assurer que les carburants ne gélifieront pas. Ces mesures varieront en fonction du climat et de la température.
  • Puisque l’objectif est d’atteindre une teneur de biocarburant de 2 % de biodiesel en moyenne, nous pensons que ce serait plus simple d’utiliser cette teneur de 2 % dans les applications générales et de prendre les mesures qui s’imposent relatives à la gélification.
  • Quant aux problèmes sur les moteurs antérieurs à 2002, des fuites pourraient se produire en raison de la dégradation des anneaux et des joints d’étanchéité sur ceux-ci.
  • Ces commentaires s’appliquent aux applications routières.

8.2.3  Association canadienne du chauffage au mazout

Le 31 mai 2010

OBJET : Règlement sur les carburants renouvelables au Canada

Je vous écris au sujet de votre demande concernant la position de l’Association canadienne du chauffage au mazout (ACCM) sur le projet de règlement sur les carburants renouvelables.

L’ACCM représente un large éventail des intervenants de l’industrie du chauffage au mazout, allant des producteurs aux petits entrepreneurs. Notre industrie attend avec impatience de pouvoir offrir les avantages environnementaux associés aux carburants renouvelables à tous les utilisateurs finals. Les membres du Comité de direction de l’ACCM ont discuté de la présentation faite par Environnement Canada sur le règlement sur les carburants renouvelables au Canada. Nous croyons comprendre que le règlement n’exige pas que chaque litre d’huile de chauffage distillée No 2 contienne 2 % de biocarburant, mais que le contenu volumétrique total du produit contienne en moyenne 2 % de diesel renouvelable. Par conséquent, il se peut que certaines régions n’aient pas accès à un mélange d’huile de chauffage distillée No 2 et de biocarburant. L’ACCM attend avec impatience le jour où un mélange de biocarburant sera accessible à toutes les régions, mais elle reconnaît que la mise en œuvre de cette nouvelle exigence occasionnera de nombreux problèmes techniques et d’approvisionnement.

L’ACCM reconnaît les avantages environnementaux que procureront les carburants renouvelables. Cependant, elle souhaite assurer la qualité et la capacité opérationnelle de tous les nouveaux carburants mélangés à l’huile de chauffage distillée No 2 conventionnelle. L’ACCM soutient l’introduction d’un nouveau règlement sur les carburants renouvelables au Canada à condition que la norme appropriée soit approuvée par l’Office des normes générales du Canada (ONGC). Notre président, M. Steven Wilson, est membre récent du comité sur la norme canadienne 3.2 de l’ONGC et a assisté à la réunion du comité des combustibles de distillats moyens en mai 2010 durant laquelle a été abordé le sujet d’une norme appropriée pour le mélange de biocarburant.

Compte tenu de l’importance des changements proposés, l’ACCM estime qu’il serait nécessaire de consentir un effort concerté de formation afin d’accélérer l’acquisition de connaissances par nos membres sur le nouveau règlement et son incidence possible sur les activités et les clients. Une demande d’un projet de programme de formation sur les carburants renouvelables à RNCan à des fins d’examen. Ce programme aidera l’industrie à comprendre le règlement. L’ACCM se réjouit de l’occasion qui lui sera donnée de discuter de ce projet dès que vous le pourrez.

J’attends de vos nouvelles avec impatience.

Je vous prie de croire, Madame, en l’expression de mes meilleurs sentiments.

ASSOCIATION CANADIENNE DU CHAUFFAGE AU MAZOUT
Veronica Yu
Présidente-directrice générale

8.2.4  Fédération canadienne de l’agriculture

Le 28 mai 2010

Le projet de Règlement sur les carburants renouvelables stipule que le carburant diesel devra contenir une teneur moyenne annuelle de 2 % en carburant renouvelable à condition que la faisabilité technique de cette exigence soit démontrée dans des conditions canadiennes. La Fédération canadienne de l’agriculture (FCA) est heureuse de constater que l’Office de l’efficacité énergétique de Ressources naturelles Canada (RNCan) a chargé les responsables de l’Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) de lancer une série de projets de recherche afin d’évaluer la faisabilité technique du biodiésel dans diverses conditions et expériences du secteur agricole. Les membres de la FCA estiment qu’il est nécessaire d’analyser l’incidence du stockage hivernal et à long terme sur la qualité du biodiesel et sur le rendement de l’équipement, et de déterminer les pratiques de gestion liées aux mélange et stockage qui pourraient être mises en œuvre afin de réussir la mise en application du règlement.

La FCA trouve que les résultats obtenus par les projets effectués dans le cadre de l’IDNDR sont très encourageants. Le rapport Effects on Long-term Storage on Biodiesel Quality élaboré par le Prairie Agricultural Machinery Institute (PAMI) indique que le stockage à long terme des mélanges de biodiésel ne réduit pas à ce point la qualité du biodiesel pour lui faire échouer les essais de spécifications. Un second projet dirigé par le Saskatchewan Research Council (SRC) est en cours et poursuit les travaux initiaux du PAMI en évaluant les répercussions du stockage sur la qualité du biodiesel dans des conditions agricoles réelles. Ce projet évalue les mélanges de biodiesel au cours d’un cycle complet d’exploitation de l’équipement agricole, notamment les caractéristiques du mélange, de la distribution et du stockage du biodiesel ainsi que les exigences en matière d’opérabilité et d’entretien général de l’équipement agricole alimenté par des mélanges à teneur en biodiesel. Bien que la période printanière importante du cycle de l’équipement n’a pas encore été analysée, le rapport d’étape de ce projet indique que l’intégration des mélanges à teneur en biodiesel dans les exploitations agricoles s’est déroulée sans heurt et n’a nécessité des exploitants agricoles aucun changement à leurs pratiques normalisées de stockage du carburant en vrac sur leur exploitation. En outre, les agriculteurs ont fourni très peu d’indications témoignant de la baisse du rendement de leur équipement. Qui plus est, la qualité et les indicateurs du biodiesel tels que l’eau et les sédiments accumulés dans le carburant sont demeurés suffisants tout au long de la période de stockage hivernal. Cependant, le point de trouble élevé du biodiesel et les exigences accrues en matière de gestion durant l’étape du mélange pour s’assurer que le carburant satisfait aux spécifications sont un sujet de préoccupation pour la FCA.

Les résultats obtenus de ces projets indiquent qu’un mélange à teneur en biodiésel de 2 % est réalisable sur le plan technique en ce qui a trait au fonctionnement de la machinerie dans le secteur agricole. D’après l’échantillon restreint utilisé dans le cadre de la recherche, le biodiesel pourrait être intégré facilement dans les exploitations agricoles, et la qualité du carburant ainsi que le rendement de l’équipement pourraient être maintenus aux normes actuelles. Par contre, si l’on veut que la mise en œuvre de l’exigence de 2 % soit réussie, la FCA estime que l’on doit mettre davantage l’accent sur le contrôle de la qualité et la gestion de la chaîne d’approvisionnement, en particulier, le point de trouble d’un carburant mélangé avec du biodiesel. Pour réussir la mise en œuvre du règlement, il est essentiel de mettre à la disposition des nombreux négociants indépendants sur lesquels les exploitants agricoles dépendent pour s’approvisionner en carburant, les connaissances, les outils et le carburant diesel nécessaires pour s’assurer que les mélanges de biodiesel satisfont aux spécifications concernant le point de trouble.

La FCA attend avec impatience les résultats complets de l’étude menée par le SRC et ceux de toute autre étude de faisabilité exécutée par RNCan. Elle offre son aide permanente afin de contribuer à la mise en application réussie du Règlement sur les carburants renouvelables au Canada.

Veuillez croire, Madame, en l’expression de mes meilleurs sentiments.

Ron Bonnett
Président, Fédération canadienne de l’agriculture

8.2.5  Canadian Canola Growers Association

Le 6 juin 2010

Objet : Position des producteurs de canola concernant l’utilisation, dans leur équipement, de mélanges à faible teneur en biodiesel : à inclure dans le rapport de RNCan

Contexte : Cette prise de position figurera dans un rapport que Ressources naturelles Canada transmettra à Environnement Canada et qui met en évidence la faisabilité technique d’inclure une moyenne annuelle de 2 % de carburant renouvelable dans le diesel et l’huile de chauffage. Cette position sera présentée avec les déclarations d’intervenants clés sur cette question.

La Canadian Canola Growers Association (CCGA) incite vivement le gouvernement du Canada à adopter une politique sur les mélanges à faible teneur en biodiesel au Canada. De nombreuses études ont démontré que les mélanges de biodiesel sont efficaces en toute saison, et ce, dans une vaste gamme d’équipements munis de moteurs diesel, notamment l’équipement utilisé pour le transport et l’agriculture.

Nous reconnaissons que les utilisateurs de moteurs diesel supporteront des coûts légèrement plus élevés liés à cette transition, par exemple pour le changement des filtres à carburant qui pourraient encrasser le moteur en raison des propriétés nettoyantes du biodiesel. Cependant, ces frais de transition et les petits retards subis ne sont qu’une goutte d’eau comparativement aux bénéfices à long terme qu’en retireront l’environnement et l’économie quand l’utilisation du biodiesel sera obligatoire au Canada.

Le brûlage du biodiesel est bénéfique pour la santé des Canadiens et de notre environnement et la production de biodiesel à partir de matières premières canadiennes telles que le canola est avantageuse pour nos agriculteurs et nos économies rurales.

La CCGA représente plus de 50 000 producteurs de canola et s’occupe en leur nom des questions et politiques nationales et internationales qui ont des répercussions sur la rentabilité des exploitations agricoles.

La CCGA est membre de l’Association canadienne des carburants renouvelables.

8.2.6  Conseil canadien du canola

Le 10 juin 2010

Objet : Le biodiesel : Soutien aux utilisations agricoles du biodiesel

Le Conseil canadien du canola (CCC) représente une vaste gamme d’organisations œuvrant dans le domaine des cultures, de la distribution, du broyage, de la production alimentaire et de l’exportation des produits agricoles canadiens de grande valeur. Le CCC s’intéresse vivement à la question du biodiesel depuis plusieurs années et a suivi étroitement et soutenu vigoureusement son développement au Canada. Nous considérons que le biodiesel, en particulier celui qui est produit à partir du canola comme matière première, est important pour apporter une stabilité accrue à l’agriculture canadienne tout en aidant le Canada à atteindre ses objectifs en matière de gaz à effet de serre.

Les commentaires que nous avons reçus de nos producteurs indiquent qu’ils connaissent le biodiesel et ses propriétés et là où il est disponible sur le marché canadien, ils l’ont utilisé avec succès dans des mélanges à différentes teneurs. La confiance que témoignent les fabricants d’équipement agricole dans l’utilisation du biodiesel est exprimée dans les garanties de leurs moteurs. Certains fabricants approuvent l’utilisation de mélanges allant jusqu’au type B10 alors que la quasi-majorité approuve maintenant l’utilisation du mélange de type B20. Cette situation a suscité la confiance du secteur agricole et l’a assuré que l’obligation à l’échelle nationale d’utiliser un mélange de type B2 est bien et bel incluse dans les conditions des garanties.

Les études sur l’utilisation sur le terrain par les agriculteurs et sur l’utilisation du biodiesel par des organismes de recherche indépendants comme le PAMI et le SRC ont confirmé l’absence, dans le secteur agricole, de problèmes liés à la capacité opérationnelle du biodiesel issu du canola. Les études sur l’utilisation du biodiesel par des centaines de milliers d’agriculteurs aux États-Unis et en Europe sont arrivées à la même conclusion.

Nous sommes convaincus qu’il n’existe aucune raison technique pour que le mélange de type B2 ne puisse être utilisé avec succès dans tout le secteur agricole canadien. Les éléments de preuve permettent de conclure à la réussite de l’application, dans ce secteur, du règlement national sur le biodiesel. Pour ces raisons, le CCC soutient la mise en œuvre d’un règlement national sur le biodiesel au Canada.

Je vous prie de croire, Madame, en l’expression des mes meilleurs sentiments,

JoAnne Buth
Présidente
Conseil canadien du canola

8.2.7  Les Producteurs de grains du Canada

Le 11 juin 2010

Objet : Appui à l’adoption d’un règlement sur les mélanges à faible teneur en biodiesel

Je vous écris au nom des Producteurs de grains du Canada, qui représentent, par l’intermédiaire de ses associations mutuelles, plus de 80 0000 agriculteurs chevronnés qui produisent du blé, de l’avoine, de l’orge, du canola, du maïs, des pois, des lentilles et des triticales.

Nous souhaitons exprimer notre appui inconditionnel à l’adoption au Canada d’un règlement sur les mélanges à faible teneur en biodiesel. Des études ont démontré que ces mélanges sont efficaces en toute saison et peuvent être utilisés en agriculture dans une vaste gamme d’équipements alimentés au diesel.

Bien que nous reconnaissions que les utilisateurs de moteurs diesel encourraient sans doute des coûts légers pour effectuer cette transition, ceux-ci sont minimes par rapport aux avantages économiques et environnementaux que nous retirerons de l’utilisation accrue de tous les biocarburants, y compris le biodiesel.

Le biodiesel est plus bénéfique que les combustibles fossiles pour l’environnement et peut contribuer à l’atteinte de notre objectif en matière de réduction des émissions de gaz à effet. En outre, la production de biodiesel à partir de plantes telles que le canola et le soja aidera les agriculteurs canadiens à gagner leur vie grâce à la demande accrue de ces plantes et à la hausse des prix qui en résultera.

Les Producteurs de grains du Canada estiment que les gouvernements n’ont pas à subvenir aux besoins des agriculteurs, mais ils doivent créer un cadre stratégique leur permettant de gagner leur vie. Le soutien au biodiesel constitue un investissement dans un cadre stratégique productif pour l’agriculture et les entreprises agricoles canadiennes.

Nous demandons instamment au gouvernement du Canada d’adopter un règlement sur les mélanges à faible teneur en biodiesel au Canada et nous serons heureux d’offrir notre aide à cette fin.

Je vous prie d’agréer, Madame, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Doug Robertson,
Président
Les Producteurs de grains du Canada

8.2.8  Générale Électrique (Fabricant de moteurs de trains)

GE Transportation

Mai 2010

Position sur l’utilisation de carburants de remplacement dans les locomotives de GE

Les moteurs diesel dans les locomotives de GE peuvent consommer divers carburants. La performance des moteurs est toutefois optimisée lorsqu’ils consomment du carburant diesel # 2 à base de pétrole. La combustion d’autres carburants que le carburant diesel # 2 à base de pétrole peut avoir des effets négatifs sur la performance, la fiabilité, l’entretien et la conformité réglementaire des moteurs et des locomotives.

Compte tenu des préoccupations toujours croissantes concernant le coût et la disponibilité du carburant diesel, de même que des questions de plus en plus nombreuses touchant les effets environnementaux possibles de la combustion des combustibles fossiles, l’industrie ferroviaire est plus intéressée à étudier et à qualifier des carburants de remplacement pouvant être employés dans les locomotives. Un de ces carburants de remplacement est le biodiesel.

Le biodiesel est un mélange d’huiles produites par réaction chimique provenant des plantes, des gras animaux et des huiles de cuisson usées ayant des propriétés de combustion similaires à celles du carburant diesel à base de pétrole. Bien que le biodiesel puisse être utilisé à l’état pur (B100), habituellement il est mélangé avec du carburant diesel # 2 pour créer un carburant convenant mieux à la combustion dans les moteurs diesel.

Des États américains, des provinces canadiennes et des pays du monde entier ont vigoureusement promu l’utilisation des mélanges de biodiesel. Dans de nombreux cas, diverses entités gouvernementales ont soit adopté, soit envisagé d’adopter une loi qui limiterait la vente de carburant diesel dans leurs compétences respectives uniquement aux carburants qui peuvent être classifiés carburants biodiesel. De plus, certaines de ces entités gouvernementales offrent d’importants encouragements financiers à ceux qui produisent, mélangent et utilisent du biodiesel. Face à cette possibilité croissante, plusieurs sociétés ferroviaires qui exploitent ou qui envisagent d’exploiter des locomotives GE ont cherché à savoir s’il était acceptable d’utiliser du biodiesel dans la gamme de locomotives GE. Afin de déterminer s’il est acceptable d’utiliser du carburant biodiesel dans les locomotives GE, les principaux critères sont les effets sur la puissance de sortie, l’efficacité énergétique, la fiabilité, les exigences de service et la conformité réglementaire en matière d’émissions des moteurs.

GE a effectué des essais approfondis de ses moteurs de locomotives en utilisant du carburant diesel stipulé par la US EPA, de même que des variantes, afin d’assurer le respect des exigences en matière d’émissions de la US EPA et de l’UE, et également de répondre aux attentes de nos clients concernant l’efficacité énergétique, la performance et la fiabilité. Par conséquent, les représentations de GE sur la conformité réglementaire en matière d’émissions, de performance et de fiabilité de ses moteurs (et donc ses garanties et ses cautions) sont basées sur la composition du carburant diesel réel utilisé durant les essais.

Alors que GE travaille en vue de faire approuver l’application de carburants de remplacement ou de différentes compositions de carburant dans les moteurs de GE, il est essentiel que chaque carburant soit mis à l’essai dans des moteurs de locomotive dans l’environnement où ces moteurs fonctionneront effectivement. À défaut de tels essais, il est impossible pour GE de connaître l’impact du carburant sur la performance de la locomotive et par conséquent l’impact éventuel sur la performance, la fiabilité et la conformité réglementaires en matière d’émissions du moteur.

En plus de valider la performance et la fiabilité du moteur, il est nécessaire de veiller à ce que l’organisme réglementaire compétent reconnaisse et autorise l’utilisation du carburant de remplacement. Par exemple, en vertu de l’actuelle réglementation fédérale américaine régissant les émissions des locomotives, l’approbation de la US EPA avant qu’un fabricant puisse approuver l’utilisation dans ses moteurs de locomotive d’un carburant (ou d’un mélange) autre que le carburant diesel ou le gaz naturel [40CFR 1033.101(f) et 40CFR 1033.501(e)]

Certaines propositions de loi encourageant l’utilisation de carburants biodiesel sont vagues quant à la composition de ces nouveaux carburants proposés. La composition du carburant biodiesel compte un large éventail de compositions dont certaines s’avèrent satisfaisantes lorsqu’elles sont correctement mises à l’essai, alors que d’autres ne le seront vraisemblablement pas. Afin de régler cet important problème, des normes sont élaborées partout dans le monde afin de définir avec précision les exigences concernant le diesel et le biodiesel de base, ainsi que le biodiesel mélangé final. Les efforts d’analyse et de validation de GE étaient basés sur les normes ASTM suivantes :

ASTM D975 – 09a Spécification standard pour l’huile combustible diesel
ASTM D6751 – 09 Spécification standard pour le mélange de carburant biodiesel (B100) concernant les carburants de distillat moyen

Dans un effort visant à appuyer notre clientèle et l’industrie, GE a récemment réalisé une évaluation approfondie de l’impact de l’utilisation du biodiesel dans la gamme de locomotives de GE équipées de moteurs FDL et Evolution^®. Le processus de validation comprend trois (3) phases spécifiques chacune couronnée par une décision tout-ou-rien.

• La première phase consistait à déterminer l’impact sur les émissions réglementées, l’efficacité énergétique et la performance. Cette phase a été réalisée au moyen d’essais exhaustifs dans les installations d’essai de GE et de la tierce partie.
• La deuxième phase consistait à évaluer l’impact sur la fiabilité de même que les changements éventuels à la portée et à la fréquence du travail de réparation et d’entretien de fonctionnement de composantes spécifiques qui sont touchées par l’utilisation du carburant. Cette phase n’a pas été réalisée au moyen d’essais exhaustifs dans les installations d’essai de GE et de la tierce partie.
• La dernière phase consistait à valider le fait que l’environnement de fonctionnement réel n’a pas d’impact sur les résultats obtenus en laboratoire. Cette phase a été réalisée d’après le fonctionnement sur le terrain en coopération avec des clients sélectionnés en Amérique du Nord.

Les résultats des essais indiquent que le mélange d’une teneur de 5 % (B5) n’aura pas d’impact négatif sur la capacité des locomotives de produire leur puissance nominale et d’être conformes aux exigences actuelles de l’EPA aux États-Unis en matière d’émissions. De plus, l’impact de cette teneur sur la consommation de carburant sera minime. À ce stade des efforts de validation du biodiesel, GE est en mesure d’approuver l’utilisation du biodiesel dans la gamme de locomotives de GE équipées de moteurs FDL et Évolution® à un taux maximum de mélange de 5 p. 100 (B5) par volume, à condition que le biodiesel soit utilisé en totale conformité avec la spécification standard pour l’huile combustible diesel ASTM D975 – 09a, et le biocarburant utilisé pour rendre le B5 conforme à la spécification standard pour le mélange de carburant biodiesel (B100) concernant les carburants de distillat moyen ASTM D6751 – 09.

GE maintiendra notre processus de validation pour les autres mélanges de carburant biodiesel et poursuivra en veillant clairement à assurer que les locomotives de GE pourront répondre aux besoins des chemins de fer et de l’industrie ferroviaire en matière de carburants de remplacement.

East Lake Road,
Erie, PA 16531
USA
www.transportation.ge.com

8.2.9  Fédération maritime du Canada

La Fédération maritime du Canada souhaite reconnaître le travail entrepris par Ressources naturelles Canada dans le cadre de l’Initiative de démonstration sur le diesel renouvelable, en particulier en ce qui a trait à l’utilisation du diesel renouvelable à 2 % dans le secteur maritime canadien conformément au règlement sur les carburants renouvelables. Nous aimerions être convaincus que le biodiesel offre une solution prometteuse pour la réduction des émissions atmosphériques et de gaz à effet de serre provenant du secteur maritime et nous sommes heureux de constater l’accroissement des travaux de recherche dans ce domaine.

Malheureusement, les travaux n’ont comporté aucune expérience sur les navires de haute mer qui aurait permis d’aborder certaines de nos préoccupations relativement au fonctionnement de ces navires. Bien que plusieurs études aient été effectuées sur le biodiesel utilisé sur les navires, aucune de ces expériences n’est transférable en raison des différences dans la grosseur des moteurs et les environnements opérationnels. Nous avons déclaré dans les observations que nous avons transmises à Environnement Canada qu’aucune information ne précisait dans le projet de règlement comment celui-ci serait appliqué au secteur maritime. En particulier, il n’indique pas si les dispositions seraient alignées sur la norme ISO Produits pétroliers – Combustibles (classe F) – Spécifications des combustibles pour la marine, qui a été élaborée afin de s’assurer de la qualité des carburants.

Les produits biodiesel ne sont pas inclus dans la nouvelle norme ISO 8217:2010 Produits pétroliers – Combustibles (classe F) – Spécifications des combustibles pour la marine publiée le 15 juin 2010. Plusieurs facteurs soutiennent cette décision, notamment les préoccupations relatives au stockage et à la manutention (telles que les mauvaises propriétés de l’écoulement à basse température, la tendance à l’oxydation, les problèmes liés au stockage à long terme, l’affinité à l’eau, le risque de prolifération microbienne et le dépôt de matériaux d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG) sur les surfaces exposées, y compris sur les éléments filtrants). En outre, le groupe de travail 6 du Comité technique 28/SC4, qui a traité plus particulièrement les normes du carburant marin, recommande que la possibilité d’inclure le biodiesel dans les carburants marins soit débattue lors de la prochaine révision.

Notre industrie accorde une extrême importance à ce que les achats de carburant soient contrôlés afin de vérifier leur conformité à ces spécifications, puisque la non-conformité annulerait la garantie sur les moteurs des navires. De ce fait, aucun bris de moteur ne sera assuré, ce qui représente un risque qu’aucun propriétaire de navires ne veuille prendre. Étant donné que le biodiesel est exclu de la nouvelle norme ISO 8217 pour les raisons que je viens d’énoncer ainsi que le fait qu’aucune étude à long terme n’a été menée sur l’utilisation du biodiesel dans les navires de haute mer, nous ne pouvons pas soutenir l’utilisation d’un diesel renouvelable à 2 % dans le secteur maritime du Canada.

8.2.10  Chamber of Shipping of British Columbia

Le groupe de travail sur la norme ISO 8217 continuera d’évaluer les méthodes d’essai

La seule préoccupation exprimée par nos membres portait sur la différence de prix possible relative au contenu du biodiesel; cependant, il ne semble pas que ce soit un problème actuellement. En effectuant une recherche sur le sujet, j’ai trouvé l’article suivant sur la normalisation de l’ISO qui a fait l’objet d’une préoccupation clairement exprimée par la Fédération maritime du Canada au cours d’une récente téléconférence.

Citation :
25 septembre 2009 – 10 h 48 GMT

Le groupe de travail sur la norme ISO 8217 continuera d’évaluer les méthodes d’essai

Selon Wanda Fabriek, les changements proposés dans la quatrième édition de la norme internationale sur le carburant marin, ISO 8217, représentent un « important progrès par rapport aux éditions précédentes ». M^me Fabriek est présidente du groupe de travail qui supervise le processus de révision de la spécification, ISO TC/28/SC 4/Groupe de travail 6 (WG6).

Dans un article préparé pour Bunkerworld, elle indique qu’une demande de l’Organisation maritime internationale (OMI) afin d’assurer que la quatrième édition serait prête avant juillet 2010 a été une « force » à la base de l’élaboration de cette dernière édition. L’ébauche de la quatrième édition de la norme ISO 8217 est actuellement soumise au vote et la version Projet de norme internationale (PNI) est disponible sur le site Web de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) (www.iso.org) pour commentaires du public.

De plus, la norme ISO 8216-1 intitulée « Produits pétroliers – Classification des combustibles (classe F) – Partie 1: Catégories des carburants marins » a également été révisée et soumise au vote. Le groupe de travail (GT6) que M^me Fabriek préside compte 33 experts de 14 pays, issus de tous les domaines de l’industrie des carburants marins.

M^me Fabriek a souligné trois principaux enjeux qui ont également fait l’objet d’une discussion à la réunion du Comité de la protection du milieu marin (CPMM) de l’OMI qui s'est déroulée au mois de juillet de cette année. « Le travail visant à élaborer et à maintenir des normes de qualité des carburants marins demandera toujours un certain degré de compromis. » Un de ces compromis est la présence de biodiesel dans les carburants marins en raison de la logistique de la chaîne d’approvisionnement. M^me Fabriek a mentionné qu’il est devenu « presque inévitable » que certains distillats marine, et peut-être des combustibles résiduels pour la marine, puissent contenir du biodiesel.

Bien que les mélanges de biodiesel soient utilisés et encouragés pour l’industrie automobile, une expérience généralisée fait défaut dans l’industrie marine concernant le biodiesel et les mélanges de biodiesel. M^me Fabriek a indiqué que plusieurs questions touchent également la stabilité du stockage et les effets négatifs possibles sur l’éventail existant de moteurs marins et autre équipement désuet dus au biodiesel et aux mélanges de biodiesel.

Le groupe de travail sur la norme ISO 8217 a donc recommandé qu’au stade actuel d’élaboration de la spécification, seulement une quantité minimale de biodiesel soit tolérée dans les carburants marins à base de pétrole. M^me Fabriek a écrit que le groupe « cherche à élaborer une ou plusieurs méthodes d’essai appropriées afin de mesurer les concentrations de biodiesel dans le distillat de combustibles et les combustibles résiduels pour la marine et ainsi pouvoir quantifier cet élément ».

L’intérêt pour le biodiesel ou les mélanges de biodiesel s’est accru en raison de sa possibilité de réduire les émissions ciblées par la réglementation. M^me Fabriek a déclaré que pour les essais de ces combustibles, on devrait « pleinement informer toutes les parties de la composition particulière des combustibles utilisés ». La norme ISO a demandé à l’OMI de prendre en considération le statut des combustibles biodiesel et des mélanges ayant trait à la Convention MARPOL et à d’autres textes réglementaires.

Le sulfure d’hydrogène – H2S – était une autre question litigieuse abordée à la réunion du CPMM en juillet. Étant donné que des préoccupations ont été exprimées dans certains quartiers quant à une fréquence accrue de H2S dans les combustibles de soute, le point a été ajouté comme nouvelle proposition de paramètre de spécification applicable à la norme ISO 8217. Malgré la présence possible de ce composé toxique dans les combustibles de soute, il y a très peu de données sur la fréquence de H2S dans les carburants marins. En l’absence de données historiques fiables sur la présence et la concentration de H2S dans les carburants marins, une limite conservatrice, mais pratique a été fixée à 2 mg/kg dans la phase liquide des distillats de combustible et des combustibles résiduels. De ce fait, la norme ISO a été critiquée au CPMM quant à sa limite maximale recommandée et le CPMM a suggéré que la limite soit réduite à zéro.

M^me Fabriek a expliqué que le groupe de travail reconnaît que le H2S ne devrait pas être présent dans les carburants marins, mais elle a indiqué que le niveau zéro n’est pas techniquement viable en raison du manque de données fiables et des limitations des méthodes d’essai actuellement disponibles. La limite maximale de 2 mg/kg ne tolère pas l’inclusion de H2S dans les carburants marins, mais équilibre les particularités de la gestion du H2S dans les flux de composés, et la fiche technique de santé-sécurité à tous ceux qui travaillent avec les carburants marins de toujours prendre des précautions contre la présence possible de H2S.

Bien qu’il soit possible de mesurer exactement le H2S dans la phase vapeur, selon la méthode d’essai standard (ASTM D5705), ce procédé est plus approprié comme mesure de protection de la santé au travail, mais en raison de ses limitations, il ne peut pas être considéré comme une méthode d’essai de spécification des carburants marins ». On a également suggéré à la réunion du CPMM tenue en juillet de retirer la mesure du H2S de la spécification ISO 8217. Selon le groupe de travail sur la norme ISO, l’inclusion du H2S dans la norme aidera à établir les faits concernant le niveau de H2S dans les soutes remplies pour les navires et à encourager une plus grande conscience des incidences sur la sécurité. M^me Fabriek a mentionné, « En supprimant ce paramètre de la spécification, il n’y aura pas d’avertissement et pas d’autres progrès pour améliorer les méthodes d’essai disponibles ».

À propos de la combustion des combustibles et du délai d’allumage, M^me Fabriek a déclaré qu’il était « difficile de décrire l’immensité de la tâche à accomplir » en abordant cette question complexe. Les méthodes d’essai disponibles, la CCAI (Calculated Carbon Aromaticity Index/Indice de carbone aromatique calculé) et le FCA (Fuel Combustion Analyser/Analyseur de combustion des combustibles), ont tous les deux leurs propres forces et faiblesses. La CCAI est incapable d’évaluer la chimie complexe d’un combustible particulier et ne traite pas non plus de la performance effective des combustibles dans un moteur.

L’établissement de la méthode d’essai FCA (IP541/06) comme paramètre standard à ce stade, entre-temps, était jugé prématuré eu égard à la recherche permanente sur l’application pratique de cette méthode dans l’industrie marine. M^me Fabriek a expliqué que le groupe de travail a décidé d’inclure la CCAI parce qu’il s’agit d’un outil simple et facilement accessible et qui, malgré ses limitations, s’est avéré utile au fil des ans comme moyen d’éviter les combustibles présentant des relations densité-viscosité extrêmement rares.

Le groupe de travail continuera d’évaluer les méthodes d’essai concernant la performance des combustibles en matière d’allumage et de combustion en vue de l’inclusion dans de futures révisions de la norme ISO 8217. La préparation de la quatrième édition de la norme ISO 8217 afin de traiter de la qualité de l’air, de la sécurité des navires, de la performance des moteurs et de la santé des équipages a de toute évidence soulevé des défis pour le groupe de travail sur la norme ISO. M^me Fabriek a fait observé que « le travail de maintien et d’élaboration des normes de qualité des carburants marins nécessiteront toujours un certain degré de compromis alors que les diverses parties concernées de l’industrie exigent les unes des autres la meilleure performance des moteurs, la meilleure qualité de combustible ainsi qu’une disponibilité de grande envergure ».

M^me Fabriek a conclu que l’ébauche actuellement soumise au vote « représente un progrès important par rapport aux éditions précédentes et reflète fidèlement le milieu du pétrole et le monde marin. »

Fin de citation

J’ai également parcouru cet article qui expose en détail une étude actuellement dirigée par le Groupe de recherche stratégique Lloyd's Register et financée par le gouvernement des Pays-Bas en coopération avec Maersk Line.

http://www.lr.org/news_and_events/press-releases/181528-maersk-and-lloyds-register-team-up-for-marine-engine-biofuel-tests.aspx

Outre nos observations déjà formulées, nous n’avons rien d’autre à ajouter pour le moment, mais merci de nous avoir donné la possibilité d’apporter des commentaires.

Je vous prie d'accepter l'expression de mes sentiments distingués

Stephen Brown
Président
Chamber of Shipping of British Columbia

8.2.11  Association canadienne de la construction

Je vous écris au nom de l’Association canadienne de la construction (ACC) et sur les conseils de Madame Nancy Johns de Ressources naturelles Canada. Elle m’a priée de vous faire part du point de vue de notre association au sujet de l’intention d’Environnement Canada de réglementer l’utilisation du biodiesel B2 dans l’ensemble du Canada d’ici 2011.

La semaine dernière à Regina, les membres de nos Comités sur l’environnement, la recherche et l’innovation ont assisté à une présentation de Monsieur Cameron Rittich de FPInnovations de leur étude intitulée Demonstration of the Potential Use of Biodiesel for Off-Road Machinery in Canadian Highway Construction and Forest Operations. L’étude qui était axée sur l’utilisation du biodiesel dans des véhicules tout terrain a constaté qu’il n’existait aucun problème technique en ce qui a trait au remplacement à grande échelle du carburant diesel conventionnel par du biodiesel de type B2. L’utilisation d’une plus grande teneur en biodiesel présentait des problèmes de rendement (tels que le mauvais rendement du moteur attribuable aux propriétés solvantes du biodiesel et de la circulation des accumulations délogées dans le système d’alimentation en carburant), mais ces problèmes ont été réglés en nettoyant à fond le réservoir de carburant avant l’utilisation du biodiesel. Le problème du stockage à long terme du biodiesel à forte teneur dans des régions éloignées a également été soulevé comme possibilité préoccupante. Cependant, étant donné que les travaux de construction dans des régions éloignées sont saisonniers (du printemps à l’automne), tout problème de stockage (même dans les régions éloignées) peut être résolu en modifiant les politiques sur l’approvisionnement en carburant. Par conséquent, les préoccupations de l’ACC relatives à l’utilisation obligatoire du biodiesel B2 ne sont pas de nature technique.

Bien que les membres de l’ACC soutiennent une plus grande utilisation du biodiesel dans les véhicules et équipements de chantier, ils sont opposés aux politiques rendant son utilisation obligatoire et sont convaincus que les marchés fonctionnent le mieux lorsque les décisions des consommateurs stimulent l’innovation, non les politiques gouvernementales. Comme l’étude menée par FPInnovations a démontré que le carburant de type B2 avait très peu d’incidence sur les émissions d’échappement et que la réduction notable de celles-ci était observée uniquement lorsque les formulations B20 ou supérieures étaient utilisées, il semblerait qu’à l’heure actuelle l’adoption de ce règlement soit très peu justifiée sur le plan environnemental. En outre, rendre l’utilisation obligatoire du B2 dans l’ensemble du Canada exercera une pression encore plus importante sur l’approvisionnement déjà serré en matières premières entrant dans la production du biodiesel, ce qui augmentera vraisemblablement les coûts du carburant de l’industrie et n’améliorera pas considérablement le rendement global en matière d’environnement.

Les membres de l’ACC estiment que l’utilisation accrue du biodiesel est un objectif louable qui, au fils des ans, pourrait apporter des bénéfices environnementaux importants. Par contre, ils demeurent opposés à une politique sur le carburant rendant l’utilisation du B2 obligatoire et recommandent que le B2 et d’autres formulations à forte teneur en bio-huile soient introduits dans l’économie canadienne sur une base volontaire et que leur utilisation soit accrue progressivement au fur et à mesure que des approvisionnements plus adéquats en matières deviennent disponibles.

C'est avec plaisir que je discuterai de ce sujet avec vous à un moment qui vous conviendra. N’hésitez pas à communiquer avec moi à cet effet au 613-236-9455, poste 432.

Je vous prie d’accepter, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Bill Ferreira
Directeur des relations gouvernementales et des affaires publiques
Association canadienne de la construction

8.2.12  Institut canadien des produits pétroliers

Commentaires de l’ICPP au sujet du résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) du 2 %

L’Institut canadien des produits pétroliers (ICPP) et ses membres ont participé à une série de programmes dans le cadre de l’Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) administrée par Ressources naturelles Canada. De précieux renseignements ont été obtenus durant ces programmes sur l’incidence des divers types de biodiesel et des mélanges de diesel renouvelables dans des conditions canadiennes. Dans certains cas, l’écart entre l’expérimentation et l’application pratique demeure considérable et doit être comblé de façon adéquate dans le processus décisionnel final afin de s’assurer que l’introduction des mélanges de biodiesel sur le marché se fasse en douceur.

Les organismes de normalisation tels que l’Office des normes générales du Canada (ONGC) doivent prendre ces constatations en considération afin d’élaborer et d’adopter les normes qui permettront d’assurer aux consommateurs que les nouveaux produits conviennent aux fins auxquelles ils sont destinés lorsqu’ils sont mis sur le marché. L’ICPP ne soutient pas la mise en marché de nouveaux carburants s’ils ne satisfont pas aux normes appropriées.

L’introduction de mélanges de diesel et de biodiesel renouvelables doit être planifiée longuement et avec soin, car elle aura des répercussions sur de nombreux segments de la chaîne d’approvisionnement, allant de la raffinerie au stockage, au mélange et à la distribution. Il faut disposer de suffisamment de temps d’un point de vue de la certitude réglementaire, pour concevoir, construire et mettre en service les infrastructures nécessaires. Par exemple, les initiatives fournissent une orientation sur les exigences relatives aux composants du mélange (KFTS et MGS) qui posent problème et dont on doit tenir compte afin d’atténuer les risques que l’utilisation de mélanges de biodiesel dans les conditions hivernales extrêmes du Canada pourrait faire courir aux clients. Nous sommes toujours préoccupés par le fait que de nombreuses initiatives ont sous-estimé les défis logistiques que représentent la localisation de sources d’approvisionnement et le transport des composants du mélange requis. L’analyse de l’infrastructure de distribution du biodiesel effectuée dans le cadre de l’IDNDR administrée par RNCan devrait fournir des éclaircissements supplémentaires sur ces questions importantes. Les membres de l’ICPP ont fourni des informations détaillées sur les exigences particulières et les échéanciers connexes. Celles-ci devraient être considérées comme un élément clé pour l’évaluation de la maturité technologique.

Pour conclure, l’ICPP vous prie instamment de prendre en compte les trois facteurs suivants, à savoir :

• comprendre les conditions et les limites;
• mettre en œuvre des normes appropriées; et
• accorder le temps nécessaire pour la mise en place de l’infrastructure nécessaire.

La chaîne d’approvisionnement sera techniquement prête à faire la transition sans heurts vers le consommateur final uniquement lorsque ces trois facteurs seront présents.

8.2.13  Association canadienne des carburants renouvelables

Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR)

Déclaration générale au sujet de l’Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR)

L’Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR) estime que la capacité opérationnelle des carburants diesel renouvelables utilisés dans des conditions canadiennes a été démontrée avec succès dans le cadre des projets de l’IDNDR dans diverses applications représentatives des carburants diesel renouvelables susceptibles d’être utilisés au Canada.

La consommation mondiale de diesel renouvelable (DR), distribué dans les Amériques, en Europe et en Asie, devrait atteindre 100 millions de barils en 2010. Le biodiesel est le principal diesel renouvelable disponible dans le commerce et représente plus de 98 % du diesel renouvelable. Depuis plus de dix ans, les mélanges à faible teneur en biodiesel ont fait leur preuve dans presque tous les secteurs, à l’exception de l’aviation. Le biodiesel est maintenant transporté par pipeline et stocké dans des terminaux de produits pétroliers dans le monde entier. Tous les grands constructeurs de moteurs ont approuvé son utilisation. Les marchés autorisés ont été mis en place dans plusieurs provinces canadiennes avec des mélanges à teneur supérieure à la norme fédérale.

Le programme Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) de Ressources naturelles Canada a été créé afin de confirmer la pleine capacité opérationnelle des carburants diesel renouvelables dans des conditions canadiennes avant l’adoption d’un projet de règlement sur les carburants renouvelables qui exige l’ajout de 2 % de carburant renouvelable dans le carburant diesel au plus tard en 2011. Les études menées dans le cadre de l’IDNDR portent sur les secteurs clés de l’utilisation du biodiesel. Avant l’exécution de ces études, l’ARDDI (Alberta Renewable Diesel Demonstration Initiative) avait démontré avec succès l’utilisation de mélanges à faible teneur en biodiesel dans des applications routières et les conditions climatiques extrêmes du Canada. Les problèmes de colmatage des filtres dans les camions et les distributeurs n’ont pas été traités dans l’ARDDI.

Les projets exécutés dans le cadre de l’IDNDR ont traité de différentes applications, notamment les voies ferrées, la forêt, l’agriculture et d’autres applications. Un certain nombre de ces projets ont examiné certains aspects du stockage à long terme. Le projet le plus exhaustif a porté sur le stockage à long terme dans les parcs de véhicules de Manitoba Hydro (Manitoba Hydro Fleet LTS).

Étude des locomotives de CFCP dans le cadre de l’IDNDR

Le projet de démonstration des locomotives de Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) Limitée avait comme principal objectif d’examiner s’il était faisable d’utiliser un mélange de biodiesel à 5 % maximum (B5) dans les locomotives de trains de marchandises en service par temps froid. Les moteurs diesel qui équipent les locomotives fabriquées par la Générale électrique du Canada peuvent être alimentés par une gamme de carburants. Cette étude portait, entre autres, sur quatre locomotives diesel GE AC4400 équipées de moteurs diesel FDL-16 en service captif entre Calgary et Edmonton sur la ligne principale du Canadien Pacifique de novembre 2009 à mars 2010.

Les locomotives AC4400 représentent près de 75 % du parc de locomotives en service du Canadien Pacifique. Dans cette démonstration, l’évaluation était axée sur le rendement des locomotives ainsi que la condition, la fréquence de l’entretien et du remplacement des composantes des moteurs, et le rendement du carburant.

L’objectif principal était l’évaluation de la capacité opérationnelle, « aucune perte de service » n’a été observée. Aucune différence importante n’a été relevée dans les composantes, la lubrification et la combustion des moteurs. Cette démonstration a révélé que les mélanges de type B5 pouvaient être utilisés sans problème dans des applications ferroviaires et dans le climat canadien.

Étude de l’IDNDR : Démonstration de l’utilisation possible du biodiesel dans les machines tout-terrain utilisées au Canada pour la construction du réseau routier et les opérations forestières

L’étude menée dans le cadre de l’IDNDR sur les opérations forestières a mis en évidence que les mélanges de biodiesel dans le ratio de mélange B2 : B10 pouvaient être utilisés avec peu ou aucune préparation par les utilisateurs finals dans les secteurs de la construction du réseau routier et des opérations forestières. Les mélanges de biodiesel tels que le B10 ont tous satisfait aux spécifications de mélange et ont tous été utilisés sans problème dans le cadre de cette étude.

En tout, 47 machines alimentées aux mélanges de biodiesel ont fait l’objet de l’étude. À la scierie, les heures-machines mensuelles pouvaient atteindre jusqu’à 350 heures pour une machine à uniquement 8 heures pour toutes les machines inutilisées qui servent de machine de remplacement. Ces machines ont été contrôlées afin de s’assurer que la productivité n’était pas compromise et les opérateurs des machines ont été interviewés afin d’évaluer leur acceptation et perception des incidences négatives sur la capacité opérationnelle des machines.

Toutes les réponses des utilisateurs étaient positives et aucun temps d’arrêt n’a été noté. Plus de 280 000 litres de mélanges de biodiesel ont été consommés et plus de 7 000 heures de temps-machine sans problème relevé sont des indicateurs positifs de succès.

Étude du PAMI sur le biodiesel agricole – Incidences du stockage à long terme sur la qualité du biodiesel

En 2008, le Prairie Agricultural Machinery Institute (PAMI) a participé à une démonstration comprenant dix exploitations agricoles qui utilisaient le biodiesel dans leurs moissonneuses. À la fin du projet, le mélange de biodiesel a été laissé dans les réservoirs de carburant des moissonneuses-batteuses. Dix mois plus tard, on a prélevé et analysé des échantillons de ce mélange.

Le PAMI a également prélevé des échantillons de B5, B10 et B20 qui avaient été stockés pendant deux ans dans des réservoirs en plein air. Les résultats des essais ont démontré que le stockage à long terme (périodes de deux ans) des mélanges de biodiesel allant jusqu’au type B20 n’affectait pas leur qualité.

Étude du Saskatchewan Research Council sur le biodiesel agricole – Démonstration du biodiesel pour usage hors route dans le secteur agricole

Cette démonstration a fourni aux consommateurs canadiens de carburant diesel du secteur agricole une expérimentation étroitement surveillée et concrète du diesel afin de déterminer ses caractéristiques de rendement ainsi que les exigences en matière de mélange et de stockage. Cette étude menée dans le cadre de l’IDNDR a démontré qu’aucun changement ne sera exigé des producteurs relativement aux pratiques de stockage du carburant en vrac dans les exploitations agricoles en raison de l’adoption de mélanges à faible teneur en biodiesel dans le secteur agricole. Cette démonstration a mis en évidence que les producteurs n’avaient pas à apporter des modifications à leurs systèmes de stockage en vrac telles que l’ajout de filtres ou de séparateurs d’eau ou la conversion à des matériaux compatibles, et que la qualité du carburant avait été maintenue tout au long de la période de surveillance, soit d’août 2009 à avril 2010.

Les participants au projet ont indiqué n’avoir rencontré aucun problème opérationnel sur l’équipement utilisé pour la démonstration et n’ont observé aucun changement par rapport à l’équipement alimenté au diesel. Ils n’ont noté aucun problème lié à l’accumulation d’eau et/ou de sédiments dans l’équipement stocké durant l’hiver et dans les réservoirs de carburant non utilisé, ni de niveaux excessifs d’eau et/ou de sédiments dans les tracteurs ou réservoirs ayant fait l’objet de l’étude. Cette démonstration a mis en évidence l’utilisation réussie des mélanges de biodiesel dans les applications agricoles.

Compagnie Pétrolière Impériale – Recherche sur le mazout de chauffage

Un programme d’essais a été effectué par la Compagnie Pétrolière Impériale lors d’une étude menée dans le cadre de l’IDNDR afin d’évaluer le rendement à long terme des modèles de chaudière les plus récents fonctionnant au biomazout domestique. L’installation utilisée pour exécuter les essais était dotée de trois chaudières; chaque essai comportait trois cycles (de 40 jours chacun) afin de simuler la mise en marche et en arrêt dans différentes conditions climatiques : printemps et été, périodes d’intensité moyenne de froid et périodes de grands froids hivernaux en utilisant du mazout de chauffage mélangé à de l’ester méthylique de canola (EMC), de l’ester méthylique d’huile de soja (EMS) et de l’ester méthylique de grasse animale (EMG). Les paramètres de fonctionnement des chaudières ont été contrôlés chaque semaine pendant la durée des essais. L’inspection des systèmes (filtres, brûleurs, pompes, gicleurs de brûleur et échangeurs thermiques) a été exécutée après chaque essai. Les résultats de ce programme des essais ont révélé que l’incidence sur le fonctionnement et le rendement des chaudières était négligeable jusqu’au mélange de type B10. Les résultats de l’étude menée dans le cadre de l’IDNDR ont été en partie utilisés comme documents justifiant l’inclusion du mélange de type B5, adopté récemment par règlement, dans les spécifications du mazout de l’ONGC.

Compagnie Pétrolière Impériale : Recherche sur les camions – Essais de la capacité opérationnelle à basse température – Phase 2 : Incidence de monoglycérides saturées sur la capacité de fonctionnement des camions diesel lourds

Cette étude a été menée en laboratoire dans le cadre de l’IDNDR au moyen d’une technique d’enrichissement de l’ester méthylique de canola (EMC) avec de fortes teneurs en monoglycérides saturés. L’étude a révélé que le recours à ces techniques pour enrichir artificiellement les monoglycérides à haute teneur avait un effet négatif sur le rendement des systèmes d’alimentation du carburant associé aux poids lourds alimentés au diesel soumis aux essais. Ces résultats préliminaires sont attribuables au point de fusion élevé des différents éléments entrant dans la composition des monoglycérides saturés. Cependant, les travaux supplémentaires menés dans l’étude sur les parcs de véhicules de Manitoba Hydro indiquaient que l’enrichissement des monoglycérides à haute teneur lors d’expériences en laboratoire pourrait donner des résultats erronés. En se basant en partie sur les travaux menés dans le cadre de l’étude de l’IDNDR, l’essai de filtration lors d’une exposition au froid (EFEF) et ses limites a été inclus dans le projet de spécification du B100 de l’ONGC.

Compagnie Pétrolière Impériale – Phase II des essais de stockage à basse température – Identification du problème

Des essais portant sur la stabilité du stockage à base température de 57 biocarburants diesel comprenant principalement des mélanges de type B5 et B20 à base d’esters méthyliques de canola (EMC), d’esters méthyliques d’huile de soja (EMS), d’esters méthyliques de graisse animale (EMG) ont été réalisés afin de mieux comprendre le problème associé aux monoglycérides saturés. Les dépôts des mélanges de type B20 sélectionnés ont été analysés après trempage à froid. En se basant en partie sur les travaux menés dans le cadre de l’étude de l’IDNDR, l’essai de filtration lors d’une exposition au froid (EFEF) et ses limites a été inclus dans le projet de spécification du B100 de l’ONGC.

Démonstration de l’utilisation et du stockage à long terme du biodiesel dans des génératrices électriques dans des régions éloignées du Canada

L’objectif de l’étude menée dans le cadre de l’IDNDR était double : évaluer le stockage à long terme du biodiesel dans des régions éloignées et faire la démonstration de l’utilisation des mélanges de biodiesel dans les régions du Nord canadien dans des génératrices pour la production d’électricité. Le projet a démontré qu’il était possible de stocker et d’utiliser des mélanges de type B5 dans les génératrices fonctionnant dans des régions éloignées et des conditions de froid extrême du Canada. Les fiches d’entretien des génératrices ont mis en évidence que l’utilisation des mélanges de type B5 lors de la démonstration n’a pas nécessité de travaux d’entretien supplémentaires. Aucun problème ou entretien supplémentaire n’a été signalé durant ce projet. La démonstration sur les génératrices et l’étude sur le stockage à long terme (SLT) avaient pour but de comprendre si les problèmes observés sur les filtres des distributeurs étaient attribuables au stockage à long terme, au mélange et à la manutention du biodiesel, à la qualité de biodiesel de type B100 ou à de petites impuretés. Cette étude va de pair avec les efforts réalisés à cet égard dans l’étude sur les parcs de véhicules de Manitoba Hydro menée dans le cadre de l’étude de l’IDNDR. Les essais comprenaient des échantillons vieillis dans des réservoirs et en laboratoires. L’étude menée dans le cadre de l’IDNDR n’a mis en évidence aucune formation d’éléments solides lorsque les échantillons étaient refroidis à zéro degré durant 15 jours successifs. Aucune formation d’éléments solides n’a été observée dans les données sur les échantillons refroidis durant 15 jours à 3 °C au-dessus du point de trouble. Les données sur le D4625 pour le mélange de type B5 ont démontré la stabilité du stockage à long terme jusqu’à un an. On n’a relevé aucun problème lié à la formation de sédiments ou à l’utilisation d’un mélange de type B5 dans les conditions extrêmes du Canada durant ce projet de démonstration.

Résumé sur le stockage à long terme et l’utilisation du biodiesel dans les parcs de véhicules

L’objectif de la mise à l’essai et du contrôle du stockage à long terme des mélanges de biodiesel du parc de véhicules de Manitoba Hydro était d’examiner le stockage à long terme et la distribution des mélanges de biodiesel utilisés dans les camions. Au cours des dernières années, quelques incidents de colmatage des filtres des distributeurs se sont produits dans les mélanges de biodiesel aux États-Unis. L’étude sur le stockage à long terme (SLT) dans les parcs de véhicules avait pour but de comprendre si les problèmes signalés étaient attribuables au stockage à long terme, au mélange et à la manutention du biodiesel ou à la qualité de biodiesel de type B100. Cette étude menée dans le cadre de l’IDNDR a permis de mieux comprendre la cause probable à l’origine de ces incidents et de leurs répercussions sur les exigences en matière de stockage à long terme. Au cours de cette démonstration, des problèmes associés au fonctionnement ou au colmatage des distributeurs ont eu lieu en raison de l’utilisation de biodiesel dans les parcs de véhicules de Manitoba Hydro. Ces problèmes se sont produits durant la période du projet s’échelonnant d’août 2009 à avril 2010 ainsi que durant deux périodes précédentes durant laquelle on a utilisé du biodiesel dans les parcs de véhicules de Manitoba Hydro. L’étude sur le stockage à long terme dans ces parcs avait pour but de comprendre si les problèmes des distributeurs signalés dans d’autres provinces ou territoires étaient attribuables au stockage à long terme, au mélange et à la manutention du biodiesel, à la qualité du biodiesel de type B100 ou à de petites impuretés. Elle diffère des autres études menées dans le cadre de l’IDNDR en ce qu’elle porte sur des données obtenues en laboratoire et sur le terrain, et que seuls des échantillons de B100 disponibles dans le commerce ont été utilisés.

L’étude sur le stockage à long terme dans les parcs de véhicules de Manitoba Hydro avait également comme but de mieux comprendre les résultats provisoires obtenus dans la Phase 2 de l’étude de l’ester méthylique menée par la Compagnie Pétrolière Impériale : Essais de la capacité opérationnelle à basse température - identification du problème.

Dans l’étude de Manitoba Hydro, les carburants ont été observés après avoir été retirés et incubés à 3 °C au-dessus du point de trouble et tout élément solide visible formé a été fluidifié en une heure sans agitation. Les mélanges allant jusqu’au type B15 ont été évalués et les échantillons photographiés au cours des essais qui ont duré 15 jours ne contenaient aucun élément solide après incubation à 0 °C pendant 15 jours. Les données du D4625 pour les mélanges de type B5 et B8 ont mis en évidence la stabilité du stockage à long terme jusqu’à un an.

La démonstration du stockage à long terme dans les parcs de véhicules a confirmé la réussite du mélange, de la manutention et du stockage à long terme de ces mélanges de biodiesel dans des conditions extrêmes du Canada et aucun problème de colmatage des filtres des distributeurs ou des camions n’a été observé.

Conclusion

L’Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR) estime que les projets menés dans le cadre de l’IDNDR ont tous mis en évidence la capacité opérationnelle des carburants de diesel renouvelables dans des conditions canadiennes et dans diverses applications qui sont représentatives des carburants de diesel renouvelables susceptibles d’être utilisés au Canada. Dans de nombreux cas, ces projets avaient comme objectif de tester les carburants dans des conditions de fonctionnement plus extrêmes que celles que connaîtront la plupart des utilisateurs. Et cependant, aucun problème important n’a été identifié lors de l’exécution de ces programmes.

L’ACCR soutient l’utilisation de carburants renouvelables qui ont fait leurs preuves sur le plan commercial, qui sont produits conformément aux meilleures pratiques de l’industrie et distribués selon des normes de spécifications des carburants établies. Ces critères ont tous été bien documentés pour l’utilisation du biodiesel et il n’existe aucune raison de ne pas adopter l’exigence du 2 % de carburant renouvelable dans le stock de distillats du Canada.