Évaluation du Programme de démonstration d’infrastructure pour les véhicules électriques (DIVE)

Direction de l’audit et de l’évaluation
Ressources naturelles Canada
1^er novembre 2023

Table des matières

• Liste des sigles
• Résumé
• Introduction
  • Profil du programme
  • Objectifs, méthodes et limites de l’évaluation
• Ce que nous avons constaté : pertinence
  • Le programme DIVE répond-il à des besoins et à des priorités pertinents face à la mutation de son environnement opérationnel?
• Ce que nous avons constaté : efficacité
  • Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il atteint son résultat immédiat escompté?
  • Dans quelle mesure l’atteinte du résultat immédiat a-t-elle facilité l’atteinte des résultats à long terme?
  • Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il pris en compte les facteurs liés à l’équité, à la diversité et à l’inclusion (EDI)?
• Ce que nous avons constaté : efficience et rentabilité
  • Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il été mis en œuvre et exécuté de la manière prévue?
  • La conception du programme DIVE est-elle un moyen efficient et rentable d’atteindre les résultats escomptés?
  • La stratégie de mesure du rendement du programme DIVE permet-elle de déterminer le rendement du programme?
  • Y a-t-il des pratiques exemplaires, des enseignements et des améliorations nécessaires en ce qui concerne la conception du programme?
• Conclusion
• Annexe A : Matrice d’évaluation
• Annexe B : Équipe d’évaluation

Liste des sigles

Résumé

Ce rapport présente les constatations, conclusions et recommandations issues de l’évaluation du Programme de démonstration d’infrastructure pour les véhicules électriques (DIVE). L’évaluation fait suite à un engagement pris auprès du Conseil du Trésor et a été réalisée conformément à l’article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques.

Le programme DIVE est un programme de paiements de transfert destiné à soutenir la démonstration d’une infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de véhicules électriques (VE) et de ravitaillement à faibles émissions de carbone (FEC). Le programme appuie les projets de démonstration visant à remédier aux obstacles et aux lacunes techniques et non techniques dans l’installation, l’exploitation et la gestion de technologies et de solutions innovantes et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC. Le programme a été doté d’un montant total de 76,1 millions de dollars sur une période de six exercices financiers (2016-2017 à 2021-2022). Les accords de contribution devaient faire l’objet d’un suivi jusqu’à l’achèvement prévu en 2023-2024. Au cours de la période d’évaluation, le programme a approuvé 33 projets.

L’approche et la méthodologie employées pour l’évaluation étaient conformes à la Politique sur les résultats (2016) du CT et aux Normes pour l’évaluation connexes. La méthode d’évaluation s’est articulée autour d’un examen des documents, d’un examen des publications et d’entrevues avec les principaux répondants. L’évaluation s’est focalisée sur les questions suivantes pour les exercices 2016-2017 à 2021-2022 :

1. La capacité du programme DIVE à répondre de manière adéquate à l’évolution des besoins et des priorités du secteur de la recharge de VE et du ravitaillement à FEC (pertinence).
2. L’atteinte des résultats à court terme du programme, ainsi que les tendances vers l’atteinte des résultats à plus long terme (efficacité).
3. La capacité du programme à fonctionner de la manière prévue pour atteindre les résultats escomptés, compte tenu de son contexte en pleine mutation et des ressources qui lui ont été allouées (efficience et rentabilité).

Ce que l’évaluation a permis de constater

Il est globalement ressorti de l’évaluation que le programme DIVE était pertinent, efficace, efficient et rentable. Des domaines d’amélioration ont été mis en évidence, et des détails supplémentaires concernant ces constatations ainsi que des recommandations adressées à la direction pour remédier à ces problèmes sont décrits dans le rapport.

Pertinence : Le programme DIVE contribue à répondre aux besoins des intervenants dans le secteur en pleine mutation des VEZ au Canada. L’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC est un facteur essentiel dans l’adoption des VEZ. À mesure que le Canada s’oriente vers un avenir à faibles émissions de carbone, les besoins et les priorités dans ce secteur restent d’actualité. Le programme s’inscrit également en phase avec les priorités, les cadres et les stratégies du gouvernement du Canada et de Ressources naturelles Canada. Le soutien du gouvernement fédéral est indispensable à la démonstration d’une infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC. Sans lui, les progrès dans l’électrification et la décarbonation du secteur des transports seraient plus fragmentés et plus lents sur le plan technologique. Le Canada est l’un des rares pays à soutenir la démonstration de technologies et de solutions dans ce domaine.

Efficacité : Le programme DIVE a été efficace en ce qu’il a permis de progresser vers l’atteinte de ses résultats à court terme, de produire les extrants prévus et d’atteindre son résultat immédiat. En particulier, le programme a sélectionné 33 projets de démonstration axés sur la création de technologies, de solutions et de connaissances pour remédier aux principaux obstacles et lacunes du secteur. Les tâches effectuées dans le cadre de ces projets ont permis de renforcer l’innovation de la part des fournisseurs, les immobilisations, les connaissances et les compétences polyvalentes, et de nouer des relations utiles. Si les progrès accomplis dans l’atteinte du résultat immédiat sont prometteurs, il est encore trop tôt pour évaluer et se prononcer sur la mesure dans laquelle le programme a permis d’atteindre ses résultats intermédiaires et ultimes. Néanmoins, les intervenants ont généralement estimé que le programme était sur la bonne voie au regard des données, des technologies et des solutions générées jusqu’à ce présent. L’équipe d’évaluation a mis en évidence des résultats non intentionnels associés au secteur des VEZ. Toutefois, aucun résultat non intentionnel négatif n’a été imputé au programme. L’équité, la diversité et l’inclusion (EDI) sont des questions importantes dans le secteur des VEZ, car tous les groupes ne disposent pas d’un accès équitable aux VEZ, à l’infrastructure connexe et aux avantages qui en découlent. Bien que le programme n’ait pas été initialement conçu pour tenir compte de l’EDI, il intègre les considérations en la matière dans ses opérations et ses décisions, y compris en appuyant plusieurs projets fondés sur les principes de l’EDI.

Efficience et rentabilité : Plusieurs facteurs internes et externes ont influé sur la mise en œuvre et la prestation du programme DIVE, entraînant ainsi des écarts par rapport à la conception prévue à l’origine. Les principales difficultés concernaient le calendrier et la structure de financement du programme. Sous l’effet du contexte dynamique du programme, les dépenses ont été inférieures aux prévisions au cours des trois premières années, et des exercices annuels de report de fonds ont dû être conduits. La pandémie de COVID-19 a donné lieu à de nombreuses modifications en raison de retards dans le calendrier et d’une hausse des besoins de financement. Bien que l’équipe du programme n’ait exercé qu’un contrôle limité à l’égard de ces facteurs, elle s’est efforcée de les atténuer, dans la mesure du possible, en faisant preuve de créativité et d’adaptation. En dépit de ces difficultés, le programme a été largement couronné de succès. Le programme est globalement efficient et rentable dans sa conception, compte tenu de son niveau de tolérance au risque. Bien que le programme soit appuyé par les ressources existantes du BRDE, il a été en mesure de pivoter et de s’adapter à l’évolution de son contexte opérationnel. L’évaluation a fait ressortir plusieurs forces et limites, le manque de flexibilité de la structure de financement fédérale étant considéré par les principaux répondants comme la limite la plus importante. Bien que le cadre et les indicateurs de rendement du programme offrent une compréhension de base à l’égard de son rendement, les exigences actuelles en matière de rapports ne sont pas suffisamment détaillées pour permettre une compréhension globale des incidences du programme. Le BRDE recherche présentement des solutions pour mesurer efficacement les résultats du programme. Les promoteurs n’ont pas jugé contraignantes les exigences des projets en matière de rapports. Ils ont toutefois laissé entendre que le programme pourrait clarifier les exigences applicables aux modèles de présentation des rapports, et prendre en compte les points sensibles dans l’établissement des rapports sur les produits de connaissances. D’autres suggestions d’amélioration, ainsi que les enseignements et les pratiques exemplaires sont décrits plus en détail dans le rapport. Les promoteurs ont notamment avancé le fait qu’une plateforme récurrente destinée à faciliter la discussion et la collaboration entre les promoteurs et les principaux intervenants permettrait d’apporter une valeur ajoutée au programme.

Recommandations et réponses de la direction

Introduction

Ce rapport présente les constatations, conclusions et recommandations issues de l’évaluation du Programme de démonstration d’infrastructure pour les véhicules électriques (DIVE) de Ressources naturelles Canada (RNCan). La Direction de l’audit et de l’évaluation (DAE) a mené cette évaluation dans le cadre du Plan intégré d’audit et d’évaluation 2021-2026 de RNCan. Cette évaluation fait suite à un engagement pris auprès du Conseil du Trésor (CT) et a été réalisée conformément à l’article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques.

Profil du programme

Contexte et fondement du programme

Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat a conclu qu’il était nécessaire d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050 pour limiter l’élévation de la température moyenne mondiale à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels (2014). Pour que le Canada atteigne la cible fixée pour 2030 et la carboneutralité d’ici 2050, des mesures d’atténuation supplémentaires doivent être prises par tous les ordres de gouvernement, ainsi que par le secteur privé et par chaque Canadien. En 2015, le gouvernement du Canada (GC) s’est engagé, dans le cadre de l’Accord de Paris qu’il a ratifié en 2016, à réduire les émissions de GES de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030. Le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques a préconisé certaines mesures fédérales d’atténuation et d’adaptation pour atteindre la cible fixée pour 2030. En 2021, le Canada a mis à jour la contribution déterminée au niveau national, en vertu de l’Accord de Paris, pour réduire les émissions de 40 à 50 % d’ici 2030, revoyant ainsi à la hausse son niveau d’ambition en matière de réduction des GES.

Le secteur des transports est l’une des principales sources d’émissions de GES au Canada. L’adoption accrue de véhicules à émission zéro (VEZ, qui regroupent les véhicules électriques à batterie, les véhicules hybrides rechargeables ou encore les véhicules à hydrogène susceptibles de n’émettre aucune émission d’échappement) est indispensable à la décarbonation du secteur des transports et à la transition vers un avenir à faibles émissions de carbone au Canada. L’un des principaux facteurs influant sur l’adoption à plus grande échelle des VEZ est la disponibilité de technologies et de solutions innovantes et de nouvelle génération en matière de recharge de véhicules électriques (VE) et de ravitaillement à faibles émissions de carbone (FEC) pour favoriser la mise en place d’une infrastructure suffisante.

Bien que les technologies et les solutions relatives aux VEZ soient disponibles dans le commerce, leur adoption se heurte à des obstacles et à des lacunes techniques et non techniques (p. ex., efficacité de la recharge par temps froid, applications pour les transports en commun). L’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC est une industrie jeune et émergente dans laquelle les technologies et les solutions continuent d’évoluer tout au long du cycle de vie de l’innovation ou du produit. L’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC doit être considérée dans le contexte d’un système complexe associant matériel, paiement, communication, gestion de l’énergie et autres systèmes. Il est possible, au fur et à mesure de l’avancement des projets, que ces différents systèmes et leurs niveaux de maturité technologique (NMT)^{Footnote 1} n’évoluent pas en parallèle à mesure que les solutions sont mises à l’essai et validées.

Description du programme

Le programme DIVE est un programme de paiements de transfert destiné à soutenir la démonstration d’une infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC. Les projets de démonstration couvrent l’ensemble du pays et sont réalisés en collaboration avec différents promoteurs (p. ex., industrie, administrations municipales). Les projets visent à remédier aux obstacles et aux lacunes techniques et non techniques dans l’installation, l’exploitation et la gestion de technologies et de solutions innovantes et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC.

Le programme DIVE, ainsi que l’ensemble des programmes de recherche, de développement et de démonstration (RD et D) de RNCan sur l’innovation énergétique et la croissance propre fonctionnent de concert pour stimuler la commercialisation des technologies et des solutions énergétiques et promouvoir leur adoption en vue de produire des avantages environnementaux et économiques. Le programme DIVE prend fin au cours de l’exercice 2023-2024, la plupart des projets se terminant au plus tard le 31 mars 2023. Il est actuellement géré par le Secteur de l’efficacité énergétique et de la technologie de l’énergie dans le cadre du Programme d’innovation énergétique et de technologies propres du Répertoire des programmes de RNCan, et plus particulièrement la section dédiée aux programmes de sciences et technologies (S et T) de l’énergie du Bureau de la recherche et du développement énergétiques (BRDE). Le programme relève de la responsabilité essentielle 2 de RNCan : valorisation novatrice et durable des ressources naturelles.

Résultats escomptés du programme

Le modèle logique du programme DIVE et la théorie du changement (TC) qui s’y rapporte ont été élaborés par la DAE pour les besoins de l’évaluation, et fait l’objet de discussions avec le BRDE lors du processus de planification de l’évaluation (se reporter à la Figure 1). Le modèle logique et la TC du programme ont été examinés et approuvés par le BRDE. L’équipe d’évaluation a défini plusieurs indicateurs de rendement, fondés sur le modèle logique et la TC, qui n’étaient pas spécifiés dans les documents fondamentaux et qui, de ce fait, n’étaient associés à aucune cible de rendement. Certains indicateurs de rendement issus des documents fondamentaux sont associés à une cible de rendement préexistante, à laquelle il est fait référence, le cas échéant, dans le rapport d’évaluation. Les indicateurs de rendement utilisés aux fins de cette évaluation figurent à l’Annexe A.

Figure 1 : Modèle logique du programme

version textuelle

La Figure 1, intitulée « Modèle logique du programme », illustre le modèle logique du programme DIVE dans lequel sont mises en évidence les relations existant entre les intrants, les activités, les extrants, le résultat immédiat, les résultats intermédiaires et le résultat ultime. Une flèche pointe du rectangle « Intrant » vers le rectangle « Activité », du rectangle « Activité » vers le rectangle « Extrant », du rectangle « Extrant » vers le rectangle « Résultat immédiat », du rectangle « Résultat immédiat » vers le rectangle « Résultat intermédiaire » et du rectangle « Résultant intermédiaire » vers le rectangle « Résultat ultime ».

Les entrants sont les suivants : fonds fédéraux, personnel et ressources des bénéficiaires (p. ex., fonds à effet de levier).

Les activités sont les suivantes :

• Cerner les obstacles et les lacunes initiaux dans le secteur des transports à faibles émissions de carbone.
• Gestion du programme et établissement des priorités, y compris :
  • appel de déclaration d’intérêt et de propositions;
  • sélection des projets, diligence raisonnable, approbation des accords de contribution;
  • mobilisation du milieu universitaire, de l’industrie et du secteur public;
  • gestion du portefeuille (p. ex., paiements, rapports, évaluation des résultats).

Il y a trois extrants. Le premier extrant est marqué « Collaborations entre le milieu universitaire, l’industrie et le secteur public pour la démonstration de technologies et de solutions énergétiques innovantes ». Une flèche partant du premier extrant pointe vers le deuxième extrant marqué « Soutien à des projets de démonstration innovants dans le domaine de l’énergie grâce à l’investissement des intervenants (p. ex., accords de contribution, protocoles d’entente, effet de levier des collaborateurs) ». Une flèche partant du deuxième extrant pointe vers le troisième extrant marqué « Produits d’information ou de connaissances scientifiques et techniques accessibles (p. ex., rapports techniques, revues, analyses des lacunes) et événements (p. ex., ateliers, conférences, exposés) pour favoriser le transfert de connaissances ».

Le résultat immédiat est le suivant : « Les technologies, les solutions et les connaissances ciblent spécifiquement les obstacles et les lacunes dans l’adoption de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC. »

Il y a trois résultats intermédiaires (après la fin du programme, en 2024). Les deux premiers résultats intermédiaires sont les suivants :

• Les projets du programme DIVE font progresser les technologies et les solutions innovantes vers leur commercialisation.         
• Les résultats et les enseignements tirés des projets du programme DIVE sont complémentaires à l’élaboration des codes et des normes.

Une flèche partant de chacun des deux premiers résultats intermédiaires pointe vers le deuxième résultat intermédiaire : « Les projets du programme DIVE contribuent à remédier aux obstacles et aux lacunes ciblés dans l’adoption de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC. »

Enfin, le résultat ultime (après la fin du programme, en 2024) est le suivant : « Avantages environnementaux et économiques résultant des technologies et des solutions, ainsi que de l’évolution des codes et des normes, permettant de progresser vers la commercialisation de transports à FEC à long terme. »

Selon la TC, le programme DIVE permet de remédier aux obstacles et aux lacunes liés à l’infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC, et ce, au travers de trois fonctions principales :

L’adoption des VEZ augmente à mesure qu’une infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC est déployée et appuyée par des codes et des normes en constante évolution. Ce changement commence à produire des avantages environnementaux et économiques. Étant donné que l’élaboration et le déploiement de nouvelles technologies et solutions nécessitent souvent de multiples composantes, des décennies d’efforts, de nombreuses recherches et un grand nombre de promoteurs, les avantages environnementaux et économiques ne s’observent souvent qu’au bout de plusieurs années. La littérature montre qu’il faut compter entre 20 et 70 ans entre l’invention et le déploiement à grande échelle. ^{Footnote 2}C’est, en conséquence, dans ce contexte qu’il convient d’interpréter les résultats et les progrès accomplis à ce jour dans le cadre du programme DIVE.

Le programme DIVE contribue aux mesures impulsées par le gouvernement fédéral dans la lutte contre les changements climatiques et à la nécessité urgente d’agir à tous les niveaux. Le programme promeut une croissance propre dans le secteur des transports. Le programme DIVE lui-même ne fixe pas de cibles particulières en matière de GES ni d’exigences connexes en matière de déclaration des GES, car il sert de « catalyseur » à la réduction des émissions de GES. Le programme DIVE, ainsi que l’ensemble des programmes de RD et D sur l’innovation énergétique et la croissance propre contribuent à créer de futures occasions de croissance pour le secteur, ce qui engendre des changements systémiques plus larges dans l’écosystème des S et T.

Principaux intervenants et groupes cibles

Les bénéficiaires admissibles au financement comprennent les entités juridiques valablement constituées ou enregistrées au Canada : services publics; entreprises; associations industrielles; associations de recherche; organismes de normalisation; groupes autochtones et communautaires; établissements universitaires canadiens; et gouvernements provinciaux, territoriaux, régionaux et municipaux, ainsi que leurs ministères et organismes respectifs.

Gouvernance du programme

Les principales instances de prise de décision sont le Comité interministériel des directeurs généraux (DG) sur les S et T de l’énergie et son Sous-comité connexe des DG sur les S et T, le Comité d’examen technique (CET) et l’équipe de gestion du programme.

• Le Comité interministériel des DG sur les S et T de l’énergie et le Sous-comité des DG sur les S et T sont coprésidés par le DG du BRDE du Secteur de l’innovation et de la technologie énergétique et le DG de la Direction des ressources en électricité (DRE) du Secteur de l’énergie. Les comités assurent un rôle de supervision et de conseil auprès du BRDE pour faciliter et orienter la prestation du programme, notamment en approuvant les recommandations du CET sur les projets de démonstration à financer. Le Sous-comité du Comité interministériel des DG sur les S et T de l’énergie réunit des DG d’Environnement et Changement climatique Canada et d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Parmi les autres membres susceptibles d’être sollicités dans le cadre d’objectifs particuliers figurent les équipes CanmetÉNERGIE-Ottawa et CanmetÉNERGIE-Varennes de RNCan, Services aux Autochtones Canada, le Conseil national de recherches Canada et Transports Canada.
• Le CET est présidé par un directeur de programme adjoint ou par tout autre membre désigné du BRDE ou de la DRE. Le comité conseille l’équipe de gestion du programme, notamment en examinant les propositions et les questions techniques relevant de son expertise. Le CET est constitué du BRDE et d’autres conseillers en S et T, d’experts scientifiques, techniques et stratégiques chevronnés issus de ministères à vocation scientifique, et d’intervenants externes provenant du milieu universitaire, des gouvernements provinciaux, de la société civile ou de l’industrie.
• L’équipe de gestion du programme est coprésidée par les directeurs de programme adjoints ou par tout autre responsable désigné du BRDE et de la DRE. L’équipe est chargée de la conception et de la prestation du programme, y compris les activités de gestion du programme et d’établissement des priorités. Elle comprend des membres du BRDE et des autres directions qui appuient la conception et la prestation du programme.

Ressources du programme

Les phases I et II ont été dotées respectivement de 46,1 millions de dollars sur deux ans (2016-2017 à 2017-2018) et de 30 millions de dollars sur quatre ans (2018-2019 à 2021-2022). Les deux phases se sont vu octroyer un financement complémentaire de 1,3 million de dollars, sur l’ensemble de leur durée, pour la prise en charge d’un employé à temps plein et des coûts de fonctionnement. Les accords de contribution (AC) devaient faire l’objet d’un suivi au cours des années intermédiaires jusqu’à l’achèvement prévu en 2021-2022, qui a ensuite été prolongé jusqu’en 2023-2024 pour correspondre au profil des dépenses des projets que les promoteurs ont fait parvenir à RNCan. Au cours de la période d’évaluation, le programme DIVE a approuvé 33 projets visés par des AC pour un montant total supérieur à 140 millions de dollars en valeur pour RNCan et en valeur de projets à effet de levier. Si une contribution à un projet de démonstration permet de générer un profit, le bénéficiaire du financement est tenu de rembourser le paiement de transfert.

Objectifs, méthodes et limites de l’évaluation

Les principaux aspects suivants du contexte opérationnel du programme ont été pris en compte dans le cadre de la conception de l’évaluation :

• Le secteur des VEZ est en pleine mutation, l’évolution constante de ses technologies et de ses connaissances se traduisant par un changement au niveau des besoins et des priorités. Par conséquent, le programme DIVE doit constamment s’adapter à l’évolution du contexte. Il est nécessaire de déterminer si le programme a sélectionné des projets de démonstration à même de répondre aux besoins et aux priorités, en particulier face aux contraintes en matière de ressources.
• Les projets de RD et D en S et T ne sont pas réalisés dans l’espoir d’atteindre un taux de réussite de 100 %. Le calendrier pour accomplir les objectifs du programme DIVE est difficile à respecter. À ce jour, certains résultats à court terme de la phase I du programme ont commencé à être observés. En règle générale, les résultats à long terme sont difficiles à cerner étant donné que le programme a une influence indirecte sur la réduction des GES dans le secteur des transports.

L’équipe d’évaluation a examiné la pertinence, l’efficacité, l’efficience et la rentabilité du programme DIVE pour les exercices 2016-2017 à 2021-2022. En conséquence, elle s’est focalisée sur :

1. la capacité du programme DIVE à répondre de manière adéquate à l’évolution des besoins et des priorités du secteur de la recharge de VE et du ravitaillement à FEC (pertinence);
2. l’atteinte des résultats à court terme du programme DIVE, ainsi que les tendances vers l’atteinte des résultats à plus long terme (efficacité);
3. la capacité du programme DIVE à fonctionner de la manière prévue pour atteindre les résultats escomptés, compte tenu de son contexte en pleine mutation et des ressources qui lui ont été allouées (efficience et rentabilité).

L’approche et la méthodologie employées pour l’évaluation étaient conformes à la Politique sur les résultats (2016) du CT et aux Normes pour l’évaluation connexes. L’équipe d’évaluation s’est appuyée sur trois sources de données (Figure 2) pour répondre aux questions d’évaluation (QE; se reporter à l’Annexe A).

Figure 2 : Sources de données

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La Figure 2, intitulée « Sources de données », est une infographie illustrant les trois sources de données utilisées dans le cadre de l’évaluation.

La première colonne décrit l’examen des documents. Un examen des documents a été effectué afin d’obtenir une compréhension globale du programme, de ses résultats, de son efficience et de sa rentabilité. L’examen des documents a également permis de recueillir des renseignements sur le rendement, la gouvernance, les priorités, la planification, l’affectation des ressources, les processus décisionnels, les structures opérationnelles et les difficultés rencontrées. Les documents fondamentaux et stratégiques, les dossiers des projets et du programme, ainsi que les rapports sur les résultats du programme ont été examinés.

La deuxième colonne décrit l’examen des publications. L’examen des publications a permis de comprendre la pertinence et le rendement dans un contexte élargi. Il a également permis de cerner les pratiques exemplaires, les enseignements et les améliorations nécessaires pour faciliter la conception, la mise en œuvre et la prestation de programmes similaires à l’avenir. L’examen des publications s’est articulé autour de trois sujets :

• Le rôle du Canada et la comparaison de son approche avec celle de certains pays pour soutenir la démonstration de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC.
• Les résultats non intentionnels liés à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC.
• Les facteurs liés à l’EDI dans l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC.

Les documents et articles clés provenant du milieu universitaire, du gouvernement fédéral et d’autres instances nationales et internationales, obtenus grâce à des recherches sur Internet et auprès des principaux répondants, ont été examinés.

La troisième colonne décrit les entrevues avec les principaux répondants. Les entrevues avec les principaux répondants ont permis de répondre aux questions d’évaluation concernant la pertinence et le rendement. Au total, quinze entrevues ont été menées par vidéoconférence avec cinq membres du personnel du programme, trois membres du CET et sept promoteurs. Les promoteurs ont été sélectionnés selon la méthode de la variation maximale, afin d’obtenir, dans la mesure du possible, un éventail de points de vue sur des domaines ou des priorités clés. Bien que tous les groupes d’intervenants aient été questionnés sur la pertinence, l’efficacité, l’efficience et la rentabilité, les questions posées lors de l’entrevue ont été adaptées à chaque groupe d’intervenants. Par exemple, lors des entrevues avec les promoteurs, l’accent a été mis sur leur expérience du programme DIVE et sur les résultats de leurs projets de démonstration.

Limites de l’évaluation

Bien que l’évaluation ait été conçue de manière à recueillir les données à partir de plusieurs sources afin d’améliorer la fiabilité des résultats et la validité des constatations, les limites suivantes doivent être prises en compte lors de l’examen des constatations de l’évaluation.

• Même si les documents nécessaires à l’étayage de l’évaluation étaient disponibles en nombre suffisant, certains renseignements qui auraient été utiles pour éclairer l’analyse n’étaient pas disponibles au moment de l’évaluation. Par exemple, les rapports sur le rendement de tous les promoteurs n’étaient pas encore disponibles au moment de l’analyse. Cette limite a été atténuée, dans la mesure du possible, par la réalisation d’entrevues avec les promoteurs.
• En raison de la lassitude face à la consultation et d’une disponibilité limitée, tous les promoteurs n’ont pas pu participer aux entrevues. Cette limite a été atténuée en s’appuyant sur la méthode de la variation maximale pour recueillir le plus large éventail possible de points de vue, et en mettant à profit les relations existantes entre le programme DIVE et les promoteurs pour communiquer avec ces derniers. L’équipe d’évaluation a également veillé à ce que les entrevues soient ciblées (seules des questions pertinentes ont été posées aux promoteurs).
• Compte tenu du contexte opérationnel du programme DIVE, l’évaluation de l’efficacité du programme a été limitée aux extrants attendus et au résultat immédiat. De nombreux facteurs externes (p. ex., la réussite des projets de démonstration) influent sur l’atteinte des résultats intermédiaires et ultimes du programme, celui-ci étant essentiellement un catalyseur. Pour atténuer cette limite, l’équipe d’évaluation s’est focalisée sur la mesure dans laquelle la réalisation des extrants attendus et l’atteinte du résultat immédiat permettraient de faciliter les progrès dans l’atteinte des résultats à long terme.
• Les membres du CET avaient une vision limitée du programme DIVE en raison de la nature de leur participation. Ils ont surtout participé à la phase d’évaluation des propositions. De ce fait, leur point de vue se limitait principalement à une vision d’ensemble de la pertinence, des résultats et des activités du programme (p. ex., la manière dont les propositions étaient évaluées). En conséquence, les constatations des membres du CET ont été analysées et interprétées à la lumière de ce contexte-là.

Ce que nous avons constaté : pertinence

Le programme DIVE répond-il à des besoins et à des priorités pertinents face à la mutation de son environnement opérationnel?

Le programme DIVE correspond et répond aux besoins des intervenants.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC était un mécanisme essentiel pour accélérer le déploiement des VEZ, ce qui contribuera à la réduction globale des GES dans le secteur des transports. Le secteur des VEZ continue à se développer au Canada, et la RD et D dans l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC se déroule à un rythme rapide. Les principaux répondants de tous les groupes d’intervenants ont indiqué que les besoins et les priorités restaient d’actualité, car le secteur n’avait pas encore atteint une maturité suffisante pour permettre la décarbonation du Canada et sa transition vers un avenir à faibles émissions de carbone. Le programme DIVE est considéré comme occupant un créneau particulier, car il répond à des besoins et à des priorités qui sont propres au Canada et ne peuvent être démontrés ailleurs, comme la démonstration de technologies et de solutions adaptées aux climats froids, la collaboration avec les collectivités autochtones et la nécessité de garantir l’interopérabilité à l’échelle pancanadienne. Le programme travaille avec les provinces et les territoires, par exemple en collaborant avec le gouvernement du Yukon pour démontrer le rendement en toute saison des bornes de recharge publiques, en assurant une concordance étroite entre l’industrie et tous les ordres de gouvernement, en renforçant les connaissances dans les domaines de l’interopérabilité et des normes de communication, ainsi qu’en répondant à des besoins uniques (p. ex., territoires du Nord). Les principaux répondants ont souligné la nécessité de travailler avec les territoires avoisinants pour combler les lacunes dans les déplacements entre ces territoires ou à travers eux.

Les principaux répondants ont affirmé que les progrès dans ce domaine seraient plus difficiles et plus lents sans le soutien du gouvernement fédéral, par exemple dans le cadre du programme DIVE. En effet, l’équipe d’évaluation a observé que l’introduction du programme DIVE à titre de « coup de pouce » était arrivée à point nommé pour favoriser la croissance du secteur, et qu’elle était complémentaire à d’autres initiatives et à d’autres programmes (p. ex., les incitations à l’achat de véhicules). L’électrification du secteur exigeait la mise en place simultanée de mesures complémentaires, y compris des incitations à l’achat de VE, des mesures réglementaires, etc. afin que les promoteurs soient convaincus que la viabilité à long terme du secteur était assurée et que les investissements valaient la peine d’être réalisés. Ces autres mesures complémentaires ont été lancées aux échelles fédérale et provinciale de manière progressive au cours des huit dernières années.

Le programme DIVE correspond et répond aux priorités, aux cadres et aux stratégies du GC et de RNCan.

Le Canada s’est fixé plusieurs cibles et priorités pour réduire les émissions de GES dans le secteur des transports. On peut citer, par exemple, le CP, l’initiative sur les véhicules électriques de la Conférence ministérielle sur l’énergie propre, Mission Innovation, et les programmes de collaboration technologique sur les véhicules hybrides et électriques de l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

Exemples de cibles et de priorités du GC

Les principaux répondants de toutes les catégories d’intervenants ont affirmé que le programme aidait le Canada à progresser vers la réalisation de ces cibles et engagements nationaux et internationaux en matière d’électrification et de décarbonation dans le secteur des transports et de manière générale. Les investissements fédéraux réalisés dans le secteur des transports, dans le cadre des budgets de 2016 et 2017, ont contribué à renforcer la position de chef de file du Canada dans le domaine de l’électrification et de la décarbonation des transports. En particulier, le soutien à la démonstration de technologies et de solutions a permis au gouvernement fédéral de jouer un rôle essentiel en remédiant aux lacunes en matière d’innovation et en accélérant l’élaboration de technologies et de solutions plus performantes et moins coûteuses en matière d’infrastructure verte. Il est ressorti de l’examen des documents et des entrevues que le gouvernement fédéral et RNCan avaient un rôle à jouer en soutenant la démonstration de technologies et de solutions en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC. Par exemple, les principaux répondants ont estimé que le gouvernement fédéral occupait un rôle unique et important de chef de file dans ce domaine, notamment en facilitant l’interopérabilité de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC dans l’ensemble du pays. Ils ont expliqué que le secteur serait davantage fragmenté sur le plan technologique en raison de la nature concurrentielle du marché, avec le développement probable de systèmes exclusifs et non interopérables. Il est ressorti de l’examen des publications que le Canada était l’un des rares pays à soutenir la démonstration d’une infrastructure innovante en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC.

Ce que nous avons constaté : efficacité

Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il réalisé ses extrants attendus?

Le programme DIVE compte une liste variée de principaux intervenants.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme DIVE avait dépassé ses cibles de rendement en ce qui concerne le nombre et le type d’intervenants, avec, en moyenne, au moins un partenaire signé par accord de contribution pour l’exercice 2018-2019, et au moins un projet de collaboration fédérale-provinciale-territoriale pour l’exercice 2018-2019. Les collaborations entre les intervenants permettent de soutenir les promoteurs de projet et de faciliter le transfert des connaissances, en agissant comme des mécanismes permettant de remédier aux obstacles et aux lacunes dans le secteur. Nombre de projets de démonstration sont cofinancés par des intervenants provinciaux ou territoriaux. La plupart des promoteurs travaillent avec plusieurs partenaires, tels que les services publics provinciaux, les fournisseurs de solutions technologiques (p. ex., sociétés d’ingénierie, équipementiers), les fabricants de VE, les autres ordres de gouvernement ou encore les organismes de transports de commun. Les sociétés et entreprises privées de l’industrie sont les principaux promoteurs et partenaires de projet. Au moins un des projets de démonstration concerne des collectivités autochtones. La répartition des projets selon le type d’intervenant est illustrée à la Figure 3.

Figure 3 : Répartition des projets de démonstration selon le type d’intervenant

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La Figure 3, intitulée « Répartition des projets de démonstration selon le type d’intervenant », est un diagramme circulaire illustrant le pourcentage de projets de démonstration menés dans le cadre du programme DIVE, selon le type d’intervenant : intervenants provinciaux ou territoriaux : 3 %; administrations municipales ou organismes de transports en commun : 9 %; établissements d’enseignement : 12 %; services publics (y compris le secteur privé) : 24 %; industrie : 52 %.

Des produits de connaissances scientifiques et techniques et des événements sont créés par le BRDE ou par les projets de démonstration soutenus.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que les projets menés dans le cadre du programme DIVE avaient contribué à la création de produits de connaissances scientifiques et techniques et d’événements. L’examen des documents et les entrevues ont montré que les produits et les événements étaient créés soit directement par le BRDE, soit indirectement par les projets de démonstration soutenus par le programme. Les produits créés comprennent les documents de recherche, les livres blancs et les documents de discussion, les publications et les discussions sur les médias sociaux et les contributions aux normes nationales et internationales (y compris les travaux réalisés avec l’AIE et l’Association canadienne de normalisation).

On peut citer, parmi les événements notables, le symposium et la consultation du BRDE sur le programme DIVE (2021). Les participants au symposium ont qualifié l’événement de « très bien » et ont noté que les événements comme celui-ci étaient importants, car ils leur permettaient de partager les difficultés et les enseignements tirés de leurs projets, ainsi que de réfléchir à des possibilités et à des solutions pour faire avancer leurs projets. Certains projets ont généré plus de produits de connaissances scientifiques que d’autres, notamment en raison de leur nature. Il est toutefois important de noter que, selon les promoteurs, tous les projets ne peuvent pas générer des produits de connaissances, soit en raison de la nature des composants du projet, soit en raison de préoccupations liées à la propriété intellectuelle.

L’examen des documents et les entrevues ont montré que les renseignements sur les projets de démonstration étaient diffusés par les médias, lors des événements (régionaux, nationaux et internationaux) et sur le site Web de RNCan. Les promoteurs diffusent également des renseignements sur les projets de démonstration par l’entremise de leurs réseaux (p. ex., services publics). Un promoteur a indiqué que la couverture médiatique à l’égard de son projet à haute visibilité, présenté comme le premier système de stationnement automatisé pour véhicules électriques au monde, avait permis d’atteindre et de mobiliser un large auditoire. Il continue de recevoir des appels et des courriels, ce qui démontre que les produits d’information ont permis de mobiliser un vaste auditoire et que les produits créés influent sur l’utilisation de l’information. Le partage des connaissances et des résultats facilite également la reproduction des technologies ou des solutions (p. ex., les solutions pour les IRLM), contribuant ainsi à faire progresser le secteur dans son ensemble.

Des collaborations formelles et informelles ont été mises en place entre les cohortes concernées.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme DIVE avait atteint sa cible de rendement en ce qui concerne le degré et le type de collaboration, et ce, en maintenant un portefeuille varié et actif. L’examen des documents et les entrevues ont montré que chaque projet de démonstration faisait l’objet d’un certain type de collaboration formelle et informelle entre différentes cohortes, telles que les services publics, les universités, le gouvernement, les fournisseurs, etc. Les collaborations entre les promoteurs de projet et les autres intervenants vont de la collaboration formelle (p. ex., dans le cadre de protocoles d’entente) à la collaboration informelle ou relativement peu structurée. Le programme met également en relation les promoteurs ayant des intérêts similaires afin de faciliter le partage de renseignements. Tous les promoteurs se sont exprimés de manière positive sur la collaboration mise en place. Les promoteurs ont également indiqué que le programme pourrait en faire davantage, par exemple en créant une instance similaire au symposium et à la consultation sur le programme DIVE, afin qu’ils puissent régulièrement partager des renseignements entre eux et avec les principaux intervenants.

Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il atteint son résultat immédiat escompté?

Le programme DIVE est jugé efficace pour cibler les obstacles et les lacunes spécifiques au secteur.

Les éléments de preuve recueillis donnent à penser que le programme DIVE est efficace pour cerner les obstacles et les lacunes liés à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC (p. ex., immeubles résidentiels à logements multiples [IRLM], ravitaillement en hydrogène). Les employés du programme ont expliqué que le programme menait des activités (p. ex., mobilisation des intervenants et examen des publications) au cours des phases de planification, de mise en œuvre et de prestation afin de veiller à ce que des projets de démonstration adéquats soient sélectionnés pour remédier aux obstacles et aux lacunes cernés. En outre, le programme actualise de manière intermittente les obstacles et les lacunes dans le cadre d’une approche axée sur l’apprentissage continu (p. ex., le BRDE a mis à jour l’appel de propositions en fonction du dernier appel). Les membres du CET, qui sont issus d’autres ministères, ont confirmé que le programme était efficace pour cerner les obstacles et les lacunes. Ils ont indiqué, sur la base de leur connaissance du secteur et de leurs observations sur les projets de démonstration sélectionnés aux fins de financement, que le programme semblait en phase avec les grandes dynamiques du domaine de l’électrification et de la décarbonation du secteur des transports. Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme DIVE avait dépassé sa cible de rendement en ce qui concerne le nombre de projets de démonstration, à savoir l’approbation de quatre à huit projets au cours de la phase I et de cinq à huit projets au cours de la phase II. La phase I et la phase II comptaient respectivement 10 et 23 projets visés par des AC. Il y avait, lors de l’évaluation, 14 projets en cours et 19 projets achevés. Les domaines ou priorités clés qui ont été inclus sont illustrés à la Figure 4. Certains projets relèvent de plusieurs catégories. Les employés du programme ont expliqué que le marché des VE était, au début du programme, un secteur jeune et émergent qui s’est développé au fil du temps, ce qui s’est traduit par un plus grand nombre de demandes que prévu au cours de la phase II. Le programme a dû opérer des ajustements pour répondre à la croissance des besoins et à la nature évolutive du secteur. Le programme a été prolongé de la phase I à la phase II avec un financement supplémentaire.

Figure 4 : Domaines prioritaires du programme

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La Figure 4, intitulée « Domaines prioritaires du programme », est une infographie illustrant les domaines prioritaires du programme DIVE : environnement urbain, y compris les IRLM; transfert d’énergie bidirectionnel; recharge des VE, y compris les véhicules autonomes; transport de marchandises; lieux de travail et parcs de véhicules; ravitaillement en hydrogène; transports en commun; réseaux de recharge; et réseau électrique.

L’innovation de la part des fournisseurs a été stimulée grâce au programme DIVE.

Selon la TC du programme DIVE, le soutien assuré par l’entremise du programme permet aux promoteurs de verser des fonds aux fournisseurs et à d’autres partenaires afin qu’ils accomplissent les tâches liées aux projets de démonstration. Les fournisseurs et les partenaires doivent à leur tour innover pour mener à bien les tâches des projets. Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme DIVE avait permis de stimuler différents degrés et types d’innovation de la part des fournisseurs. Les projets ont permis de faire progresser les connaissances et le NMT dans une certaine mesure. Il est ressorti de l’examen des documents du programme et des dossiers des projets, ainsi que des entrevues avec les promoteurs que les projets sélectionnés par le programme portaient sur un éventail de technologies, de solutions et de domaines de développement ciblés. Par exemple :

• L’innovation consistait en une nouvelle solution de recharge capable de fonctionner sur les véhicules avec et sans conducteur. Le projet a été présenté par CBC News comme le premier système intégré de stationnement automatisé pour VE au monde.
• L’innovation de la part des fournisseurs consistait, dans le cadre d’un projet de transport en commun, à faire tomber les obstacles à la concurrence, les fabricants de VE et d’autobus électriques fournissant des solutions de recharge qui ne permettaient pas d’assurer l’interopérabilité avec les autres systèmes. Le projet a permis de créer des bornes capables de recharger les autobus de plusieurs fabricants.
• L’innovation a porté sur des chargeurs de batterie à haute tension et des câbles à refroidissement autonome capables de résister aux températures très élevées et très basses du Canada sans produire de chaleur résiduelle excessive. Des solutions de recharge sur rue ont également été élaborées. Le projet a démontré avec succès que les technologies de recharge fonctionnaient bien, sans temps d’arrêt important, dans le froid extrême du Nord canadien.

Des immobilisations ont été acquises grâce au programme DIVE.

Selon la TC du programme DIVE, le soutien assuré par l’entremise du programme permet aux promoteurs d’obtenir les ressources et les capacités nécessaires à l’acquisition d’immobilisations en vue de les utiliser, à long terme, au sein de leur entreprise ou de leur organisation, et d’en tirer des avantages opérationnels. Les éléments de preuve recueillis ont démontré que le programme avait permis aux promoteurs d’acquérir différents degrés et types d’immobilisations. L’infrastructure de recharge de VE et de ravitaillement en hydrogène est l’immobilisation la plus acquise ou ayant la plus grande valeur. Les promoteurs ont surtout acquis ou assemblé des chargeurs de VE et des systèmes de recharge, dont beaucoup ont été installés pour effectuer des essais liés aux projets. Voici quelques exemples tirés des entrevues et des documents du programme :

• L’infrastructure acquise comprenait huit tours de stationnement à haute densité et à faible encombrement, équipées de nœuds de recharge autonomes et de systèmes robotiques pour aider les véhicules rechargeables.
• Des biens d’équipement hautement techniques pour assurer la recharge entièrement interopérable des autobus électriques de la plupart des grands fabricants présents au Canada, qui n’ont été déployés nulle part ailleurs. L’organisme de transports en commun espérait pouvoir prolonger la durée de vie de l’équipement jusqu’à 15 ou 18 ans, au lieu de 10 seulement, grâce à un solide programme d’entretien.
• Plusieurs bornes de recharge sont désormais en service dans le Nord, permettant ainsi de relier des zones qui auparavant ne disposaient d’aucune borne publique de recharge de VE.

Des connaissances et des compétences polyvalentes ont été acquises grâce au programme DIVE.

Selon la TC du programme DIVE, le soutien assuré par l’entremise du programme DIVE permet aux promoteurs d’acquérir de nouvelles connaissances et compétences en réalisant les tâches liées aux projets; les connaissances et les compétences polyvalentes évoluent en permanence en raison du dynamisme du paysage de l’innovation. Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme avait permis d’acquérir différents degrés et types de connaissances et de compétences polyvalentes parmi le personnel de RNCan, les promoteurs et les partenaires. Les compétences acquises varient selon le projet de démonstration, et sont essentiellement le fruit de l’apprentissage par la pratique dans le cadre de l’avancement du projet. Voici quelques exemples tirés des entrevues et des documents du programme :

• Des connaissances ont été acquises dans la conception et l’élaboration de systèmes matériels et logiciels, y compris chez les techniciens en mécanique, en électrique et en informatique.
• Pour utiliser les nouveaux équipements, il était nécessaire d’appliquer de nouveaux processus d’apprentissage et de nouvelles méthodes de formation pour le personnel, et de collaborer avec les fabricants d’équipement d’origine (FEO) pour élaborer la formation. La formation a été donnée aux effectifs chargés de l’entretien, aux mécaniciens-monteurs, aux électriciens et aux premiers intervenants de la municipalité (y compris une formation à la sécurité en matière de haute tension).
• L’équipe d’une organisation a formé plusieurs étudiants en les faisant participer au projet.
• Des connaissances ont été acquises sur le fonctionnement des équipements et le rendement des chargeurs.
• Les artisans locaux et les acteurs privés qui ont participé à l’installation des unités de recharge ont bénéficié d’un apprentissage.
• La capacité à mettre à l’essai le protocole OCPP a été une innovation essentielle, qui a bénéficié aux entreprises dérivées des partenaires concernés. Le protocole OCPP est un protocole de communication normalisé qui permet d’assurer l’interopérabilité et la communication entre les chargeurs de VE ouverts et les systèmes de gestion des bornes de recharge.

Des relations utiles ont été nouées grâce au programme DIVE.

Selon la TC du programme DIVE, la coordination et la communication entre les promoteurs, les partenaires et les cohortes concernées contribuent à nouer des relations utiles. Ces relations sont importantes, car la résolution des obstacles et des lacunes dans ce secteur suppose de faire intervenir plusieurs acteurs clés (p. ex., gouvernement, fournisseurs d’énergie, exploitants de réseau). Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme avait permis de nouer différents degrés et types de relations utiles (p. ex., alliances commerciales, participation à des réseaux collaboratifs). Lors des entrevues, les employés du programme et les promoteurs ont indiqué que bon nombre de ces relations restaient d’actualité à mesure que la démonstration des technologies et des solutions se poursuivait. Les promoteurs ont expliqué que les relations nouées avec les clients, les partenaires et les autres intervenants intéressés ou principaux (p. ex., services publics) étaient importantes et utiles. Voici quelques exemples tirés des entrevues et des documents du programme :

• Des relations de travail utiles ont été nouées avec les pairs du secteur des transports en commun en Amérique du Nord et dans le reste du monde, notamment avec l’American Transit Association aux États-Unis, ainsi qu’en Europe et en Asie.
• Des relations utiles ont été nouées avec les Premières Nations impliquées dans un projet, et ces partenaires autochtones sont devenus de fervents défenseurs de la mobilité électrique.
• Un promoteur a attribué au projet mené dans le cadre du programme DIVE le mérite d’avoir amené les fabricants à travailler de concert et à s’entendre sur le protocole OCPP, qui est désormais intégré à tous les marchés publics municipaux. Le protocole OCPP permet de stocker dans un dépôt unique tous les renseignements sur les véhicules et le rendement de recharge, ce qui n’était pas possible auparavant.
• Des relations utiles se poursuivent avec les universités canadiennes, les partenaires internationaux, l’Association canadienne de normalisation et les fournisseurs et prestataires de solutions techniques.

Dans quelle mesure l’atteinte du résultat immédiat a-t-elle facilité l’atteinte des résultats à long terme?

Les progrès accomplis par le programme DIVE dans l’atteinte du résultat immédiat peuvent faciliter l’atteinte des résultats à long terme.

Les éléments de preuve recueillis donnent à penser que les progrès accomplis par le programme DIVE dans l’atteinte du résultat immédiat facilitent l’atteinte des résultats intermédiaires et du résultat ultime. Les employés du programme et les membres du CET se sont accordés à dire que le programme progressait vers l’atteinte de ses résultats intermédiaires et ultimes. Cependant, il est encore trop tôt pour évaluer ou démontrer ces résultats, car tous les projets de démonstration n’ont pas été achevés et n’ont pas été en activité pendant suffisamment longtemps. Les projets de la phase I en sont encore à la phase de présentation des résultats préliminaires, et ceux de la phase II en sont à différents stades de mise en œuvre.

Les employés du programme et les membres du CET se sont accordés à dire que le programme DIVE soutenait des projets de démonstration qui contribuaient à la prochaine étape de l’innovation dans des domaines et des priorités clés (tels qu’indiqués dans le guide de présentation de demande). Ils ont estimé, à partir de leurs observations sur les activités du programme et les résultats obtenus à ce jour, que les projets contribuaient à faire avancer le secteur. Toutefois, il est important de noter qu’il existe encore un décalage dans le temps pour savoir si les projets seront effectivement couronnés de succès. Par ailleurs, les employés du programme ont fait remarquer que le programme ne pouvait à lui seul remédier à l’ensemble des obstacles et des lacunes du secteur en raison de la taille et de l’étendue des difficultés rencontrées par celui-ci. Le programme est considéré comme étant relativement petit et comme un catalyseur au sein d’un écosystème complexe de S et T.

Les employés du programme ont estimé, en s’appuyant sur les renseignements actuellement générés par les projets de démonstration et les renseignements recueillis par le programme à ce jour, que les projets financés par le programme DIVE allaient dans la bonne direction en ce qui concerne la commercialisation. Néanmoins, ils ont averti que le programme ne disposait pas encore de résultats complets. L’équipe d’évaluation a estimé, à l’issue de l’examen des documents, qu’il était encore trop tôt pour conclure à une augmentation du NMT moyen, ou généraliser une telle augmentation. Nombre de projets sont en cours et les promoteurs n’ont pas soumis les rapports finaux avec les valeurs définitives du NMT. Cela dit, environ quatre des promoteurs disposant présumément de fortes capacités (p. ex., services publics et établissements d’enseignement) ont enregistré une augmentation de quatre points (p. ex., en passant de quatre à huit), et le promoteur d’un projet industriel a indiqué qu’il avait commencé à cinq et qu’il était allé jusqu’à neuf. Il convient de noter que tous les rapports des promoteurs sont fondés sur l’autoévaluation, et que l’évaluation par un vérificateur expert en S et T n’a lieu qu’à la fin du projet. La Figure 5 illustre les neuf NMT; le programme exige que les projets affichent un NMT d’au moins 5 au début du projet et qu’ils atteignent un NMT d’au moins 8 à la fin du projet.

Figure 5 : Niveaux de maturité technologique^{Footnote 3}

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La Figure 5, intitulée « Niveaux de maturité technologique », est une infographie illustrant les niveaux de maturité technologique. Les flèches pointent du niveau 1 vers le niveau 9.

• Niveau 1 : Observation et consignation des principes de base du concept.
• Niveau 2 : Concept technologique ou application déterminé.
• Niveau 3 : Fonction critique et analytique expérimentale ou validation de principe.
• Niveau 4 : Validation des éléments ou des conditions d’essai en laboratoire.
• Niveau 5 : Validation des éléments ou des conditions d’essai en environnement simulé.
• Niveau 6 : Démonstration d’un modèle ou d’un prototype du système ou du sous-système dans un environnement simulé.
• Niveau 7 : Prototype prêt pour la démonstration dans un environnement opérationnel approprié.
• Niveau 8 : Technologie actuelle mise au point et qualifiée par des essais et des démonstrations.
• Niveau 9 : Validation de la technologie réelle par le déploiement réussi dans un contexte opérationnel.

Source : Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Niveaux de maturité technologique.

Les employés du programme ont estimé que les résultats et les enseignements du programme DIVE étaient complémentaires à l’élaboration des codes et des normes. Ils ont expliqué que le programme se renseignait sur les codes et les normes par l’entremise des projets de démonstration, et que les résultats pouvaient contribuer à éclairer le secteur. Par exemple, dans le cas d’au moins un projet de démonstration, un promoteur a souligné qu’il avait été approché par l’Association canadienne de normalisation pour apporter sa contribution à la suite de son travail sur le projet. L’équipe d’évaluation a estimé, à l’issue de l’examen des documents, que les rapports étaient trop discordants à ce stade pour pouvoir conclure sur ce résultat intermédiaire.

Les employés du programme et les membres du CET se sont accordés à dire que le programme DIVE était susceptible de produire des avantages environnementaux et économiques en progressant vers la commercialisation des transports à FEC à long terme. Ils ont expliqué que le développement de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC allait de pair avec l’adoption des VEZ, aidant ainsi le Canada à progresser vers ses cibles et ses engagements en matière de VEZ de la manière la plus efficace possible. Toutefois, ils ont souligné que le programme DIVE était surtout un catalyseur et que l’atteinte du résultat ultime dépendait d’un certain nombre de facteurs échappant au contrôle direct du programme (se reporter à la TC du programme dans une section précédente). Les employés du programme et les membres du CET ont estimé, en s’appuyant sur les renseignements générés par les projets de démonstration à ce jour, que le programme allait dans la bonne direction. L’équipe d’évaluation a observé que, lors de la sélection, chaque projet était évalué d’un point de vue environnemental et économique afin de veiller à ce que le programme soit bien positionné pour contribuer à l’atteinte du résultat ultime. Il est attendu que les projets produisent des extrants qui contribueront aux avantages escomptés une fois qu’ils seront achevés et que les technologies et les solutions seront opérationnelles.

L’évaluation n’a fait ressortir aucun résultat non intentionnel négatif susceptible d’être directement imputable au programme.

Les employés du programme et les promoteurs n’ont pu mettre en évidence aucun résultat non intentionnel directement imputable au programme DIVE. Toutefois, un promoteur a indiqué que son projet avait contribué à l’élaboration d’indicateurs de rendement normalisés propres à l’industrie des transports en commun pour l’infrastructure de recharge et les véhicules, ce qui permettra à l’industrie d’établir des comparaisons et de normaliser les réductions potentielles de GES, et pourrait être considéré comme un résultat non intentionnel positif.

L’examen des publications a mis en évidence plusieurs résultats non intentionnels souvent associés aux VEZ et à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC (se reporter à la Figure 6). Il est important de souligner qu’il s’agit de potentielles incidences générales de la transition vers les VEZ, qui ne peuvent, sur la base des renseignements recueillis lors de l’évaluation, être attribuées au programme DIVE. Par conséquent, il s’agit surtout de questions à prendre en compte pour les futurs programmes en matière de transports. En outre, l’examen de ces questions ne s’inscrit pas dans la portée du programme DIVE. Bien que la transition vers les VEZ puisse donner lieu à des résultats non intentionnels négatifs, le gouvernement du Canada (dont RNCan) déploie des efforts concrets pour atténuer bon nombre d’entre eux le plus largement possible. L’équipe d’évaluation a également observé que certains projets de démonstration soutenus par le programme DIVE (p. ex., VE pour les transports en commun, intégration au réseau électrique, gestion de la charge) pouvaient remédier à certains résultats non intentionnels négatifs liés à l’industrie automobile.

Figure 6 : Résultats potentiels non intentionnels de la transition vers les VEZ, selon l’examen des publications

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La Figure 6, intitulée « Résultats potentiels non intentionnels de la transition vers les VEZ, selon l’examen des publications », est une infographie illustrant les résultats potentiels non intentionnels de la transition vers les VEZ, selon l’examen des publications.

Résultats non intentionnels positifs :

• Les VE peuvent servir de dispositifs de stockage d’énergie dynamiques et créer un « tampon » énergétique.
• Réduction de la pollution sonore.
• L’utilisation de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC située dans une collectivité peut soutenir l’économie de cette dernière.

Résultats non intentionnels négatifs :

• Une recharge non contrôlée peut avoir une incidence négative sur les réseaux de distribution de l’électricité.
• Préoccupations sociales et environnementales (p. ex., incidence de la pollution sur les collectivités autochtones avoisinantes) associées à l’extraction minière des composants des batteries.
• Incidences négatives sur les collectivités historiquement sous-représentées ou insuffisamment servies dans le secteur des transports (se reporter à la question d’évaluation 8).
• Incidences environnementales liées à l’industrie automobile (p. ex., émissions de carbone provenant de la production de VE, utilisation des véhicules sur le territoire).

Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il pris en compte les facteurs liés à l’équité, à la diversité et à l’inclusion (EDI)?

Les facteurs liés à l’EDI sont des considérations importantes dans le secteur des VEZ, et certains d’entre eux sont pris en compte par le programme DIVE.

Les éléments de preuve recueillis donnent à penser que les considérations en matière d’EDI sont pertinentes dans le secteur des VEZ. Il est ressorti de l’examen des publications que tous les groupes ne disposaient pas d’un accès équitable aux VEZ et à l’infrastructure connexe. Le sous-investissement dans l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC chez les groupes défavorisés augmente le risque que ces groupes ne profitent pas des avantages de l’électrification et de la décarbonation des transports. Le manque d’accès à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC tend à affecter de manière disproportionnée les collectivités où il existe une forte proportion de ménages à revenus faibles ou moyens et de personnes de couleur, exacerbant ainsi les disparités raciales, financières et sociales cumulées déjà présentes dans l’adoption des VEZ. Le manque d’accès à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC dans ces collectivités s’explique notamment par les conditions de logement. Par exemple, les IRLM situés dans les quartiers défavorisés tendent à avoir peu de ressources pour accueillir une infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC. Selon un rapport du Pembina Institute, il est peu probable que les propriétaires des IRLM existants considèrent l’investissement dans une borne de recharge de VE comme une priorité en l’absence d’incitations financières considérables.

En outre, le sous-développement de l’infrastructure existante d’électricité, de transport ou de communication chez les groupes défavorisés peut se traduire par la prise de décisions partiales et inéquitables en ce qui concerne l’emplacement de la future infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC. Par exemple, les collectivités rurales, éloignées et nordiques, qui tendent à compter une forte population autochtone, sont confrontées à des obstacles particuliers pour favoriser l’électrification à partir de sources propres, fiables et renouvelables. Nombre de ces collectivités ne sont pas reliées à un réseau électrique fiable et solide et sont alimentées par des groupes électrogènes à moteur diesel. Ces conditions limitent la disponibilité et la sécurité de l’énergie. Un réseau électrique fiable et solide est nécessaire pour mettre en place une infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC fiable et capable de répondre à la croissance d’un marché potentiel de VEZ dans ces collectivités. Par ailleurs, selon un rapport du Pembina Institute, les jeunes constituent un groupe susceptible d’attendre des gouvernements qu’ils fournissent des solutions de rechange abordables et à faibles émissions de carbone, notamment des transports en commun électriques.

Il était indiqué dans les documents fondamentaux qu’il n’existait aucun facteur, dans la conception et la prestation du programme DIVE telles que prévues à l’origine, susceptible d’avoir une incidence différentielle sur les groupes de genre, ou de renforcer le déséquilibre existant entre les hommes et les femmes dans ces secteurs. Bien qu’il existe une différence dans l’accès aux VEZ ou leur incidence en général (p. ex., certains groupes n’ont pas les moyens d’adopter des véhicules à technologie avancée), le programme DIVE n’a pas vocation à corriger cette disparité. Par ailleurs, il est difficile de comprendre l’interaction des facteurs liés à l’EDI dans le secteur des technologies propres en raison du manque de données désagrégées, et le programme DIVE n’est pas le seul à être confronté à cette limite. ^{Footnote 4} Jusqu’à présent, les programmes de RNCan ont été limités dans leur capacité à recueillir des données sur l’EDI aux fins de l’ACS+ en raison d’exigences légales et de protection de la vie privée, ce qui a contribué à l’insuffisance des données dans les programmes de RNCan en général.

Lorsque le programme DIVE a été élaboré pour la première fois en 2016-2017, l’importance accordée à l’EDI ou à l’ACS+ n’était pas la même qu’aujourd’hui, car l’EDI et l’ACS+ n’étaient pas des politiques mises en œuvre à grande échelle à ce moment-là. Il est ressorti des documents fondamentaux que, bien que le programme DIVE n’ait pas été conçu pour tenir compte des facteurs liés à l’EDI lorsqu’il a été lancé en phase I, il a intégré les considérations en matière d’EDI lors de la phase II. Il est ressorti des documents du programme et des entrevues qu’au cours de la mise en œuvre, les propositions de projets de démonstration tenant compte des facteurs liés à l’EDI ont fait l’objet d’une attention particulière (p. ex., en donnant la priorité aux projets dans le Nord avec les collectivités autochtones comme partenaires).

D’après les employés du programme, il existe des projets de démonstration qui s’attaquent, dans une certaine mesure, aux problèmes et aux obstacles en matière d’équité. Il est question, en fonction des problèmes soulevés dans les publications, de l’accès des groupes sous-représentés, du caractère régional (p. ex., le Nord canadien, les zones urbaines par rapport aux zones rurales), du type de logement, du coût et des options de paiement. L’équipe d’évaluation a constaté que les projets sélectionnés étaient globalement conformes aux principes de l’EDI. Plus particulièrement, certains des projets de démonstration soutenus par le programme DIVE sont spécifiquement conçus pour tenir compte de certains des facteurs susmentionnés en matière d’EDI. Voici quelques exemples de projets tenant compte des facteurs liés à l’EDI :

• Le projet no 1015 du gouvernement du Yukon est un projet nordique auquel participe une collectivité des Premières Nations, la Première Nation de Carcross-Tagish. Ce projet consiste à surveiller les réussites et les difficultés liées à l’exploitation en toute saison, y compris par temps froid, de chargeurs rapides pour VE. Les résultats du projet encourageront d’autres collectivités à s’orienter vers l’électrification des transports et à développer l’infrastructure pour VE dans le Nord.
• Les projets d’électrification des transports en commun municipaux (p. ex., Brampton Transit et Toronto Transit Commission) ont permis de rendre les technologies et les solutions accessibles à un éventail représentatif des Canadiens qui utilisent les transports en commun. Ces projets n’ont pas limité l’incidence aux seuls Canadiens qui ont les moyens de conduire un VEZ.
• Certains des projets sélectionnés (p. ex., S2E) portaient sur des solutions de recharge pour IRLM ou sur des systèmes de recharge en bordure de trottoir, ce qui aura une incidence sur les résidents des zones urbaines ou suburbaines des centres à haute densité de population. Il est actuellement peu probable que cette technologie soit adoptée dans les IRLM où vivent des ménages à faibles revenus.
• Le fait de rendre la recharge des VE plus abordable a été cité par plusieurs promoteurs comme un facteur d’équité. Dans le cas d’un projet nordique, l’électricité et la recharge ont été offertes gratuitement.

Parmi les promoteurs interrogés, certains disposaient d’une politique officielle en matière d’EDI, d’autres non, et d’autres s’appuyaient sur les politiques des associations industrielles (p. ex., le Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada). Les promoteurs considéraient les facteurs liés à l’EDI du point de vue de la diversité de leurs équipes de projet. Ils ont indiqué que les équipes de projet internes de leur organisation ont été créées sans discrimination, en s’appuyant essentiellement sur des mécanismes internes en matière d’EDI.

Ce que nous avons constaté : efficience et rentabilité

Dans quelle mesure le programme DIVE a-t-il été mis en œuvre et exécuté de la manière prévue?

L’équipe d’évaluation a mis en évidence plusieurs facteurs influant sur la mise en œuvre et la prestation du programme DIVE.

Les éléments de preuve recueillis ont démontré que plusieurs facteurs internes et externes avaient influé sur la mise en œuvre et la prestation du programme DIVE (se reporter à la Figure 7); en conséquence, le programme n’a pas été entièrement mis en œuvre de la manière prévue. Les facteurs internes ont été aggravés par les facteurs externes. Les facteurs externes ont induit des changements dans le calendrier des promoteurs, changements qui ont à leur tour influé sur le fonctionnement interne du programme en raison de la nécessité de s’adapter à la situation des promoteurs. Il est ressorti des entrevues et de l’examen des documents que la différence la plus notable entre la conception prévue et la conception réelle concernait le calendrier du programme. Le calendrier de la phase I (2016-2017) a été prolongé de quatre ans (phase II de 2018-2019 à 2022-2023); la phase II du programme a ensuite été prolongée jusqu’en 2024 pour les mêmes raisons.

Figure 7 : Facteurs internes et externes influant sur le programme DIVE

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La Figure 7, intitulée « Facteurs internes et externes influant sur le programme DIVE », est une infographie illustrant les facteurs internes et externes influant sur le programme DIVE.

Facteurs internes :

• Le caractère agressif du calendrier prévu pour la mise en œuvre et la prestation.
• La réalisation d’exercices de report de fonds pour remédier au manque de flexibilité dans la structure de financement.
• L’ampleur du travail nécessaire a nécessité plus d’efforts et de ressources que prévu.

Facteurs externes :

• Les changements survenus dans le secteur, alors que celui-ci était en train d’émerger au début du programme.
• La longueur du processus de MJANR, rendu nécessaire par le fait que les promoteurs avaient besoin de fonds complémentaires.
• Les changements stratégiques aux échelles provinciale, territoriale et municipale.
• La pandémie de COVID-19.
• L’incapacité, pour certains des projets de démonstration, à se dérouler dans les limites de la portée envisagée à l’origine, ou à cibler l’ensemble des domaines d’activité prévus (se reporter à la Figure 9).
• L’innovation comporte un risque inhérent; il faut s’attendre à un certain nombre d’échecs.
• La nature évolutive des codes et des normes peut constituer à la fois une possibilité et une limite en fonction des projets de démonstration.

Une flèche pointe du rectangle « Facteurs externes » vers le rectangle « Facteurs internes ».

Les employés du programme ont indiqué que le calendrier initial du programme constituait une difficulté importante, car il était trop court. Le premier appel de propositions n’a pas débouché sur un nombre suffisant de propositions, notamment en raison du caractère novateur des VEZ et de l’infrastructure nécessaire. Ils ont expliqué que le processus allant de la demande de soumissions à la mise en œuvre d’un projet pouvait prendre jusqu’à deux ans (p. ex., processus de diligence raisonnable), et que les promoteurs avaient ensuite besoin d’un délai maximum de deux ans pour augmenter leurs dépenses. Cela s’est traduit par des dépenses inférieures aux prévisions au cours des trois premières années (se reporter à la Figure 8). Les dépenses prévues et les dépenses réelles ont atteint un pic en 2017-2018, ce qui s’explique par l’augmentation des dépenses liées aux projets par les promoteurs. En 2021-2022, le programme a sous-utilisé environ 15 millions de dollars par rapport au montant initialement prévu au budget.

Figure 8 : Budget du programme DIVE au cours de la période d’évaluation (2016-2017 à 2021-2022)

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Graphique combiné illustrant le budget du programme DIVE au cours de la période d’évaluation, de 2016-2017 à 2021-2022.

Montants (en dollar) par exercice financier des budgets originaux, des budgets rectifiés après MJANR et des dépenses réellement engagées.

	2016-17	2017-18	2018-19	2019-20	2020-21	2021-22	TOTAL
Budgets originaux	9,47 M$	36,06 M$	10,82 M$	10,94 M$	4,48 M$	3,53 M$	75,31 M$
Budgets rectifiés après MJANR	9,47 M$	22,26 M$	4,74 M$	15,57 M$	4,04 M$	6,34 M$	62,43 M$
Dépenses réellement engagées	1,20 M$	22,02 M$	4,79 M$	10,29 M$	9,60 M$	12,26 M$	60,16 M$

Une zone de texte insérée dans le graphique indique : « La pandémie de COVID-19 a commencé à avoir une incidence sur le programme au début de l’année 2020. »

Les employés du programme ont également cité comme difficulté importante le manque de flexibilité de la structure de financement, comme les fonds alloués qui doivent être dépensés dans l’année au cours de laquelle ils ont été inscrits au budget. Il est ressorti de l’examen des documents que les fonds ont dû être transférés d’une année à l’autre pour remédier au manque de flexibilité de la structure de financement. Les employés du programme ont indiqué que les exercices de report de fonds demandaient beaucoup de temps et de ressources. Le programme était déjà limité quant aux ressources qui lui avaient été affectées (deux employés à durée déterminée pour la phase I et un employé à temps plein pour la phase II). Un report de fonds s’est avéré nécessaire chaque année pour tenir compte des changements dans le calendrier des promoteurs face à l’évolution rapide et à la nature difficile du contexte du programme. En ce qui concerne les écarts annuels, les employés du programme ont fait part de difficultés liées au temps nécessaire aux promoteurs pour lancer les projets de démonstration une fois les AC signés, au temps nécessaire pour commander et recevoir les marchandises, au temps nécessaire pour mener à bien les travaux publics et aux contraintes liées au chemin critique des projets. En concertation avec les promoteurs, le programme essaie de prévoir en permanence les dépenses liées aux projets, mais les dépenses réelles varient souvent par rapport aux montants prévisionnels.

Les employés du programme ont indiqué que l’annulation du cofinancement de plusieurs projets d’énergie verte à la suite de changements intervenus dans le gouvernement de l’Ontario en 2018 avait constitué une difficulté de taille pour de nombreux promoteurs. Cela a entraîné des répercussions sur de nombreux promoteurs, qui ont soit retardé leurs projets pour rechercher de nouveaux partenaires, soit annulé complètement leurs projets. Les promoteurs ont estimé que le programme DIVE était la seule source de financement fiable pour faire face à l’ampleur des activités de projet largement précommerciales. À partir de 2020, la pandémie de COVID-19 a contribué à la sous-utilisation des fonds du programme, en influant sur la capacité de plusieurs projets de démonstration à dépenser les fonds alloués dans le cadre de l’AC au cours des années concernées. Les employés du programme ont rappelé que la pandémie avait donné lieu à de nombreuses modifications en raison de retards dans les calendriers et d’une hausse des besoins de financement (p. ex., indisponibilité des matériaux, des équipements et des ressources humaines, problèmes dans la chaîne d’approvisionnement, augmentation des coûts, difficultés d’accès aux sites des projets pour les entrepreneurs ou les travailleurs). La Figure 9 présente les autres facteurs qui ont influé, dans une certaine mesure, sur le rendement des projets.

Figure 9 : Facteurs influant sur les projets de démonstration des promoteurs

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La Figure 9, intitulée « Facteurs influant sur les projets de démonstration des promoteurs », est une infographie illustrant les facteurs influant sur les projets de démonstration des promoteurs.

Facteurs positifs :

• Le fait que le programme DIVE constitue une source fiable de financement.

Facteurs négatifs :

• L’absence de fonds fiables provenant d’autres sources.
• La pandémie de COVID-19.
• Les longs délais de négociation avec les partenaires (p. ex., le temps pour les partenaires de consulter leur division juridique sur les changements et les mises à jour).
• La planification municipale et d’autres réglementations (p. ex., qui ne facilitent généralement pas la mise en place de nouvelles solutions de recharge).
• La présence d’obstacles interprovinciaux (p. ex., il est plus facile de vendre sur le marché des États-Unis que dans les différentes provinces du Canada).
• Les lois relatives aux services publics provinciaux et territoriaux (p. ex., la vente d’électricité est généralement limitée aux services publics régionaux).
• La charge de travail supplémentaire liée à la nécessité de se conformer à des normes canadiennes plus strictes (p. ex., en matière de soudage).

Les employés du programme ont expliqué que, bien qu’ils n’aient exercé qu’un contrôle limité à l’égard des facteurs influant sur le rendement du programme, ils se sont efforcés d’atténuer ces facteurs, dans la limite des paramètres autorisés, en faisant preuve de créativité et d’adaptation. Les employés du programme ont lancé d’autres appels de proposition afin de s’assurer de recueillir un nombre suffisant de propositions. Ils ont également créé une liste secondaire de projets présélectionnés et préapprouvés en guise de secours, ont mis à profit les ressources existantes et ont rationalisé les activités pour maintenir l’efficacité interne. Cependant, les employés du programme ont parfois été amenés à travailler pendant de longues heures pour maintenir l’efficacité. Par ailleurs, l’équipe d’évaluation a confirmé que certains des risques cités dans les documents fondamentaux étaient exacts (p. ex., le risque d’échec des projets et l’évolution rapide de l’industrie). Toutefois, l’équipe d’évaluation n’a pu conclure à l’efficacité d’aucune des mesures d’atténuation. Pendant la pandémie de COVID-19, les employés du programme se sont efforcés d’entretenir une bonne communication avec les promoteurs (p. ex., en leur envoyant des courriels pour s’enquérir de la manière dont la pandémie les avait touchés et ainsi mieux comprendre leurs besoins) et de répondre à leurs besoins en faisant preuve de flexibilité (p. ex., en donnant aux promoteurs la possibilité de modifier les profils de financement par l’entremise des mises à jour annuelles des niveaux de référence [MJANR]). Les employés du programme ont affirmé que ces difficultés n’ont, malgré tout, pas eu d’incidence notable sur la réussite du programme à ce jour, ce dernier ayant été en mesure de s’adapter aux circonstances.

La conception du programme DIVE est-elle un moyen efficient et rentable d’atteindre les résultats escomptés?

La conception du programme DIVE appuie de manière générale les activités, les extrants et les résultats du programme.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que la conception du programme DIVE appuyait de manière générale les activités, les extrants et les résultats du programme. Il a été démontré, à l’issue de l’examen des documents, que les activités, les extrants et les résultats du programme étaient rendus possibles grâce à des outils d’administration, de gestion du portefeuille, d’appels de propositions, de sélection de projets et de communication. Les employés du programme ont indiqué que celui-ci était globalement efficient et rentable dans sa conception, compte tenu de son niveau de tolérance du risque. Ils ont expliqué que les processus utilisés par le programme (p. ex., le processus de diligence raisonnable approfondi) étaient nécessaires pour s’assurer que les fonds fédéraux étaient protégés et qu’il était possible de corriger la trajectoire à tout moment. Certains employés du programme ont fait remarquer que certains processus intérimaires pouvaient être rationalisés (p. ex., le processus décisionnel pour faire signer les AC). Les employés du programme ont donné plusieurs exemples illustrant les forces et les limites de la conception du programme (se reporter à la Figure 10). Ils ont estimé que le manque de flexibilité dans la manière dont les fonds alloués devaient être dépensés au cours de l’année où ils ont été inscrits au budget constituait la limite la plus importante dans la conception du programme.

Figure 10 : Forces et limites de la conception du programme

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La Figure 10, intitulée « Forces et limites de la conception du programme », est une infographie illustrant les forces et les limites de la conception du programme.

Forces :

• Le programme DIVE met à profit l’infrastructure et les processus communs du BRDE (y compris la conception de l’équipe matricielle), ce que les employés du programme considèrent comme un modèle efficace pour apprendre et s’améliorer en permanence.
• Le modèle du programme est solide et efficace pour tirer parti de l’expertise (p. ex., un groupe diversifié d’intervenants), avec notamment des occasions et des processus pour valider et faire évoluer les orientations du programme.
• Le processus est ouvert et transparent, car les renseignements sur le programme et les projets sont accessibles au public, et une rétroaction est donnée aux promoteurs.

Limites :

• La structure de financement se heurte à un manque de flexibilité aggravé par les retards et les difficultés fréquemment rencontrés dans le domaine de la RD et D. Lorsque des modifications sont nécessaires, le manque de flexibilité nuit à l’efficacité du programme DIVE et de ses promoteurs. Les cycles de financement de RNCan ne sont pas parfaitement en phase avec les calendriers des promoteurs.
• Les ressources prévues sont limitées en raison de l’affectation d’un seul ETP. Au cours de la mise en œuvre et de la prestation, le programme est appuyé par les ressources existantes du BRDE pour maintenir l’efficacité.

La stratégie de mesure du rendement du programme DIVE permet-elle de déterminer le rendement du programme?

Bien que le programme DIVE ait mis en place une approche de mesure du rendement, il existe des possibilités d’améliorations.

Les résultats escomptés du programme DIVE et ses approches de mesure du rendement sont exposés dans les documents fondamentaux du programme. En 2020, le BRDE a regroupé le programme DIVE et d’autres de ses programmes de paiement de transfert sous le profil d’information sur le rendement « Innovation énergétique et technologies propres ».

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que le programme avait mis en place une approche de mesure du rendement, élaborée au début de l’année 2017 pour satisfaire aux exigences de la Politique sur les résultats du CT. Il a été constaté, à l’issue de l’examen des documents, que le programme disposait de plusieurs outils de suivi et de plusieurs tableaux de bord pour établir des rapports; cependant, le suivi des progrès accomplis par rapport aux attentes gagnerait à être amélioré. Par exemple, certains des renseignements ne sont pas à jour et, du point de vue de l’évaluation, ne fournissent pas d’indicateurs cohérents ou normalisés pouvant servir à évaluer le rendement continu du programme. Bien que l’équipe d’évaluation ait pu s’appuyer sur les dossiers des projets de démonstration pour déterminer l’état d’avancement d’un grand nombre d’entre eux, il lui a été difficile d’utiliser les dossiers pour déterminer l’état d’avancement de la liste complète de projets et le rendement global du programme à ce jour. La manière dont l’équipe du programme utilise les dossiers des projets transmis par les promoteurs (p. ex., rapports d’avancement sur le rendement et l’exécution des projets) pour gérer le programme de manière continue est également peu claire. Les employés du programme ont expliqué que la fréquence des rapports d’avancement variait selon le projet de démonstration, et que certains renseignements ne pouvaient être demandés que dans le cadre du rapport final du projet. Cette approche peut limiter la possibilité pour le programme de corriger sa trajectoire.

Les employés du programme ont indiqué que le cadre et les indicateurs de rendement du programme DIVE étaient utiles, car ils fournissaient une base de connaissances sur le rendement du programme et des projets. Il est possible de citer comme exemples de renseignements actuellement recueillis auprès des promoteurs l’autoévaluation de l’avancement des technologies et des solutions (p. ex., NMT), le nombre de personnes hautement qualifiées formées (PHQ), les renseignements financiers sur les dépenses admissibles au programme DIVE et le pourcentage du projet achevé par rapport au plan du projet (approche par étapes). Néanmoins, ils ont fait remarquer que l’approche de mesure du rendement du programme pourrait être améliorée, car les exigences actuelles du programme en matière de rapports ne permettent pas de fournir tous les renseignements utiles pour connaître les incidences du programme. Ils ont exprimé le besoin de mieux comprendre les incidences du programme, comme la manière dont les projets de démonstration ont progressé au fil du temps en ce qui concerne les avantages sociaux, environnementaux et économiques, et la mesure dans laquelle l’investissement du BRDE a contribué à la réussite d’une technologie ou d’une solution. Le BRDE a conscience des problèmes liés à la difficulté de mesurer efficacement les résultats à long terme de ses programmes, et s’emploie actuellement à trouver des solutions.

Les promoteurs ont indiqué que l’établissement de rapports sur les projets n’était généralement pas contraignant, et qu’ils comprenaient la nécessité de rendre compte des dépenses fédérales. Un consensus s’est dégagé sur le fait que le programme DIVE avait réussi à sélectionner les exigences en matière de renseignements et de rapports sur le rendement. Lorsqu’il a été demandé aux promoteurs de formuler des suggestions d’amélioration, les points de vue étaient partagés quant aux indicateurs les plus utiles. Les suggestions portaient notamment sur des mesures économiques, des indicateurs qualitatifs axés sur la population, des indicateurs adaptés aux intervenants (p. ex., le lieu de résidence, y compris le climat, la géographie et d’autres facteurs socioéconomiques), des données spécifiques aux projets sur l’utilisation (p. ex., la recharge des VE, le ravitaillement à FEC et la fréquence d’utilisation des parcs de stationnement spéciaux, avec la possibilité d’intégrer les observations des consommateurs) et le nombre de VEZ dans une zone donnée (p. ex., densité en VEZ). Les promoteurs ont également avancé le fait que le programme pourrait clarifier les exigences applicables aux modèles de présentation des rapports (p. ex., le type de renseignements recherchés par le programme, la manière de rendre compte du PHQ). Ils ont indiqué avoir été amenés à faire des suppositions quant aux renseignements recherchés par le programme, car le caractère ouvert des modèles de présentation des rapports avait fait naître un certain degré d’incertitude sur ce que l’équipe du programme avait besoin de savoir (p. ex., l’échelle de NMT peut être subjective dans la manière dont elle est appliquée). Ils ont également laissé entendre que, compte tenu de l’objectif ultime qui est de permettre la réduction des GES, des éclaircissements complémentaires pourraient être apportés sur la manière dont RNCan considère ou calcule les réductions potentielles, en particulier au stade de la proposition. Les promoteurs ont aussi relevé plusieurs points sensibles dans l’établissement de rapports sur les produits de connaissances, certaines composantes des projets ne se prêtant pas à la création de produits de connaissances connexes (p. ex., les solutions logicielles). Dans certains cas, l’équipe d’un projet ne peut pas publier la propriété intellectuelle sensible, ou les partenaires peuvent ne pas vouloir consentir à ce que certains renseignements soient publiés, en particulier lorsque les essais sont en cours.

Y a-t-il des pratiques exemplaires, des enseignements et des améliorations nécessaires en ce qui concerne la conception du programme?

L’équipe d’évaluation a mis en évidence plusieurs enseignements, pratiques exemplaires et possibilités d’amélioration.

Il est ressorti des éléments de preuve recueillis que plusieurs enseignements, pratiques exemplaires et suggestions d’amélioration pouvaient être appliqués aux futurs programmes similaires. Les employés du programme ont indiqué que l’un des principaux enseignements retenus était que la mise en œuvre et la prestation effectives du programme DIVE nécessitaient plus de ressources que prévu en raison de l’augmentation des besoins et de la nature évolutive du secteur (p. ex., fonctions administratives lourdes à cause du nombre croissant de demandes et de modifications apportées aux projets). Les employés du programme ont également indiqué qu’un programme comme celui-ci gagnerait à bénéficier d’une budgétisation plus flexible. Un autre enseignement principal est que le partage de renseignements entre différents intervenants aux intérêts similaires peut parfois s’avérer difficile en raison du large éventail de promoteurs et de partenaires. Au moins un promoteur a affirmé que l’expérience acquise lors de la pandémie de COVID-19 avait démontré que la collaboration virtuelle fonctionnait.

Les employés du programme ont partagé plusieurs pratiques exemplaires. La plupart de ces pratiques ont été découvertes au cours de la mise en œuvre et de la prestation pour atténuer les facteurs internes et externes influant sur le rendement du programme :

• Pour répondre aux préoccupations des promoteurs concernant les profils de financement, les employés du programme ont continué à informer et à sensibiliser les promoteurs au sujet du processus de MJANR et des risques connexes avant de procéder à la MJANR elle-même.
• Le programme DIVE a organisé des webinaires pour informer les promoteurs des règles et des processus applicables au financement fédéral.
• Le programme s’appuie en permanence sur les commentaires et les enseignements recueillis pour améliorer de manière constante l’efficacité de ses processus internes.

Les membres du CET ont mis en évidence plusieurs caractéristiques du programme DIVE qui constituent des pratiques exemplaires pouvant être appliquées aux futurs programmes similaires. Par exemple, RNCan pourrait continuer à collaborer avec d’autres ministères et organismes gouvernementaux, ainsi que d’autres organisations fortement impliquées dans le secteur des VEZ. RNCan pourrait également continuer de s’assurer que les résultats et les enseignements des projets soient diffusés auprès des autres organismes pertinents et du public.

En matière d’autre modèle de conception du programme, les employés du programme ont laissé entendre que le programme DIVE pourrait envisager un modèle de financement flexible (p. ex., permettre le report de fonds d’une année à l’autre), un appel de propositions annuel et un calendrier budgétaire qui s’étend au-delà du cycle de financement quatriennal. Les promoteurs ont également mentionné l’importance de maintenir une programmation flexible dans une future itération du programme. Ils ont par ailleurs proposé des éléments de programme complémentaires, y compris une instance de discussion et de collaboration en ligne entre les promoteurs, un centre canadien d’essai de l’infrastructure de recharge des VE, ou encore un outil en ligne d’aide à la prise de décision et à la sélection des chargeurs. Les promoteurs ont notamment souligné l’intérêt de se doter d’une plateforme récurrente destinée à faciliter la discussion et la collaboration entre les promoteurs et les principaux intervenants, ce qui pourrait inclure une séance d’échange numérique (p. ex., réunions en petits groupes) pour examiner les réussites et les difficultés avec d’autres personnes qui exercent dans un secteur similaire. Les promoteurs estiment qu’une telle plateforme apporterait une valeur ajoutée au programme en contribuant à faire progresser les projets de démonstration et, en fin de compte, le secteur, et ce, en permettant aux intervenants de travailler collectivement pour rechercher des solutions communes et des occasions d’innover. Il convient de noter que plusieurs promoteurs ont indiqué que le symposium et la consultation organisés sur le programme DIVE pourraient servir de modèle à une plateforme récurrente. Les membres du CET ont avancé le fait que le programme pourrait se focaliser davantage sur les domaines plus complexes liés à l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC (p. ex., l’hydrogène dans les VML et les autres secteurs). Ils ont également laissé entendre qu’il pourrait être bénéfique d’inciter des examinateurs extérieurs au GC à participer au CET.

Conclusion

L’évaluation s’est focalisée sur la capacité du programme DIVE à répondre de manière adéquate à l’évolution des besoins et des priorités du secteur des VE et du ravitaillement à FEC (pertinence), sur l’atteinte des résultats à court terme du programme et les tendances vers l’atteinte des résultats à long terme (efficacité), ainsi que sur la capacité du programme à fonctionner de la manière prévue pour atteindre les résultats escomptés, face à un contexte en pleine mutation et avec les ressources qui lui ont été allouées (efficience et rentabilité).

Il est globalement ressorti de l’évaluation que le programme était pertinent et qu’il le restera à mesure que le Canada se rapprochera de ses cibles et de ses engagements en matière de croissance propre et de lutte contre les changements climatiques. Le programme a également accompli des progrès et des réalisations considérables, tout en fonctionnant de manière efficiente et rentable.

• Pertinence : Toutes les sources de données donnent à penser que le programme DIVE est pertinent au regard des besoins et des priorités des intervenants. Bien que le programme s’inscrive dans un contexte en mutation, il a su rester en phase avec le secteur. Les projets de démonstration portent sur des technologies et des solutions innovantes et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC, afin de s’attaquer à des domaines essentiels qui devraient permettre une plus grande adoption des VEZ à l’avenir. Il est nécessaire que le gouvernement fédéral continue de soutenir la démonstration et le développement de l’infrastructure de recharge des VE et de ravitaillement à FEC. Le GC a un rôle essentiel à jouer dans l’électrification et la décarbonation du secteur des transports au Canada.
• Efficacité : Toutes les sources de données donnent à penser que le programme DIVE est efficace pour réaliser les extrants attendus et atteindre le résultat immédiat. Le programme a permis d’instaurer des mécanismes de renforcement des capacités essentiels pour accélérer le développement d’une infrastructure innovante et de nouvelle génération en matière de recharge de VE et de ravitaillement à FEC. Le programme a dépassé l’ensemble des cibles de rendement définies dans les documents fondamentaux. Il faudra néanmoins plus de temps pour observer les résultats à long terme du programme en raison de la nature de la RD et D et du secteur. Les progrès actuels du programme laissent penser qu’il est sur la bonne voie pour atteindre les résultats intermédiaires et les résultats ultimes.
• Efficience et rentabilité : Toutes les sources de données donnent à penser que le programme DIVE a réussi à atteindre l’efficience et la rentabilité opérationnelles. Le programme a globalement été mis en œuvre de la manière prévue. Plusieurs facteurs internes et externes ont influé sur la mise en œuvre et la prestation du programme. Néanmoins, le programme a été en mesure d’atténuer une partie de ces facteurs et de s’adapter à l’évolution du contexte. Il n’y a donc pas eu d’incidence sur le rendement global du programme. Le programme soutient également plusieurs projets de démonstration qui tiennent compte des facteurs liés à l’EDI. L’équipe d’évaluation a mis en évidence des enseignements, des pratiques exemplaires et des possibilités d’amélioration qui pourraient être appliqués aux futurs programmes similaires. L’approche de mesure du rendement du programme pourrait être améliorée afin que le programme puisse mesurer et surveiller les progrès accomplis au cours du processus de RD et D en vue de remédier à des difficultés, des lacunes et des obstacles spécifiques dans les voies vers l’innovation, ce qui, à terme, permettra d’aboutir à des résultats économiques, sociaux et environnementaux pour les Canadiens.

Annexe A : Matrice d’évaluation

Annexe B : Équipe d’évaluation

Michel Gould, dirigeant principal de l’audit et de l’évaluation
Stephanie Kalt, directrice de l’évaluation
Marc Riopel, Ph. D., gestionnaire de l’évaluation
Edmund Wolfe, analyste principal de l’évaluation
An Gie Yong, Ph. D., agente de l’évaluation

L’équipe d’évaluation tient à remercier les personnes qui ont contribué à la réalisation de ce projet, en particulier les représentants du programme et les membres du groupe de travail sur l’évaluation qui ont fait part de leurs idées et de leurs observations dans le cadre de l’évaluation.