Ce rapport présente les constatations d’une évaluation du portefeuille des systèmes de transport propres (STP) de RNCan, qui fait partie intégrante de la sous-activité sur l’énergie propre pour les transports (2.1.3.2 dans l’architecture des activités de programme 2011-2012). Le portefeuille est administré par le Bureau de la recherche et du développement énergétiques (BRDE) de RNCan, dont divers volets sont dirigés par le Secteur de l’innovation et de la technologie énergétique (SITE) de RNCan, le Laboratoire de la technologie des matériaux (LTM) de CANMET, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et Environnement Canada (EC). L’évaluation visait à déterminer la pertinence (besoin et rôle de RNCan) et le rendement (efficacité, efficience et économie) des activités de programme de 2007-2008 à 2011-2012 pour les cinq programmes subordonnés totalisant 63,7 millions de dollars en fonds administrés par RNCan sur une période de cinq ans. Ces programmes sont les suivants :
Le présent sommaire se concentre principalement sur l’analyse du niveau de portefeuille et s’inspire d’exemples de programmes précis pour illustrer les constatations clés. Le rapport comporte de plus amples détails sur le rendement des programmes individuels.
Tous les programmes du présent portefeuille ont été évalués en 2007-2008, sauf celui de ME. L’évaluation actuelle a été effectuée à l’aide d’une approche étalonnée axée sur le risque qui a mis un accent supplémentaire sur les programmes H2PAC et ME, d’après l’évaluation du risque effectuée dans le cadre du plan de la présente étude. Le programme H2PAC était considéré comme présentant un plus haut risque en raison de sa grande importance (45 % de l’investissement de RNCan dans le portefeuille STP) et le programme ME, en raison de sa nouveauté (créé en 2007-2008), n’a donc encore jamais été évalué.
L’étude d’évaluation a été entreprise à l’aide d’une approche théorique appelée analyse de contribution, qui consiste à examiner et à mettre à l’essai la théorie du changement établie derrière les programmes. Les évaluateurs ont utilisé de multiples éléments de preuve , y compris une étude des documents et des données administratives, 14 études de cas, 71 entrevues et une analyse bibliométrique.
Le travail sur le terrain pour la présente étude d’évaluation a été effectué alors que l’on était en train de présenter et de mettre en œuvre le budget fédéral 2012 auprès de l’ensemble des partenaires de financement, y compris RNCan, EC, Santé Canada (SC) et le CNRC. Cela risquait d’influencer les entrevues, car les programmes subissaient les effets de l’établissement de nouvelles priorités au sein du gouvernement. La méthodologie d’évaluation a permis d’aborder cette influence possible en adoptant une approche à multiples éléments de preuve et en cherchant à obtenir, dans la mesure du possible, la confirmation des enjeux cernés dans l’ensemble des éléments de preuve plutôt que dans des sources uniques.
En général, les données probantes recueillies au moment de l’étude des documents, des entrevues et des études de cas autorisent à penser qu’il existe une justification claire et étayée pour la participation du gouvernement fédéral et de RNCan aux programmes STP.
Les besoins sectoriels continus en matière de R-D sur les STP sont en harmonie avec les priorités stratégiques du gouvernement fédéral et de RNCan : les programmes STP sont généralement compatibles avec les priorités du gouvernement fédéral et les objectifs stratégiques de RNCan. L’importance du secteur automobile au Canada, l’impact du secteur des transports sur l’environnement et l’harmonisation de la réglementation des transports avec celle des États-Unis font des STP un secteur important et légitime pour le soutien fédéral. La mise au point des véhicules électriques, des piles à combustible, des carburants de remplacement et des matériaux légers appuient la compétitivité et les objectifs environnementaux du Canada.
Le gouvernement fédéral a un rôle légitime à jouer pour soutenir la R-D fondamentale et appliquée (plus particulièrement la R-D préalable à la commercialisation à plus haut risque que l’on retrouve dans les programmes STP) afin d’améliorer la compétitivité des coûts des nouvelles technologies et des nouveaux procédés, et de soutenir l’élaboration de codes, de normes et d’une infrastructure connexe. Il y a également un rôle important à jouer pour représenter l’industrie et les points de vue canadiens aux forums et comités internationaux (p. ex., l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le Dialogue sur l’énergie propre, le Department of Energy (DOE) des États-Unis et l’International Partnerships for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy (IPHE)).
Le rôle du BRDE dans les programmes STP est pertinent, mais l’établissement des priorités de ces programmes dans le cadre du PRDE et l’uniformité des processus de sélection des projets soulèvent des préoccupations : les programmes STP sont principalement financés par l’entremise du Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE), un programme de R-D interministériel administré par le BRDE de RNCan. Le rôle des programmes STP pour RNCan relativement à d’autres intervenants (p. ex., d’autres ministères) a été bien coordonné et a bien fonctionné dans la plupart des secteurs. Cependant, en ce qui a trait au rôle du BRDE au chapitre de l’allocation de fonds, il existe une perception généralisée dans l’ensemble des programmes STP que les mandats de recherche d’autres ministères n’ont pas été adéquatement pris en compte. Selon le BRDE, comme le financement du PRDE a été réduit au cours du cycle de financement de 2007-2008 à 2011-2012, on a fait une interprétation plus étroite du PRDE pour se concentrer davantage sur les programmes directement liés à la production, à la distribution et à l’utilisation d’énergie, et non sur la santé et l’environnement comme c’était le cas par le passé.
Il y avait aussi la perception d’un manque de transparence dans certains processus de sélection des projets. Bien que les intervenants avaient des perceptions positives des processus de sélection des projets dans le cas des programmes AFTER, MSP-VPG et ME, ils ont exprimé des préoccupations relativement à la sélection du projet de H2PAC au début du cycle de financement. Le manque d’uniformité dans les processus de sélection des projets et l’adoption d’une interprétation plus étroite des critères d’admissibilité du PRDE ont créé une perception selon laquelle le financement est accordé de préférence aux projets qui se rapprochent le plus du mandat de RNCan plutôt qu’à ceux des AM.
L’évaluation a permis de constater dans l’ensemble des entrevues, des études de cas, de l’étude des documents et de l’analyse bibliométrique que les cinq programmes ont, en général, étayé les résultats prévus et qu’ils ont bien progressé vers l’atteinte des résultats immédiats et intermédiaires. Compte tenu de l’accent mis sur la recherche appliquée, il est encore trop tôt pour montrer les résultats commerciaux à plus long terme de la plupart des investissements dans les programmes. Les documents de planification du portefeuille STP semblent indiquer que même les premiers résultats « commerciaux » n’étaient pas attendus avant 2015. Nonobstant les premières étapes du développement prévu, on a observé dans les études de cas des progrès vers l’atteinte des résultats à plus long terme, tels que l’adoption de nouvelles technologies de transports propres et la réduction des gaz à effet de serre (GES). L’évaluation a également révélé des changements cumulatifs et des progrès dans les technologies ayant un potentiel commercial. Par ailleurs, la R-D effectuée par ces programmes a contribué de manière importante aux règlements, codes et normes qui favorisent une R-D plus vaste dans l’industrie.
Parmi les domaines dans lesquels des progrès importants ont été réalisés, mentionnons les suivants :
Collaboration et coopération accrues à l’égard des objectifs de recherche internationale et forte mobilisation des intervenants clés dans la plupart des cas : le programme ME a mobilisé un grand nombre d’intervenants pendant sa phase de planification, faisant participer des experts techniques à la sélection des projets. Les projets ont comporté des partenariats avec plusieurs entreprises du secteur privé participant à la fabrication de VHR, des services publics d’électricité et des chercheurs des ministères gouvernementaux. De même, le niveau de participation de l’industrie au programme AFTER ainsi que la collaboration du comité technique et de gestion du programme AFTER ont aidé à s’assurer que les projets tiennent compte des réalités du marché et abordent les principaux enjeux techniques. Le programme MSP-VPG a établi de bons liens avec l’industrie canadienne (avec les projets intéressant les fabricants de matériaux, les fournisseurs de pièces et les fabricants d’équipement d’origine), les programmes de recherche connexes aux États-Unis et les efforts de collaboration internationale (p. ex., le projet de R-D visant la conception d’un train avant en magnésium) intéressant de grandes entreprises au Canada, aux États-Unis et en Chine.
Le programme AFTER a mobilisé les chercheurs et les groupes d’élaboration de politiques des ministères fédéraux concernés par les émissions liées aux transports et le rendement du carburant dans la planification des programmes, la sélection et l’exécution des projets. Un des résultats les plus importants du programme P et E est le réseau de recherche créé entre EC, SC et le CNRC sur la recherche sur les émissions, qui offre aux chercheurs de SC et d’EC des possibilités de se concentrer sur les émissions du secteur des transports et leurs répercussions, donnant ainsi lieu à de meilleurs modèles de données et de prévision qui, autrement, n’auraient pas été élaborés.
Le programme H2PAC a aidé à maintenir des liens de recherche entre l’industrie et les laboratoires du gouvernement, et a favorisé une coopération internationale par le truchement de la participation aux comités de l’AIE sur l’hydrogène et les piles à combustible et comités de l’ISO. Au cours des quatre dernières années du programme alors que le financement diminuait, il y a eu une absence de participation officielle de l’industrie au programme H2PAC par l’entremise d’un comité de l’industrie. Cependant, on a continué de chercher à obtenir les points de vue de l’industrie, quoiqu’à une fréquence moindre, par le truchement de la participation au programme H2PAC lors de la Conférence canadienne annuelle sur l’hydrogène et les piles à combustible et des réunions de l’AIE et de l’IPHE.
Bons progrès en matière de R-D sur les technologies et les systèmes de transport propres au niveau de la recherche appliquée (y compris les piles à combustible, les moteurs et les carburants), avec certaines applications commerciales précoces : le programme H2PAC a contribué au développement de la technologie des piles à combustible au sein de l’industrie (p. ex., les technologies des membranes), a accru la capacité du secteur public en matière d’essais (p. ex., les nouveaux postes d’essai des piles à combustible à l’Institut des matériaux industriels du CNRC) et applications à petite échelle des piles à combustible à hydrogène (p. ex., les applications stationnaires, d’énergie de secours et de manutention des matériaux). La plupart des projets de ME ont nécessité le développement de la technologie et au moins un projet a mené à une application commerciale, et la technologie développée dans un autre devrait être utilisée dans un produit fabriqué de la prochaine génération. Les projets AFTER ont également avancé le développement de plusieurs technologies de moteur associées au contrôle des émissions, y compris plusieurs brevets et, dans un cas, la production sous licence et la production commerciale (c.-à-d. capteur d’instabilité de combustion prototype). Les projets de R-D préconcurrentielle de base sur les MSP-VPG ont abordé les lacunes principales pour la sélection de matériaux légers (p. ex., magnésium, aluminium et acier à ultra haute résistance) dans les applications structurales et dans les rigoureuses conditions d’utilisation automobiles (p. ex., collision, vibration, corrosion, etc.). Le programme MSP-VPG a également aidé à créer une capacité de modélisation de matériaux unique au LTM-CANMET, laquelle est nécessaire pour la mise au point de nouveaux matériaux, mais est généralement absente au sein de l’industrie.
Meilleure compréhension des impacts potentiels des nouveaux carburants et systèmes sur les émissions (impacts sur l’environnement et la santé) : les programmes AFTER et P et E se sont particulièrement concentrés sur ces aspects, participant souvent à des projets conjoints. Les projets AFTER ont produit des données considérables relatives aux émissions et au rendement du carburant pour un certain nombre de technologies de moteur et de mélanges de carburants classiques et de biocarburants, qui ont été fournies à des intervenants canadiens, américains et internationaux de la réglementation. De même, les données et les nouvelles connaissances générées par les projets sur les P et E ont renforcé la base de la prise de décision concernant la politique et les règlements sur l’environnement, les transports et la santé (p. ex., la nouvelle technologie pour déterminer les effets toxicologiques des gaz d’échappement de mélanges de biodiesel).
Importantes contributions aux codes, aux normes et à d’autres applications de réglementation (y compris une participation aux discussions sur l’harmonisation avec les États-Unis): les personnes interviewées de l’industrie ont fait remarquer que ce sont les normes réglementaires, environnementales et sur le rendement du carburant qui dictent une grande partie de la R-D de l’industrie et l’adoption de nouvelles technologies dans le secteur automobile. La R-D sur les H2PAC et la participation aux comités internationaux ont eu une répercussion sur les normes et les codes nationaux et internationaux. Par exemple, en 2007-2008, le programme a fourni du financement au comité technique du Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCIH) du Bureau de normalisation du Québec pour appuyer les révisions et les modifications apportées au code et pour mettre en œuvre le code pour les nouvelles installations d’hydrogène. Le CCIH, créé en janvier 2007 avec l’appui du programme H2PAC, fournit à l’industrie canadienne et aux organismes de réglementation des directives pour approuver l’hydrogène comme vecteur énergétique et pour faciliter l’homologation des installations d’hydrogène partout au Canada.
On a également observé des applications des politiques et des règlements dans les travaux du programme ME. Un projet a appuyé l’harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis en fournissant des données sur le rendement des véhicules hybrides électriques à la Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. Un autre a appuyé les besoins des services publics d’électricité et des gouvernements en matière d’information sur l’effet des VHR sur le réseau de distribution d’énergie électrique en produisant les rapports et les logiciels qui sont utilisés pour comprendre les conséquences de la généralisation des VHR. Les données des programmes AFTER et P et E sont utilisées par SC, EC, Transports Canada et RNCan et ont été fournies à la l’EPA et au DOE pour influencer l’élaboration des politiques et des règlements liés aux émissions et aux nouveaux carburants. Ceci étant dit, un certain nombre d’intervenants du programme P et E croient que l’utilisation des résultats du projet par les groupes d’élaboration de politiques canadiens pourrait être améliorée en diffusant les résultats à plus vaste échelle et en les intégrant à d’autres résultats connexes des programmes STP.
Nonobstant ces réalisations, plusieurs constatations présentent des défis qui devront être relevés pour assurer le succès continu du portefeuille de programmes STP :
Il y a eu une bonne diffusion générale des résultats, bien que les résultats techniques restent principalement restreints aux participants : les programmes ME et AFTER ont assuré une bonne diffusion des résultats, au-delà des participants à leur projet, par le truchement de conférences, de publications fréquemment citées et d’ateliers avec des groupes d’élaboration de politiques et de réglementation. L’analyse bibliométrique a confirmé qu’en tout 839 publications financées par le portefeuille STP ont été citées à un niveau au moins comparable ou souvent supérieur au niveau mondial dans les cinq domaines de recherche respectifs. (Le programme H2PAC a produit 438 publications, citées 88% de plus que de la moyenne mondiale, MSP-VPG a produit 140 publications, citées 67% de plus que la moyenne mondiale, AFTER et P et E ont produit ensemble 235 articles, cités 26% de plus que la moyenne mondiale et ME a produit 75 publications, citées 5% de plus que la moyenne mondiale). Cependant, nonobstant les publications de recherche, les intervenants au sein des programmes MSP-VPG, H2PAC et P et E se sont dits préoccupés par le fait qu’il n’y avait pas de moyen pour le BRDE de mieux diffuser les résultats à l’industrie au-delà des participants à leurs projets. Les résultats des programmes MSP-VPG et H2PAC ont été principalement appliqués par les participants aux projets, ce qui a souvent mené à d’autres projets de R-D. Plusieurs personnes interviewées provenant de l’industrie et du secteur public ont laissé entendre que le BRDE pourrait jouer un rôle plus important dans la communication de ces résultats au sein du secteur ainsi que dans l’ensemble du portefeuille STP. À moins de participer activement aux comités de gestion des sous-programmes STP, les personnes interviewées provenant de l’industrie ont fait remarquer qu’elles n’apprenaient rien au sujet des résultats de recherche et qu’elles n’étaient au courant d’aucun des efforts déployés par le BRDE ou le portefeuille STP pour résumer et diffuser les résultats de recherche et les directives provenant de l’ensemble du portefeuille STP.
De nombreux facteurs économiques externes ont eu d’importantes répercussions sur l’atteinte des résultats escomptés au cours des cinq dernières années : les programmes STP fonctionnent dans un environnement très complexe et fluide. L’état de santé de l’industrie et la conjoncture économique ont eu des effets sur le soutien de l’industrie à l’égard de la R-D, notamment dans le secteur des piles à combustible où les progrès ont été lents et la capacité de l’industrie de financer la R-D a diminué. De même, un certain nombre d’entreprises partenaires du programme MSP-VPG n’ont pas été en mesure de respecter leurs engagements initiaux envers les activités de projet par suite du ralentissement économique en 2009. En outre, la fluctuation des prix des combustibles fossiles a eu une incidence sur la demande de véhicules écoénergétiques. La mesure dans laquelle les technologies développées par le truchement des programmes MSP-VPG, H2PAC et ME contribueront à un secteur des transports durable, accompagné d’avantages économiques nets pour les Canadiens, sera fonction des facteurs commerciaux et du marché, y compris la nouvelle réglementation, le prix du pétrole et la compétitivité du secteur automobile canadien.
Les résultats de la R-D appliquée découlant des programmes H2PAC et ME nécessiteront le soutien de projets plus vastes de réglementation et d’infrastructure pour parvenir à une adoption généralisée : les programmes H2PAC et ME ont poursuivi d’importantes innovations progressives, mais, à eux seuls, ils sont peu susceptibles d’influencer considérablement la croissance de l’utilisation de l’hydrogène ou des VHR. Un projet plus vaste d’élaboration de l’infrastructure technique et de règlements est requis pour compléter la recherche en cours. Par exemple, les défis associés à la mise en œuvre du projet de démonstration des H2PAC dans les aéroports ont illustré l’importance de l’élaboration d’une infrastructure et d’une réglementation (codes et normes) pour effectuer une démonstration efficace des piles à combustible à hydrogène. De plus, le programme ME n’est qu’un élément d’un programme de soutien complet de la ME tel que décrit dans la Feuille de route sur la technologie des véhicules électriques de 2009. Plusieurs des personnes interviewées étaient préoccupées par l’absence de mesures relativement à la réglementation gouvernementale et au soutien de l’infrastructure (p. ex., postes de recharge). Sans les autres éléments, le programme de R-D sur la ME relativement petit ne peut accomplir que des progrès limités.
En ce qui a trait aux programmes individuels, les programmes STP ont été gérés de manière efficiente et économique. En général, les personnes interviewées étaient d’avis que les programmes étaient bien gérés et faisaient participer les partenaires clés à tous les aspects de la conception et de la prestation des programmes, et qu’ils étaient rentables.
Au nombre des facteurs clés à l’appui de l’efficience et de l’économie des programmes STP, mentionnons les suivants :
Utilisation efficace des partenariats et mobilisation de fonds par effet de levier : le financement du portefeuille STP a permis de mobiliser par effet de levier des ressources financières et en nature d’autres sources à un ratio de 1 : 1,5 (variant de 1 : 1,2 pour la ME à 1 : 3,3 pour les MSP-VPG). Les programmes ont utilisé efficacement la capacité de recherche fédérale sur les plans de l’expertise et des installations à RNCan, au CNRC, à EC et à SC. Par ailleurs, l’harmonisation étroite des travaux sur les STP avec les priorités de R-D internationales ont également créé des gains d’efficience en aidant à cibler les priorités de recherche et à attirer et mobiliser des partenariats.
Longévité des programmes STP et mécanismes de prestation : la longévité de la plupart des programmes STP a facilité la mise en œuvre efficiente et rentable des projets. Les programmes MSP-VPG, AFTER et P et E, qui ont tous plus de 10 ans, ont créé et mobilisé de bons partenariats et relations avec des intervenants externes, prenant appui sur les réalisations des travaux précédents. En fait, le programme ME relativement nouveau a été en mesure de profiter des relations actuelles établies par les programmes AFTER et P et E pour tisser rapidement et de manière efficiente des relations avec des partenaires américains et internationaux. Qui plus est, les programmes AFTER, P et E et MSP-VPG ont fait preuve de constance dans la poursuite de leurs objectifs au fil du temps, ce qui a aidé à concentrer les efforts de recherche. L’utilisation du PRDE comme principal mécanisme de financement de tous les programmes STP s’est également avérée très efficace en raison de la longévité du programme, ayant permis d’élaborer des procédures efficientes et efficaces qui sont bien connues et comprises par la communauté de R-D fédérale.
Il existe encore des possibilités d’améliorer l’économie et l’efficience des programmes STP individuels et du portefeuille global.
Stratégie fédérale manquante pour guider les décisions de financement de la R-D sur les STP : les entrevues, les documents et les études de cas autorisent tous à penser que le processus BRDE-PRDE établi depuis longtemps a fonctionné comparativement bien dans la plupart des secteurs examinés (nonobstant la situation complexe des programmes). Cependant, ce qu’il manque dans la discussion sur le portefeuille STP, c’est un lien avec une stratégie fédérale ou un guide de la R-D sur les transports qui indique les critères ou la justification des allocations de fonds à chaque activité/programme subordonné dans le contexte des activités poursuivies par les autres initiatives fédérales. Le nombre de programmes dans d’autres ministères qui s’intéressent activement aux secteurs de recherche sur les STP pourrait avoir semé une certaine confusion parmi les intervenants (p. ex., les chercheurs de l’industrie, du monde universitaire et des AM) relativement aux priorités de R-D du gouvernement fédéral et des stratégies fédérales pour les systèmes de transport propres, ce qui crée un risque d’inefficience dans le financement.
Les données probantes provenant des entrevues et des études de cas semblent indiquer que les programmes H2PAC et ME pourraient tous deux profiter d’une plus grande intégration avec les autres efforts déployés au Canada. Par exemple, tandis que le programme MSP-VPG a des liens solides et permanents avec d’autres initiatives fédérales telles que le Réseau de centres d’excellence Auto21 ou le Partenariat automobile du Canada (PAC)Note de bas de page1, le programme H2PAC n’avait pas de liens importants avec ces initiatives et d’autres initiatives fédérales.
À la lumière des constatations ci-dessus, les évaluateurs font les recommandations suivantes :
1. Le BRDE de RNCan devrait clarifier la position du portefeuille STP dans le contexte global de R-D sur les transports du gouvernement fédéral en consultant, durant le processus de planification et régulièrement pendant le déroulement des projets, les autres ministères fédéraux qui ont des mandats de R-D sur les transports connexes. À noter que l’on devrait continuer d’examiner les besoins en matière de politiques, de codes, de normes et de règlements de concert avec les objectifs de rendement énergétique globaux, le développement de la technologie et les objectifs commerciaux.
Les programmes du portefeuille STP sont généralement compatibles avec les objectifs de RNCan concernant la production d’énergie, l’efficience et l’utilisation de l’énergie renouvelable, les retombées économiques à long terme et, plus particulièrement, la priorité stratégique d’énergie propre reliée au transport. Bien qu’il existe des liens clairs entre les cinq programmes et les priorités et objectifs fédéraux, soutenus en partie par la participation d’autres ministères à la planification des programmes et à l’établissement des priorités, on a besoin de préciser la façon dont le portefeuille STP peut le mieux s’inscrire dans le cadre d’une stratégie fédérale pour le transport propre. Le nombre de programmes et d’activités au sein des autres ministères qui s’intéressent activement aux secteurs de recherche sur les STP pourrait avoir semé une certaine confusion parmi les intervenants (p. ex., les chercheurs de l’industrie, du monde universitaire et des AM et les responsables des politiques) relativement aux priorités de R-D du gouvernement fédéral et des stratégies fédérales pour les systèmes de transport propres. Les intervenants de l’ensemble des programmes ont fait remarquer que l’on pourrait renforcer le niveau d’intégration et de coordination des autres ministères dans l’établissement des priorités du portefeuille STP.
Les entrevues et les documents autorisent à penser que le fait de placer les cinq programmes sous l’égide du « portefeuille STP » a créé des attentes concernant la coordination, l’établissement des priorités et l’allocation de fonds au niveau du portefeuille auxquelles on n’a pas répondu. Bien que l’évaluation ait permis de cerner un certain nombre de synergies entre les volets des programmes, celles-ci avaient tendance à se produire de manière informelle plutôt que formelle. La clarification des liens stratégiques au sein du portefeuille STP et entre le portefeuille STP et les autres initiatives fédérales s’intéressant à la R-D sur les transports propres aidera à mieux tirer profit des résultats au sein du système fédéral.
2. Le BRDE de RNCan devrait assurer l’uniformité dans les processus de sélection des projets dans l’ensemble des programmes STP, de sorte qu’ils soient transparents pour tous les partenaires des programmes.
Malgré que le PRDE soit un programme interministériel, plusieurs intervenants des AM et de RNCan ont la perception que les projets dirigés par RNCan pourraient être favorisés par rapport aux projets des autres ministères. Ces préoccupations ont été soulevées relativement à un manque perçu de transparence dans certains processus de sélection des projets au cours de la période de 2007-2008 à 2011-2012 à l’étude. Bien que les intervenants avaient des perceptions positives des processus de sélection des projets dans le cas des programmes AFTER, MSP-VPG, P et E et ME, ils ont exprimé leurs préoccupations quant à la sélection du projet des H2PAC au début du cycle de financement. Dans le cas du programme H2PAC, un certain nombre des personnes interviewées ont remarqué l’examen externe limité des projets de H2PAC et ont comparé le processus STP à celui utilisé par le DOE, qui comprend des examinateurs externes et publie les propositions de projet et les évaluations en ligne. Bien que ce processus nécessite des ressources qui pourraient aller au-delà de celles mises à la disposition du BRDE, le fait d’assurer des approches uniformes des processus de sélection des projets au sein des programmes STP aidera à alléger les préoccupations des intervenants à l’égard de la transparence dans l’utilisation des fonds du PRDE au sein du portefeuille STP.
3. Le BRDE devrait établir une stratégie pour diffuser les connaissances et transférer les progrès technologiques accomplis au niveau du projet d’une façon plus générale dans l’ensemble de l’industrie et auprès des responsables des politiques au sein du Canada.
La diffusion des résultats par le truchement des publications de recherche et des conférences a été généralement bonne, et le BRDE a fourni des résultats pan-STP lors de la réunion de discussion sur le dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre tenue à Washington, DC, en février 2011, et de l’atelier sur le portefeuille STP et séance de présentation par affiches tenu à Ottawa en juin 2009. Cependant, les résultats techniques des projets restent principalement restreints aux participants aux projets. Les intervenants au sein des programmes MSP-VPG, H2PAC et P et E se sont dits préoccupés par le fait qu’il n’y avait pas de moyen pour le BRDE de mieux diffuser les résultats à l’industrie au-delà des participants à leurs projets. Plusieurs personnes interviewées provenant de l’industrie et du secteur public ont laissé entendre que le BRDE pourrait jouer un rôle plus important dans la communication de ces résultats au sein du secteur ainsi que dans l’ensemble du portefeuille STP. À moins de participer activement aux comités de gestion des sous-programmes STP ou aux comités techniques, les personnes interviewées provenant de l’industrie ont fait remarquer qu’elles n’apprenaient rien au sujet des résultats de recherche et qu’elles n’étaient au courant d’aucun des efforts déployés par le BRDE ou le portefeuille STP pour résumer et diffuser les résultats de recherche et les directives provenant de l’ensemble du portefeuille STP.
Remarque : Depuis que l’évaluation a été effectuée, le BRDE a restructuré ses portefeuilles énergétiques, et l’ancien portefeuille STP s’appelle maintenant le secteur des technologies de transport, qui s’inscrit dans un plus vaste portefeuille de l’utilisation finale de l’énergie. Ces réponses utilisent la nouvelle terminologie.
Le présent rapport résume les constatations de l’évaluation du portefeuille des systèmes de transport propres (STP) géré par le Bureau de la recherche et du développement énergétiques (BRDE), Ressources naturelles Canada (RNCan).
Les programmes du portefeuille comprennent les suivants :
L’évaluation 2012-2013 du portefeuille des systèmes de transport propres (STP) vise à éclairer les décideurs au sujet de la pertinence et du rendement (efficacité, efficience et économie) des cinq programmes. La dernière évaluation de ces programmes remonte à 2008-2009 et a traité des activités effectuées entre 2002-2003 et 2006-2007. La présente évaluation porte sur les activités effectuées entre 2007-2008 et 2011-2012.
La présente évaluation est unique en ce sens qu’il s’agit de la première évaluation d’un portefeuille de programmes qui a déjà été évalué une fois au cours du nouveau cycle d’évaluation de cinq ans du Ministère. La Politique sur l’évaluation de 2009 du Conseil du Trésor exige que l’évaluation porte sur toutes les dépenses sur une période de cinq ans, mais permet aussi l’étalonnage dans ce champ d’application. Par conséquent, la présente étude a été conçue à l’aide d’une approche fondée sur le risque pour cibler une plus grande partie des efforts d’évaluation sur les volets à plus haut risque du portefeuille STP. Il s’agissait du volet H2PAC en raison de sa grande importance (46 % de l’investissement de RNCan dans le portefeuille STP) et du volet ME parce qu’il n’a jamais été évalué.
Les objectifs de la présente évaluation sont les suivants :
Pour ce qui est de la portée, la présente évaluation a traité des dépenses de RNCan d’environ 64 millions de dollars pour la période de 2007-2008 à 2011-2012 (consulter le tableau 1 à la section 2).
Le présent rapport est structuré comme suit :
La section 2 expose les grandes lignes de la méthodologie et des limites. On trouvera de plus amples renseignements à ce sujet dans le rapport de la méthodologie d’évaluation et du plan de travail.
La section 3 décrit le contexte des programmes STP.
La section 4 donne un aperçu du portefeuille STP et un profil des programmes.
La section 5 offre un résumé et une discussion des constatations par enjeu d’évaluation, pour chacun des programmes STP.
L’annexe A dresse la liste des études de cas utilisées dans l’évaluation.
L’évaluation des programmes du portefeuille des Systèmes de transport propres a été entreprise à l’aide d’une approche théorique appelée analyse de contribution. Cette approche consiste d’abord à acquérir une compréhension de la théorie du changement établie derrière les programmes du portefeuille ainsi que des facteurs importants qui ont contribué au succès de ces types de programmes, puis à les mettre à l’essai et à les ajuster au fur et à mesure que les connaissances s’accumulent au cours de l’évaluation.Note de bas de page2 L’accumulation de connaissances de cette façon a fourni un apprentissage génératif au sujet des facteurs clés qui contribuent au succès et a permis de savoir ce qui fonctionne pour qui, dans quelles conditions et pourquoi. Ces cadres ont été utilisés pour aborder les questions d’évaluation de base.
La méthodologie s’est basée sur l’approche d’« analyse de contribution », telle que proposée dans la directive du SCTNote de bas de page3 diffusée récemment (décembre 2012) et la littérature récente axée sur l’évaluation, et s’est fondée sur multiples éléments de preuves (entrevues, études de cas, étude de document et de dossier et analyse bibliométrique).
Voici une description de la façon dont chacune de ces méthodes a été utilisée dans la présente évaluation.
Un total de 71 personnes ont été interviewées entre mai et juillet 2012. Le groupe initial de personnes interviewées a été désigné par le BRDE, et a été complété au fur et à mesure que l’équipe d’étude trouvait d’autres répondants bien informés. Les entrevues ont été choisies de manière à assurer une représentation des groupes d’intervenants et des partenaires de projets. Sur la liste de 71 personnes interviewées, 21 ont été en mesure de fournir des détails au niveau des projets et ont participé aux entrevues menées dans le cadre des études de cas. Cela a donné lieu à de multiples consultations auprès de certaines personnes interviewées, et un total global de 87 consultations / entrevues ont été menées pour ce projet.
Certaines entrevues ont été menées tôt dans le processus pour aider à cerner les théories du changement et les principaux documents à examiner. La plupart des entrevues ont été réalisées après avoir déterminé l’histoire initiale de la contribution afin de la valider.
Le tableau ci-dessous offre une ventilation des entrevues par programme et par type.
Quatorze études de cas ont été réalisées pour la présente évaluation. Les études de cas ont été choisies parmi les cinq secteurs de programme STP, selon l’évaluation des risques d’étalonnage (qui a désigné les programmes H2PAC et ME comme étant prioritaires), l’importance (c.-à-d. l’importance de l’investissement de RNCan), les résultats escomptés (c.-à-d. que les projets visent divers résultats), la nature de la stratégie ou des moyens d’action en cause et les secteurs de l’application de la technologie (c.-à-d. le traitement d’un échantillon des technologies et du stade de développement de la technologie en cause dans ces programmes).
On trouvera à l’annexe A des données récapitulatives sur les études de cas choisies.
L’étude de documents a consisté à examiner 245 documents fournis par RNCan et d’autres tels que déterminés durant les entrevues. Cela a compris des rapports de projet pendant cinq ans, des rapports annuels de programme, des rapports sur le portefeuille STP et de l’information financière pour les cinq programmes STP.
Dans le cadre de la stratégie de mesure du rendement, les cinq programmes suivent les publications qui découlent de leurs travaux financés sur les STP. À l’aide de cette information, les évaluateurs ont commandé une analyse bibliométrique distincte afin d’étudier l’impact de la recherche financée sur les STP, et des articles à ce sujet, sur le domaine particulier des chercheurs, à l’échelle mondiale. Pour faciliter ce travail, on a dressé une liste des publications sur les STP en se fondant sur les rapports de projet de chaque programme. Les données bibliométriques ont été produites à l’aide des publications scientifiques indexées dans la base de données Scopus (Elsevier). On a créé un ensemble de données d’articles scientifiques sur la recherche sur les STP à l’aide de journaux spécialisés et de mots clés précis se rapportant aux cinq sous-champs des programmes afin de situer les travaux financés sur les STP à ceux d’autres à l’échelle mondiale.
Comme on l’a fait remarquer dans les phases d’étude d’évaluation et de plan de travail, les responsables de la présente évaluation ont fait face aux défis suivants :
La nature complexe des activités de R-D (échéances, questions d’attribution, etc.) : afin de relever ce défi, l’équipe principale d’évaluation comprenait deux ingénieurs et des leaders dans le domaine de l’évaluation au Canada, chacun ayant de l’expérience dans les évaluations S et T, dans les technologies à l’étude et dans l’approche d’analyse de contribution de l’évaluation. Cette équipe comprenait la nature complexe des projets de R-D ainsi que l’environnement complexe dans lequel les programmes de S et T fédéraux sont exécutés, un environnement qui comprend des priorités technologiques de même que des priorités en matière de politiques, de normes et de règlements. L’équipe avait déjà travaillé avec tous les ministères partenaires du portefeuille STP (c.-à-d. RNCan, le CNRC et EC), et avait de l’expérience dans l’évaluation des enveloppes pertinentes de financement des programmes STP.
Les liens complexes entre la politique, les règlements et la R-D dans le secteur des transports : les liens complexes dans le portefeuille des programmes STP ont été abordés par l’approche adaptée à cette étude. Une analyse de contribution fondée sur la théorie a été utilisée. Elle a fourni une approche disciplinée pour évaluer les hypothèses sous-jacentes à la logique des programmes STP, et ses « mécanismes » clés tels que décrits dans l’étude d’évaluation. L’approche a permis d’obtenir des commentaires structurés de la part des intervenants clés et a fourni un processus rigoureux pour valider et parfaire la compréhension de la logique des résultats et des facteurs touchant le rendement pour la théorie de mise en œuvre et la théorie plus vaste du changement. L’évaluation des principales hypothèses sous-jacentes (un élément de l’étude d’évaluation) était essentielle pour évaluer pourquoi (ou pourquoi pas) les extrants et les résultats des programmes ont été réalisés (p. ex., y avait-il des enjeux sous-jacents relativement à la conception ou aux attentes des programmes ou y avait-il des enjeux relativement à la gouvernance et à la prestation des programmes?).
Les mécanismes de prestation compliqués ont présenté des difficultés de détermination des attributions : le portefeuille STP a concerné plusieurs ministères, plusieurs enveloppes de financement pour lesquelles des données financières complètes et rapprochées n’étaient pas disponibles, des ententes de financement conjoint et un vaste éventail de participants aux programmes, y compris des chercheurs du gouvernement fédéral et des intervenants du monde universitaire, de l’industrie et de la scène internationale. Cela a présenté de grandes difficultés de détermination des attributions. L’approche d’analyse de contribution, de concert avec les études de cas complémentaires, les analyses du contenu qualitatives et d’autres activités de synthèse des données n’ont toujours pas permis de résoudre entièrement ce problème de détermination des attributions. En fait, il est peu probable que toute autre approche puisse permettre de le faire, compte tenu de l’immense complexité de l’initiative du portefeuille STP. Face à ces contraintes, la présente étude et rapport offre l’approche la plus méthodique, structurée et disciplinée qui soit pour évaluer la causalité.
L’analyse bibliométrique doit être pesée soigneusement dans le contexte des autres sources de données de l’évaluation : les résultats de l’analyse bibliométrique, bien qu’ils soient utiles pour déterminer l’impact des travaux publiés, doivent être interprétés avec prudence pour deux raisons : 1) il y a un décalage dans la publication entre le moment où la recherche est terminée et le moment où un article commence à être cité, ce qui signifie que seuls les articles publiés entre 2007-2008 et 2010-2011 ont été inclus dans l’analyse; 2) il serait peu approprié d’évaluer le rendement d’un programme STP particulier en se fondant uniquement sur le nombre de citations à l’échelle mondiale. Il est important de tenir compte du contexte public-privé dans lequel une grande partie du travail est effectuée (c.-à-d. la publication des articles est un indicateur de l’atteinte des résultats techniques, mais publier des articles n’est pas le principal centre d’intérêt de la plupart des travaux financés sur les STP).
Calendrier du travail sur le terrain de l’évaluation : la présente étude d’évaluation a été effectuée alors que l’on était en train de présenter et de mettre en œuvre le budget fédéral 2012 auprès de l’ensemble des partenaires de financement, y compris RNCan, EC, SC et le CNRC. Cela pourrait avoir influencé les entrevues, car les programmes subissaient les effets de l’établissement de nouvelles priorités au sein du gouvernement. La méthodologie d’évaluation a permis d’aborder cette influence possible en adoptant une approche à multiples éléments de preuve et en cherchant à obtenir, dans la mesure du possible, la confirmation des enjeux cernés dans l’ensemble des éléments de preuve plutôt que dans des sources uniques.
La combustion des combustibles fossiles pour le transport au Canada contribue fortement aux émissions de gaz à effet de serre (EGS), aux principaux contaminants atmosphériques (PCA) et à d’autres émissions non réglementées. En 2009, le secteur des transports représentait 30 % des émissions de GES du Canada, poursuivant sa tendance en tant que le secteur contribuant le plus à ces émissions, et le transport routier représentait 69 % des émissions du secteur des transports de 2009.Note de bas de page4
L’Inventaire national des émissions de 2007 a indiqué que le transport représentait plus de la moitié des émissions de monoxyde de carbone (CO) et d’oxyde d’azote (NOx), ainsi qu’une fraction importante des émissions de composés organiques volatils (COV) et de fines particules. Ces émissions ont des effets sur l’environnement et sur la santé et on a déterminé qu’ils constituaient un facteur important dans la qualité de l’air.
Les nouveaux règlements et normes constituent un des principaux moteurs de la R-D et de l’adoption des technologies dans le secteur automobile. Compte tenu de la politique d’harmonisation du Canada avec les normes américaines, un des facteurs clés derrière les investissements de l’industrie dans les sources d’énergie de remplacement légères et le rendement du carburant est la norme Corporate Average Fuel Economy (CAFE) établie par l’EPA. La norme CAFE établit les objectifs d’économie de carburant de 2016 et de 2025 à 35 milles au gallon et à plus de 54 milles au gallon respectivement. Le point de départ en 2010 est de 25 milles au gallon et représente donc une amélioration globale de 115 % dans l’économie de carburant moyenne en 15 ans.Note de bas de page5
Une revue de la littérature et l’expérience antérieure en matière d’évaluation ont révélé l’existence d’un certain nombre de facteurs externes qui influencent les programmes de R-D. En avril et mai 2012, l’équipe d’évaluation a élaboré cette chaîne de résultats ainsi que les hypothèses et facteurs précis qui peuvent influer sur les progrès des programmes STP en concertation avec le BRDE de RNCan et les responsables des cinq programmes. Ceux-ci ont été plus particulièrement testés dans le cadre de la présente évaluation. La chaîne prévue de résultats et les hypothèses sont résumées à la figure 1.
La figure 1 présente les attentes quant aux résultats des programmes STP ainsi que les hypothèses quant à la manière dont ces programmes réaliseront les résultats escomptés. Une liste de ces attentes quant aux résultats de 1 à 14 est présentée sur le côté gauche de la figure. Une liste des hypothèses de A à M figure sur la droite et des flèches indiquent les résultats sur lesquels elles ont une incidence. Résultat escompté 1. RNCan détermine les besoins et les objectifs du portefeuille STP et des programmes subordonnés. Hypothèse A : Des renseignements, une compréhension et une analyse des problèmes appropriés se traduisent par une conception de programme et un investissement appropriés. Résultat escompté 2. RNCan et les co-exécutants investissent dans le(s) programme(s). Hypothèse B : Financement et aide aux programmes suffisants, appropriés et uniformes. Résultat escompté 3. Les responsables des ententes appropriées et (la masse critique des) co-exécutants s’engagent avec RNCan et les autres « partenaires/bénéficiaires » à élaborer le programme. Hypothèse C : Les programmes demeurent compatibles avec les principaux co-exécutants. Résultat escompté 4. Les structures de gouvernance sont créées et activement gérées (Comités consultatifs des programmes et BRDE). Hypothèse D : Le climat de soutien permet une gouvernance claire. Résultat escompté 5. Les priorités du programme sont (clairement) établies et les projets sont sollicités (de manière appropriée). Hypothèse E : Les circonstances économiques, de gestion et politiques permettent la participation appropriée des secteurs public et privé aux propositions de projets. Résultat escompté 6. Participation appropriée des secteurs public et privé/participation aux propositions de projets. Hypothèse F : Les promoteurs des secteurs clés ont la capacité et le désir de s’engager à participer aux propositions de projets. Résultat escompté 7. Propositions ciblées de manière appropriée et réalistes appuyées (c.-à-d. qu’elles répondent aux besoins des secteurs public et privé/réalités du marché). Hypothèse G : Les promoteurs ont la « volonté » et la capacité de respecter les engagements des projets. Résultat escompté 8. Les projets sont exécutés comme prévu (abordent les besoins de manière appropriée). Hypothèse H : Les communautés cibles sont attirées par la participation aux initiatives. Résultat escompté 9. Les groupes cibles appropriés (p. ex., organismes de réglementation, industrie, milieu de la recherche, etc.) sont rejoints par les activités de diffusion des programmes STP. Hypothèse I : Les progrès en matière d’information/de technologie sont « attrayants » et convaincants pour les participants; utilisés dans la prise de décisions. Résultat escompté 10. Les groupes rejoints par les initiatives montrent des réactions positives, une capacité (connaissances, capacités, engagements) :
Hypothèse J : Les technologies du secteur des transports canadien (règlements, véhicules, carburants) sont reconnues comme étant respectueuses de l’environnement, le choix à privilégier (à l’échelle nationale et internationale). Résultat escompté 11. Les objectifs des programmes STP sont atteints :
Hypothèse K : Les carburants et systèmes de transport canadiens sont concurrentiels sur le plan des prix et satisfont aux normes environnementales internationales. Résultat escompté 12. Réduction des émissions de GES et de PCA provenant du secteur des transports. Hypothèse L : Les technologies de transport propre constituent un avantage concurrentiel pour le secteur des transports canadien. Résultat escompté 13. Secteur des transports viable. Hypothèse M : Le net avantage pour les entreprises du secteur des transports canadien entraîne de nets avantages pour le Canada et les collectivités canadiennes. Résultat escompté 14. Net avantage pour le Canada et les collectivités canadiennes. *Liens clés vers les tests d’influence causale. Il est à souligner que les hypothèses de A à E suggèrent que « l’évaluation des besoins, l’établissement des priorités et les facteurs de gouvernance semblent avoir fortement touché les programmes STP ». Il est à souligner que les hypothèses de F à I suggèrent que « la mobilisation, la réaction et les mesures de soutien des principaux groupes rejoints ont varié considérablement ». De plus, il est indiqué que les hypothèses de F à I constituent des liens clés vers les tests d’influence causale. Il est à souligner que les hypothèses de J à M suggèrent ceci : « Impacts à plus long terme et réalisation de la mission ».
Les cinq programmes STP ont été conçus pour améliorer l’efficacité énergétique et réduire les émissions dans le transport routier. Le portefeuille STP fait partie intégrante de la sous-activité Efficacité énergétique et carburants de remplacement, qui soutient le résultat stratégique du Ministère en matière de responsabilité environnementale tel que décrit dans l’architecture des activités du programme 2011-2012 de RNCan à la figure 2.
La figure 2 présente le portefeuille des systèmes de transport propres dans le cadre de l'Architecture des activités de programme (PAA) de 2011-2012 de RNCan.
Les programmes figurent sous le résultat stratégique 2 de RNCan, « Responsabilité environnementale », dont le résultat escompté est le suivant : « le Canada est un chef de file mondial en matière de responsabilité environnementale sur le plan de la mise en valeur et de l’utilisation des ressources naturelles ».
Dans le cadre de ce résultat stratégique, les programmes font partie de l'activité de programme « Énergie propre », dont le résultat escompté est le suivant : « meilleure efficacité énergétique, production accrue d’énergie à faible émission, et impacts environnementaux réduits par suite de la production et la consommation d’énergie ».
Cette activité de programme renferme la sous-activité « Science et technologie de l’énergie propre », dont le résultat escompté est le suivant : « l’industrie participe aux stades de développement et de mise à l’essai des nouvelles technologies ».
La sous-activité renferme six groupes de programmes. Les voici : Pétrole et gaz (dernière évaluation en 2009-2010); Énergie propre pour les transports (évaluation en 2012-2013; voir le présent rapport d'évaluation); Systèmes énergétiques propres pour les bâtiments et collectivités (dernière évaluation en 2012-2013); Systèmes énergétiques propres pour l'industrie (dernière évaluation en 2011-2012); Production d'électricité propre (dernière évaluation en 2009-2010); Bioénergie durable (dernière évaluation en 2011-2012).
Les programmes STP sont gérés par RNCan, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et Environnement Canada (EC) et ils bénéficient du financement de quatre programmes de financement différents (le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE), l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie (IécoET), l’Initiative en technologie et innovation sur les changements climatiques (ITICC) et le Fonds pour l’énergie propre (FEP)).
Pendant la période d’examen, les programmes STP ont été gérés individuellement, mais gouvernés en collaboration. Le BRDE et le comité du portefeuille des systèmes de transport propres, composé de membres des ministères fédéraux à vocation scientifique qui s’intéressent aux transports et aux carburants, assurent la surveillance. L’approche de gouvernance est le fruit de l’évaluation des besoins effectuée pour le plan stratégique et une fonction des mécanismes de financement.
Le tableau 1 résume les cinq programmes, y compris les contributions des programmes STP et des partenaires aux activités de programme.
Remarque : Le financement de RNCan comprend 1,6 million de $ en subventions et contributions.
(2000-2001)
Remarque : Le financement de RNCan comprend 668 000 $ en subventions et contributions.
(1999-2000)
(2002-2003)
1 Les données sur les dépenses de RNCan sont les dépenses réelles en vertu des mécanismes de financement des programmes STP (c.-à-d. PRDE, T-I, IécoET et FEP), telles que déclarées par le BRDE. Les contributions des partenaires proviennent des services votés (y compris les services votés de RNCan), de l’industrie, du milieu universitaire, des intervenants provinciaux et internationaux et sont fondées sur les rapports annuels des programmes (voir les sous-sections sur le niveau des ressources des programmes ci-dessous pour de plus amples détails). 2 Les dépenses de RNCan comprennent celles du PRDE, de l’IécoET, de T-I et du FEP.
Les programmes du portefeuille STP sont financés à même les mécanismes de financement administrés par RNCan, y compris le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE), l’Initiative en technologie et innovation sur les changements climatiques (ITICC), l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie (IécoET) et le Fonds pour l’énergie propre (FEP). La figure 1 offre un aperçu de ce financement au sein du portefeuille :
Les programmes du portefeuille des systèmes de transport propres sont financés par des véhicules de financement fédéraux administrés par RNCan, dont le Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE), le Fonds pour la technologie et l’innovation liées aux changements climatiques, l’Initiative écoÉNERGIE sur la technologie (ecoETI) et le Fonds pour l’énergie propre (FEP). La figure 1 donne un aperçu de ce financement au sein du portefeuille : Le diagramme à barres est intitulé : Aperçu du financement administré par RNCan pour les programmes de systèmes de transport propres de 2007-2008 à 2011-2012. La première rangée du diagramme indique que le programme des matériaux structuraux de pointe pour les véhicules de la prochaine génération a obtenu 4 835 000 $ du PRDE. La deuxième rangée du diagramme indique que le programme des particules et des émissions connexes a obtenu 9 178 000 $ du PRDE et 298 000 $ d’ecoETI, pour un total de 9 476 000 $. La troisième rangée du diagramme indique que le programme de la mobilité électrique a obtenu 8 793 000 $ du PRDE et 396 000 $ d’ecoETI, pour un total de 9 189 000 $. La quatrième rangée du diagramme indique que le programme des carburants et des technologies de pointe pour la réduction des émissions a obtenu 10 956 000 $ du PRDE et 124 000 $ d’ecoETI, pour un total de 11 080 000 $. La cinquième rangée du diagramme indique que le programme des piles à combustible et à hydrogène (H2FC) a obtenu 14 431 000 $ du PRDE, 2 739 000 $ du FEP, 10 699 000 $ d’ecoETI et 1 230 000 $ du Fonds pour la technologie et l’innovation liées aux changements climatiques, pour un total de 29 099 000 $. En tout, pour les cinq programmes, RNCan a administré 63, 7 millions de dollars de financement, de 2007-2008 à 2011-2012.
Le programme H2PAC offre du soutien aux organismes fédéraux et du secteur privé pour les projets de recherche, de développement et de démonstration dans tout l’éventail des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible.Note de bas de page6 Le programme a été créé en 2003 sous le nom de Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène, et a été rebaptisé en 2007-2008. C’est le Secteur de l’innovation et de la technologie énergétique (SITE) de RNCan qui le gère.
Le programme a été conçu pour équilibrer la R-D à court terme requise pour commercialiser la technologie sur les marchés initiaux (p. ex., énergie d’appoint / stationnaire, chariots élévateurs à fourche) avec la R-D à long terme requise pour développer une technologie capable d’entraîner des répercussions importantes sur la pollution atmosphérique, le changement climatique et l’efficacité énergétique dans le secteur des transports.Note de bas de page7
Les résultats immédiats et intermédiaires du programme sont les suivants :
Le résultat à long terme du programme est le déploiement des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible qui contribuent au bien-être des Canadiens en réduisant les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.
Le programme H2PAC a financé 34 activités de recherche, de développement et de démonstration dans quatre domaines : production d’hydrogène, stockage d’hydrogène, utilisation d’hydrogène (c.-à-d. piles à combustible) et sécurité, codes et normes (voir le tableau 2).
On a utilisé les données financières fournies au BRDE dans les rapports annuels du programme H2PAC (pour 2007-2008 et 2008-2009) et les contributions ultérieures aux rapports sur le portefeuille STP (de 2009-2010 à 2011-2012) pour créer le tableau 3.
Le programme H2PAC a bénéficié du soutien de quatre programmes de financement fédéraux, ce qui représente 30,1 millions de dollars de l’enveloppe de financement des programmes STP. La contribution (financière et en nature) de toutes les autres sources aux activités et aux projets du programme H2PAC est d’environ 37,5 millions de dollars, pour un programme global total de 66,5 millions de dollars et un ratio de levier de 1 : 1,3. Selon les données des rapports annuels du programme, les subventions et contributions (S et C) ont représenté les deux tiers du budget total pour le programme H2PAC, le reste ayant été dépensé dans les laboratoires fédéraux.
Source : Rapports annuels du programme présentés au BRDE. À noter que les données pour 2009-2010 ne comprennent pas le soutien de l’IécoET pour les S et C (les données ne sont pas comprises dans le rapport annuel, mais on estime qu’elles se chiffrent à environ 100 000 $ d’après d’autres rapports du programme).
Le programme de mobilité électrique (ME) a commencé à titre d’initiative du PRDE dans le but de créer un programme de R-D axé sur les véhicules hybrides rechargeables (VHR), après que des études aient révélé que l’introduction des VHR pour remplacer les véhicules alimentés au carburant classique permettrait d’améliorer l’efficacité énergétique et de réduire les GES et les principaux contaminants atmosphériques (PCA)Note de bas de page9 attribuables aux transports. En 2006-2007, le PRDE a fourni un petit montant de financement au Conseil national de recherches du Canada (CNRC) pour déterminer les priorités et élaborer un programme complet. La rétroaction obtenue d’une vaste brochette d’intervenants des secteurs public et privé du Canada et des États-Unis par le truchement d’une analyse environnementale et d’un atelier désignait également comme des priorités de R-D l’amélioration du rendement de la technologie de stockage d’énergie (batteries) et le raccordement au réseau de distribution électrique pour le chargement.Note de bas de page10Note de bas de page11
En 2007-2008, un programme quinquennal de R-D sur les VHR, connu sous le nom de Mobilité électrique (ME), a été créé au sein du portefeuille des systèmes de transport propres nouvellement formé.
L’objectif global du programme de R-D sur la mobilité électrique est d’effectuer de la R-D sur les véhicules hybrides rechargeables (VHR).Note de bas de page12 Les résultats escomptés du programme ont été déterminés dans le modèle logique du programme ME, qui décrit les principaux éléments du programme, depuis le domaine d’intérêt jusqu’aux résultats escomptés.Note de bas de page13 Les résultats escomptés sont les suivants :
Activités du programme
L’analyse environnementale et l’atelier tenus en 2006-2007 ont permis de déterminer les principales activités de recherche pour le nouveau programme ME, qui sont devenues les quatre secteurs d’activités ou sous-programme pour la période de 2007-2008 à 2011-2012. Au total, 16 projets ont été financés dans le cadre du programme ME. Le sous-programme sur les systèmes de stockage d’énergie comptait 8 projets, dont 7 avaient trait aux batteries li-ion, réalisés par les chercheurs du CNRC et les entreprises industrielles qui mettent au point et fabriquent des batteries. D’autres projets de développement technologique se sont concentrés sur les améliorations de la propulsion électrique et du groupe motopropulseur. Le sous-programme de soutien de l’élaboration de règlements concernant les émissions et le rendement du carburant comptait quatre projets.
Un résumé des sources de financement du programme ME est fourni dans le tableau 5; il se fonde sur les données financières contenues dans les rapports du programme ME (2007-2008 et 2008-2009) et dans les rapports du portefeuille STP (2009-2010 et 2011-2012). Tout le financement du programme ME (9,2 millions de dollars) accordé au cours du dernier cycle de financement est provenu du PRDE. Les partenaires ont donné un montant total de 10,8 millions de dollars. Pour tous les projets, les organisations participantes ont fourni un financement en espèces et en nature, égal ou supérieur, dans la plupart des cas, au financement du programme ME. Le ratio global de financement du portefeuille STP par rapport aux autres sources était de 1 : 1,2 pour le cycle de financement.
Source : Rapports annuels du programme présentés au BRDE.
Le programme Carburants et technologies de pointe pour la réduction des émissions (AFTER) a été créé en 2000 en tant que PRDE, et prévoyait une période de financement initiale de cinq ans prenant fin en 2004-2005. L’objectif initial du programme AFTER était de contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air par la mise au point de technologies et de carburants qui permettraient de réduire les émissions provenant du secteur canadien des transports. Le programme AFTER a continué de recevoir du financement pendant le prochain cycle du PRDE et, en 2009, il a été intégré au portefeuille des systèmes de transport propres en prévoyant une période de financement de trois ans prenant fin en 2011-2012.
L’objectif du programme AFTER pour la période de financement de 2009-2010 à 2011-2012 était d’acquérir des connaissances et de développer des technologies se rattachant aux carburants de transport, aux conceptions de moteur, à l’épuration en val et aux effets sur la santé humaine afin de réduire les émissions de GES et de polluants nocifs pour la santé et l’environnement.Note de bas de page15 Les résultats escomptés sont indiqués dans le modèle logique du programme AFTER, qui décrit les éléments principaux du programme, y compris les volets du programme, les résultats attendus, les bénéficiaires prévus des résultats de recherche et des résultats escomptés.Note de bas de page16 Les résultats escomptés sont les suivants :
Les thèmes de recherche du programme AFTER sont demeurés relativement les mêmes depuis le début, sauf quelques petites modifications. Au cours de la période de 2009-2010 à 2011-2012, le programme AFTER a réalisé un total de 13 projets de recherche. Le programme AFTER a également pris part à deux initiatives de l’AIE ainsi qu’au Forum sur la technologie des transports et les carburants (FTCC) qui réunit tous les ans le Canada et les États-Unis. Du financement a également été fourni pour la gestion du programme, les liens externes et la diffusion des connaissances. Le programme s’est concentré sur les quatre domaines de recherche décrits dans le tableau ci-dessous.
Un résumé des sources de financement du programme AFTER est fourni dans le tableau 7; il se fonde sur les données financières contenues dans les rapports du programme AFTER (2007-2008 et 2008-2009) et dans les rapports du portefeuille STP (2009-2010 et 2011-2012). Presque tout le financement du programme AFTER est provenu du PRDE.
Le total des investissements du portefeuille STP dans le programme AFTER s’est élevé à 11,1 millions de dollars au cours de la période à l’étude, les partenaires ayant contribué 18,7 millions de dollars. Pour tous les projets, les organisations participantes ont fourni un financement en argent et en nature, égal ou supérieur, dans la plupart des cas, au financement du programme AFTER. Le ratio global de financement du portefeuille STP par rapport aux autres sources était de 1 : 1,7 pour le cycle de financement 2007-2011.
REMARQUE : Ne comprend pas le montant de 130 000 $ pour les ententes de mise en œuvre visant la combustion et les carburants de pointe de l’AIE, ni le financement des autres programmes STP du PRDE, plus précisément 2.1.1, pour éviter la double comptabilisation.
Le programme P et E, dirigé par Environnement Canada, a pour but de renforcer le fondement scientifique des décisions stratégiques et réglementaires qui touchent les émissions de particules liées aux transports et les constituants atmosphériques connexes.Note de bas de page17
Les défis associés à la mise au point de nouveaux matériaux pour le secteur automobile sont complexes et très interdépendants de facteurs tels que la catégorie de véhicule, l’approvisionnement en matériaux et les propriétés fondamentales, le traitement et l’application. L’objectif est de trouver de nouvelles méthodes de traitement et de conception des matériaux afin d’améliorer les propriétés particulières en matière de poids des matériaux industriels.
Le financement du programme P et E a commencé en 2000 pour répondre aux besoins en matière d’information sur l’impact sur l’environnement et la santé humaine des émissions liées aux transports afin de soutenir l’élaboration de politiques et de règlements ainsi que de contribuer à la planification technologique. Les besoins en matière de R-D du programme ont été définis en concertation avec Environnement Canada et Santé Canada. Ces deux ministères ont effectué la plus grande partie de la R-D.
Les priorités du programme ont été clairement établies dans le plan 2005-2006 à 2008-2009, puis à nouveau dans le plan 2009-2010 à 2011-2012. Les trois thèmes de recherche très importants du programme de R-D sur les P et E sont les suivants :
Les extrants du programme sont en grande partie des connaissances, des données et des modèles, et contrairement aux autres secteurs de programme, les clients sont principalement des responsables des politiques plutôt que des intervenants de l’industrie. Le comité de gestion du programme P et E comprend des représentants des politiques des ministères clés (p. ex., Environnement Canada, Transports Canada, Santé Canada, RNCan).
Le programme P et E a fourni du financement à 10 projets au cours des 5 dernières années. Les chercheurs fédéraux à Environnement Canada et Santé Canada ont défini les projets P et E, avec une certaine participation de l’industrie.
Ces projets sont regroupés dans quatre sous-programmes, décrits dans le tableau ci-dessous :
Les principaux participants dans ce secteur étaient les chercheurs du gouvernement à EC. Les projets ont misé sur des partenariats avec SC, RNCan et les universités.
Le gestionnaire du programme estime qu’environ 20 % des projets P et E sont directement liés aux projets AFTER en cours (c.-à-d. qu’il existe un certain financement conjoint des activités de projet par le truchement des deux programmes).
On a utilisé les données financières fournies dans les rapports annuels du programme P et E (pour 2007-2008 et 2008-2009) et les contributions aux rapports du portefeuille STP (de 2009-2010 à 2011-2012) pour créer le tableau 9. Le programme P et E a bénéficié du soutien des programmes de financement du PRDE et de l’IécoET, totalisant 9,5 millions de dollars et représentant environ 12 % du total de l’enveloppe de financement du portefeuille STP.
La contribution totale (financière et en nature) de toutes les autres sources dans les activités du programme P et E a été d’environ 14,7 millions de dollars, pour un investissement total dans la recherche sur les P et E de 24,2 millions de dollars et un ratio de levier de 1 : 1.5.
Le programme des matériaux structuraux de pointe pour les véhicules de la prochaine génération (MSP-VPG) est dicté par le besoin d’améliorer l’efficacité énergétique des transports en réduisant le poids des véhicules (c.-à-d. « l’allègement »). Le programme MSP-VPG était auparavant connu sous le nom d’Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers (ICRMLe), établie en 1999-2000, et il est géré par le Laboratoire de la technologie des matériaux (LTM) de CANMET. Les partenaires co-exécutants comprennent Auto21, le Partenariat automobile du Canada (PAC), MagNet, le CRSNG, le CNRC-Institut des matériaux industriels (IMI) et Transports Canada.
Le programme s’inscrit dans les efforts déployés à l’échelle mondiale pour mettre au point des matériaux et composants légers (c.-à-d. à faible densité ou à résistance élevée) pour les véhicules écoénergétiques, tels que les futurs véhicules hybrides, à piles à combustible et diesel. Le programme engage la participation de l’industrie, des universités et d’autres ministères gouvernementaux.
L’objectif du programmeNote de bas de page18 est de mettre au point et de mettre en œuvre des matériaux légers dans les composants structuraux et les véhicules dans le but d’obtenir les résultats suivants :
Ces matériaux et composants peuvent être utilisés sur tous les types de véhicules de la prochaine génération, leur permettant ainsi de réduire leur poids, d’améliorer leur résistance à l’impact et d’accroître le rendement global du carburant.
Le programme MSP-VPG comprend deux sous-programmes, pour un total de 11 projets. Les objectifs et les partenaires des sous-programmes sont indiqués dans le tableau 10.
On a utilisé les données financières fournies dans les rapports annuels du programme MSP-VPG (pour 2007-2008 et 2008-2009) et les contributions ultérieures aux rapports du portefeuille STP (de 2009-2010 à 2011-2012) pour créer le tableau 11.
Le PRDE est le seul programme de financement qui a appuyé le programme MSP-VPG (près de 5 millions de dollars sur cinq ans) et le programme représente environ 7,7 % du total de l’enveloppe de financement du portefeuille STP. Chaque projet a fait appel à des membres de l’industrie qui ont fait des contributions en nature ou financières. Les plus importantes contributions ont été faites par les États-Unis et la Chine à un projet de recherche international sur le magnésium (plus de détails à la section 5). La contribution aux projets MSP-VPG des sources autres que le PRDE a été de 16 millions de dollars, pour un ratio de levier de 1 : 3,3.
Source: Rapports annuels du programme présentés au BRDE.
Discussion et analyse
On sait que la combustion des combustibles fossiles pour le transport routier au Canada contribue de façon importante aux émissions de GES, de PCA, de COV et aux émissions non réglementées. En 2009, le transport routier représentait 21 % des émissions de GES du Canada, continuant d’être le secteur qui contribue le plus à ces émissions. L’Inventaire national des émissions de 2007 a indiqué que les transports représentaient plus de la moitié des émissions de CO et de NOx, ainsi qu’une fraction importante des émissions de composés organiques volatils et de fines particules. Ces émissions ont des effets sur l’environnement et sur la santé et on a déterminé qu’ils constituaient un facteur important dans la qualité de l’air.
Les cinq programmes STP répondent au besoin de réduire ces émissions; chacun se concentre sur un aspect différent, comme décrit ci-dessous.
Le programme H2PAC répond au besoin de promouvoir le développement des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible aux fins d’utilisation comme solution de rechange propre aux véhicules mus par des moteurs à combustion interne (MCI) utilisant les combustibles fossiles. Il y a encore des besoins importants à aborder en matière de recherche, de développement technologique et d’infrastructure avant que ces technologies ne soient viables sur le plan commercial sur le marché des véhicules routiers. Par suite des récents changements survenus dans l’industrie des piles à combustible, dont les investissements réduits dans le développement des piles à combustible pour les véhicules routiers, il y a un débat sur la question de savoir si le programme H2PAC actuel répond aux besoins actuels de l’industrie.
Le programme ME soutient l’utilisation accrue de l’énergie électrique propre pour alimenter les VHR comme solution de rechange aux MCI classiques alimentés en combustibles fossiles, en effectuant de la R-D pour améliorer le rendement des VHR. Les intervenants ont indiqué qu’une meilleure capacité de batterie, la sécurité et la fiabilité constituaient leurs plus grandes priorités en matière de R-D et ces enjeux sont le principal centre d’intérêt de la R-D du programme ME. Le programme ME répond également aux besoins du gouvernement de disposer d’une capacité technique permettant de soutenir l’élaboration de politiques et de règlements à l’appui de l’utilisation des VHR. Le programme de recherche tient compte de facteurs propres au Canada, tels que le rendement des batteries par temps froid et la disponibilité d’une capacité de charge.
La R-D du programme AFTER aborde le besoin du gouvernement de disposer d’une information scientifique permettant de soutenir l’élaboration de politiques et de règlements sur les transports appropriés concernant les émissions provenant des MCI dotés de diverses technologies de moteur qui brûlent des combustibles fossiles et des carburants mélangés. Le programme répond également au besoin de l’industrie de bénéficier d’un soutien pour le développement de nouvelles technologies de combustion et d’épuration en val qui réduisent les émissions des véhicules et la consommation de carburant.
Le programme P et E répond aux besoins des groupes d’élaboration de politiques et de réglementation des transports du gouvernement de disposer d’information sur l’impact sur l’environnement et la santé humaine des émissions de GES, de PCA, de NOx et de particules liées aux transports ainsi que d’autres émissions non réglementées découlant de la combustion de divers carburants et mélanges de carburants dans les systèmes de MCI classiques et de pointe.
Le programme MSP-VPG soutient les besoins de l’industrie de mettre au point des polymères et des métaux légers à utiliser dans les composants structuraux des véhicules et les sous-systèmes des véhicules dans le but de réduire le poids des véhicules, d’améliorer le rendement du carburant et d’aborder les nouveaux objectifs de réglementation. Le programme s’est concentré sur les nouvelles applications de l’acier à haute résistance, de l’aluminium et du magnésium désignées comme des secteurs prioritaires par l’industrie.
En réponse au réchauffement planétaire et aux préoccupations au sujet de l’environnement et de la qualité de l’air, le Canada a établi le Programme sur la qualité de l’air, la Loi canadienne sur la protection de l’environnement et les politiques connexes, dans le but de réduire les émissions de GES, de PCA et d’autres émissions non réglementées au Canada. Les entrevues et l’étude des documents révèlent l’existence de liens clairs entre les cinq programmes et les priorités et objectifs fédéraux, appuyés par la participation d’autres ministères à la planification du programme et à l’établissement des priorités. Le portefeuille soutient les objectifs de RNCan liés à la production d’énergie, à l’efficacité et à l’utilisation d’énergie renouvelable, aux retombées économiques à long terme et, plus particulièrement, à la priorité stratégique de l’énergie propre reliée au transport. Il appuie également les besoins en matière de réglementation des ministères fédéraux. Environnement Canada est responsable de la réglementation concernant les émissions de GES et Santé Canada est responsable de réglementer les émissions liées à la santé, y compris les principaux contaminants atmosphériques et la toxicité des carburants.
H2PAC
Les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible sont conformes aux objectifs environnementaux du gouvernement fédéral et de RNCan concernant le changement climatique, la qualité de l’air et le développement durable. La technologie des piles à combustible est un des moyens possibles de parvenir à des émissions faibles ou nulles pour le secteur des transports. L’hydrogène peut être produit à partir d’un vaste éventail de ressources énergétiques (p. ex., le nucléaire, la biomasse, les sources renouvelables et les hydrocarbures) et lorsqu’il est combiné à l’oxygène dans un dispositif de conversion d’énergie, comme une pile à combustible, les sous-produits qui en découlent sont l’électricité, la vapeur d’eau et la chaleur.
Le programme H2PAC appuie également le développement économique et industriel. Au début des années 2000, les intervenants de l’industrie et du secteur public acceptaient communément (comme en font foi les stratégies antérieures de secteur et comme l’ont confirmé les personnes interviewées) que le Canada devienne un influent promoteur de la technologie des piles à combustible et d’une infrastructure pour l’hydrogène. Le secteur était, et demeure, caractérisé par de petites entreprises innovatrices qui portent un intérêt considérable à la R-D et qui ont d’importants besoins à cet égard, dont le plus important groupe se trouvait à Vancouver. Le programme H2PAC a fourni du soutien à l’industrie canadienne directement grâce aux subventions et contributions pour la R-D visant à améliorer le rendement et à réduire le coût de la technologie des piles à combustible, et indirectement en élaborant l’infrastructure (codes, normes et politiques) requise pour appuyer le développement du secteur. Au cours des cinq dernières années, le secteur a été témoin de la vente, à des firmes internationales, de certaines entreprises ou divisions canadiennes œuvrant dans le domaine des H2PAC et a observé une réduction des niveaux d’investissement du gouvernement fédéral dans la R-D sur les H2PAC (tel qu’il est mentionné à la section 5.1.1, et constaté dans les études de cas sur l’humidificateur de dPoint et la démonstration dans les aéroports).
ME
Le Programme sur la qualité de l’air établi en 2006 demeure la principale politique appuyant les efforts déployés en vue de réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques. L’analyse a révélé que le remplacement des véhicules dotés de MCI classiques par des VHR pourrait être un moyen efficace d’atteindre ces objectifs. Le programme ME vise à effectuer de la R-D dans le but d’appuyer le développement du marché des VHR au Canada.
Le programme ME, dirigé par le CNRC, comprend la participation de RNCan, d’Environnement Canada, de Transports Canada et du MDN. Un certain nombre de projets ME engagent la participation du secteur privé et contribuent à la mise au point de batteries et de composants de groupe motopropulseur améliorés.
AFTER
Le Programme sur la qualité de l’air établi en 2006 demeure la principale politique appuyant les efforts déployés en vue de réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques. Le CNRC est l’organisme responsable et collabore avec RNCan, Santé Canada et Environnement Canada. Dans le secteur des transports, le Canada est en train d’élaborer de nouveaux règlements concernant les émissions, en harmonie avec ceux des États-Unis. Pour appuyer la prise de décisions en matière de politique et de réglementation, il est important d’être en mesure d’évaluer l’effet des technologies de carburants et de moteurs ainsi que d’épuration en val sur l’efficacité des transports et les émissions liées à ceux-ci. À titre d’exemple de projet, mentionnons celui concernant l’impact sur la santé de l’utilisation du biodiesel au Canada (le projet concernant les effets des biocarburants de pointe sur la santé et l’environnement), qui a été financé par le programme AFTER et réalisé par Santé Canada.
Le programme AFTER contribue aux objectifs stratégiques de RNCan, tels que décrits dans l’AAP actuelle (consulter la section 4.1), en effectuant de la R-D sur les carburants et les technologies de pointe qui pourraient permettre de réduire les émissions du secteur des transports.Note de bas de page20
Les personnes interviewées ont fait remarquer que la R-D du programme AFTER soutient les besoins en matière d’information d’Environnement Canada, de Santé Canada et de RNCan relativement aux émissions provenant d’un éventail de combustibles fossiles et de carburants renouvelables pour les moteurs à combustion interne actuels et de pointe.
P et E
Le programme appuie la priorité stratégique de RNCan et atteint les objectifs du portefeuille des systèmes de transport propres. Le programme P et E a pour but d’effectuer de la R-D et D sur le sort et les répercussions des émissions de particules et de constituants atmosphériques connexes liées aux transports.
Le Programme sur la qualité de l’air établi en 2006 demeure la principale politique appuyant les efforts déployés en vue de réduire les émissions de GES et de polluants atmosphériques. Environnement Canada est l’organisme responsable et collabore avec RNCan, Santé Canada et le CNRC. Le Canada continue d’élaborer des règlements concernant l’efficacité énergétique des transports en harmonie avec ceux des États-Unis. Pour appuyer ces politiques et règlements, on a besoin d’outils et de données pour évaluer l’effet des technologies de carburants et de moteurs de pointe, ainsi que des technologies connexes, sur l’efficacité des transports et les émissions liées à ceux-ci. Les personnes interviewées ont fait remarquer que les activités et les extrants du programme P et E appuient les besoins en matière d’information d’Environnement Canada, de Santé Canada et de RNCan.
MSP-VPG
L’objectif du programme MSP-VPG est d’élaborer des solutions (fondées sur des matériaux légers hautes performances, nouveaux ou améliorés, des aciers à ultra haute résistance et d’autres innovations de matériaux) pour améliorer la qualité de l’air pour le secteur automobile en partenariat avec les universités, l’industrie et les scientifiques fédéraux. En appuyant la R-D sur les technologies et les matériaux de pointe qui accroissent l’efficacité énergétique, le programme est harmonisé avec les objectifs de RNCan et du gouvernement fédéral.
Le Canada a une politique d’harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis. La réglementation de l’EPA prévoit une réduction de la consommation de carburant de 35 % entre 2011 et 2016, et une économie de carburant de 56,2 milles au gallon dans l’ensemble de la flotte automobile d’ici 2025 (la moyenne est actuellement de 25 à 30 milles au gallon). Le besoin d’améliorer considérablement le rendement du carburant de la flotte automobile a mené à des efforts visant à accroître l’utilisation de matériaux légers, à introduire de nouvelles technologies de fabrication (p. ex., formage matériaux, usinage) et à développer des technologies de moteurs et de groupes motopropulseurs radicalement différentes.
L’intérêt du gouvernement fédéral envers la recherche du programme MSP-VPG se reflète dans sa participation au Dialogue sur l’énergie propre avec les États-Unis. En février 2009, le gouvernement fédéral a signé le Dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre (DEP) dans le but de promouvoir la R-D énergétique transfrontalière sur les biocarburants de la prochaine génération, les moteurs et véhicules propres et l’efficacité énergétique des résidences et des édificesNote de bas de page21. Le Groupe de travail sur la R-D dans le domaine de l’énergie propre soutient un éventail de projets de R-D et de démonstration et est en train d’élaborer un cadre de travail et une feuille de route sur la R-D en matière d’énergie propre pour explorer les options à court terme qui s’offrent au Canada et aux États-Unis pour atteindre leurs objectifs de réduction des GES d’ici 2050. Le programme STP qui sera le plus touché par le DEP est celui des MSP-VPG. Le DEP a été renouvelé pour deux autres années en 2012.
Les documents, la littérature et les entrevues semblent indiquer que l’importance du secteur automobile au Canada, l’impact du secteur des transports sur l’environnement et l’harmonisation de la réglementation des transports avec celle des États-Unis font des STP un secteur important et légitime pour le soutien fédéral. La mise au point de véhicules électriques, de piles à combustible, de carburants de remplacement et de matériaux légers appuie la compétitivité et les objectifs environnementaux du Canada. Le gouvernement fédéral a un rôle légitime à jouer pour soutenir la R-D fondamentale et appliquée afin d’améliorer la compétitivité des coûts des nouvelles technologies et des nouveaux procédés, et de soutenir l’élaboration de codes, de normes et d’une infrastructure connexe. Les projets de R-D au stade préliminaire sont habituellement perçus comme étant à haut risque, et sont peu susceptibles d’être exécutés à des niveaux importants au Canada sans la participation et le financement du gouvernement fédéral (des exemples de cas indiquent toutefois comment les résultats de la R-D fondamentale peuvent être appliqués pour améliorer des produits ou procédés existants). Il y a également un rôle important à jouer pour représenter l’industrie et les points de vue canadiens aux forums et comités internationaux (p. ex., l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le Dialogue sur l’énergie propre, le Department of Energy (DOE) et l’IPHE).
L’analyse bibliométrique révèle que RNCan est bien intégré dans le cadre de recherche sur les STP au Canada. Par le truchement des programmes du portefeuille des STP, il a financé des leaders de la recherche sur les transports propres qui ont de bons rapports avec les autres principaux chercheurs dans le domaine. Les liens de collaboration les plus forts de RNCan ont été tissés avec l’Université de Waterloo, l’Université McGill et le CNRC – le carrefour principal de la recherche liée aux STP au Canada.
Les programmes STP sont principalement financés par l’entremise du PRDE, un programme de R-D interministériel administré par le BRDE de RNCan. Les personnes interviewées dans l’ensemble des programmes STP avaient la perception que les décisions en matière d’investissement du PRDE prises pendant la période à l’étude (2007-2008 à 2011-2012) n’ont pas nécessairement pris en compte les besoins et les mandats de recherche à l’appui au sein des autres ministères , et elles étaient d’avis que l’on pourrait renforcer la mesure dans laquelle les priorités connexes des autres ministères influent sur les priorités et la planification des STP. Selon le BRDE, comme le financement du PRDE a été réduit au cours du cycle de financement de 2007-2008 à 2011-2012, on a fait une interprétation plus étroite du PRDE pour se concentrer davantage sur les programmes directement liés à la production, à la distribution et à l’utilisation d’énergie.
Les défis associés à la pleine commercialisation des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible doivent être abordés par le truchement de mécanismes politiques et d’améliorations technologiques, lesquels exigent une collaboration entre l’industrie et le gouvernement, ainsi qu’à l’échelle internationale, pour augmenter l’intégration de ces technologies dans le portefeuille énergétique mondial.Note de bas de page22 Certains des besoins technologiques nécessitent de la recherche de base et appliquée (p. ex., les matériaux) et le soutien du secteur public pour cette R-D préconcurrentielle est approprié.
Le gouvernement fédéral a un rôle unique d’ « intermédiaire honnête » à jouer dans l’élaboration de codes, de normes, d’essais et de certification (c.-à-d. les infratechnologies requises pour soutenir le développement du marché H2PAC) au Canada et à l’échelle internationale. Grâce au soutien du programme H2PAC, RNCan a représenté le Canada au sein du comité de mise en œuvre de l’hydrogène de l’AIE (RNCan était l’ancien président de son comité exécutif), qui se compose de représentants de 17 pays, dont les États-Unis, la France, l’Allemagne, le Japon et le Royaume-Uni. Depuis les années 1990, RNCan a participé à trois sous-tâches : la sécurité de l’hydrogène, le biohydrogène et les matériaux de stockage de l’hydrogène. Le Canada a également participé à l’entente de mise en œuvre de l’AIE visant les piles à combustible (signée en 1990 par 15 pays, dont les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Japon). Selon les personnes interviewées, le financement du programme H2PAC a été essentiel à cette participation, appuyant les coûts associés à l’adhésion au comité et offrant la recherche ou la capacité nécessaire pour participer aux sous-comités techniques.
Les données probantes provenant de l’étude des documents et des entrevues indiquent que le principal rôle de RNCan à l’égard du programme H2PAC est de soutenir la R-D qui a lieu dans l’industrie. D’autres ministères fédéraux ont un rôle à jouer dans le programme H2PAC : le CRSNG est le principal responsable du soutien de la R-D qui a lieu dans les universités, le CNRC dirige les efforts de R-D interne du gouvernement et le MDN est un participant clé à la recherche et un adopteur précoce. Ces organisations ont participé au programme par l’entremise du comité exécutif sur le programme H2PAC et du comité de coordination sur l’hydrogène et les piles à combustible. Certaines personnes interviewées ont exprimé des préoccupations au sujet de la répartition du financement du PRDE et, dans certains cas, au sujet de l’absence de commentaire sur la raison pour laquelle certains projets étaient choisis plutôt que d’autres.
De la recherche est requise pour appuyer l’élaboration des politiques et des règlements nécessaires pour assurer la sécurité et le rendement des batteries et des autres composants des véhicules électriques qui sont vendus au Canada. Il est important que le gouvernement veille à ce que les données scientifiques qui éclairent la prise de décisions stratégiques et réglementaires soient crédibles, exactes et exemptes de conflit d’intérêt réel ou perçu. Comme l’a expliqué TasseyNote de bas de page23, un des rôles clés de la R-D du gouvernement est l’élaboration de l’infrastructure technique, des installations et des méthodes d’essai normalisées utilisées pour prendre les mesures et produire les données requises par les responsables des politiques.
L’analyse environnementale de 2006 du CNRC fait remarquer que les VHR représentent une solution de transport propre réalisable, non perturbatrice et à court terme pour atteindre les objectifs stratégiques de réduction des GES et d’économie de carburant.Note de bas de page24 Cependant, elle signale également l’avis unanime des intervenants clés au Canada et aux États-Unis selon lequel « une politique gouvernementale est requise pour surmonter l’inertie dans l’industrie » (traduction). Ces observations ont appuyé la décision de lancer un programme visant à soutenir la R-D afin d’améliorer la compétitivité des VHR comparativement aux véhicules mus par un MCI classique.
Le besoin d’un soutien du gouvernement pour la R-D sur les véhicules électriques est décrit dans la « Feuille de route du Canada sur la technologie des véhicules électriques » publiée en 2009.Note de bas de page25 La Feuille de route indique qu’afin d’assurer le développement efficace d’une industrie des véhicules électriques au Canada, le gouvernement et l’industrie doivent collaborer pour mettre au point des « batteries perfectionnées », une infrastructure de chargement, des dispositifs de stockage d’électricité, l’adoption de codes, de normes et de politiques, de même que l’éducation du public et l’acceptation de cette technologie par les consommateurs. Le lancement commercial à grande échelle des VHR nécessite à la fois de l’innovation technique et un cadre stratégique et réglementaire à l’appui. La recherche du programme ME vise à contribuer à ces deux éléments.
Comme on l’a mentionné plus tôt, le PRDE (géré par le BRDE) a fourni 95 % du total du financement du programme ME au cours de la période de 2007-2008 à 2011-2012; par conséquent, le BRDE a un rôle nécessaire et approprié à jouer dans la surveillance du programme. En plus de RNCan, le CNRC joue un rôle important dans le programme. Un examen des projets ME révèle que la plupart d’entre eux sont associés à des améliorations du rendement de la batterie et que le CNRC dirige bon nombre de ces projets. Le financement du PRDE exige que les ministères participants appuient les projets par des contributions financières ou en nature. La plupart des projets de recherche du programme ME sont en phase intermédiaire et nécessitent plusieurs autres années de mise au point technique avant une application éventuelle; le haut niveau de risque associé à ces projets signifie qu’ils sont peu susceptibles d’être entièrement financés par l’industrie.
Il est important que le gouvernement veille à ce que les données scientifiques qui éclairent la prise de décisions stratégiques et réglementaires soient crédibles, exactes et exemptes de conflit d’intérêt réel ou perçu. Comme l’a expliqué TasseyNote de bas de page26, un des rôles clés de la R-D du gouvernement est l’élaboration de l’infrastructure technique, des installations et des méthodes d’essai normalisées utilisées pour prendre les mesures et produire les données requises par les responsables des politiques. L’étude des documents et les entrevues révèlent que les groupes responsables de l’élaboration des politiques et des règlements du gouvernement à RNCan, Environnement Canada et Santé Canada sont les principaux bénéficiaires du programme AFTER. Il est donc approprié que les groupes de recherche issus de ces ministères dirigent ces projets de recherche qui sont alignés sur leurs besoins et leurs champs d’intérêt.
Le programme AFTER est principalement financé par le PRDE. Comme le PRDE est géré par le BRDE de RNCan, le rôle du BRDE dans la surveillance de haut niveau du programme AFTER est à la fois nécessaire et approprié. Le PRDE exige que les ministères participants appuient les projets par des contributions financières ou en nature. La plupart des projets de recherche du programme comprennent la mesure du rendement du moteur ou le développement de technologie en phase intermédiaire (c.-à-d. validation de laboratoire et prototypes), et plusieurs autres années de mise au point technique sont requises avant une application éventuelle. Les projets de recherche ayant une application industrielle éventuelle sont en phase intermédiaire, à haut risque et peu susceptibles d’être entièrement financés par l’industrie.
Les groupes d’intervenants du programme P et E sont des groupes d’élaboration de politiques, des organismes de réglementation et des chercheurs du gouvernement fédéral. En vertu de la LCPE, Environnement Canada est responsable d’établir les règlements sur les émissions pour les véhicules et les carburants et le mandat pour la recherche sur les émissions de carburant. La vision du programme P et E est demeurée essentiellement la même depuis le cycle de financement antérieur.
Il ressort de l’étude des documents et des entrevues que le principal extrant du programme est une information améliorée pour la prise de décision sur les politiques et les règlements canadiens (et, dans certains cas, américains) en matière de transport. Comme la réglementation du Canada à cet égard est harmonisée avec celle des États-Unis, un plan de travail partagé pour la recherche sur les carburants et les émissions a été mis en place entre les États-Unis et le Canada (l’EPA et EC) au cours du dernier cycle de financement.
Un certain nombre de personnes interviewées ont perçu la répartition du financement du PRDE comme favorisant les projets dirigés par RNCan et les projets technologiques plutôt que ceux au sein du programme P et E qui se rapportaient généralement aux émissions liées aux transports et à leurs effets sur la santé et l’environnement.
La participation du gouvernement fédéral a aidé à atténuer les risques de la R-D pour l’industrie canadienne dans certains domaines fondamentaux, tout en renforçant la capacité des secteurs privé et public. Le plan du programme MSP-VPG (2007) fait également remarquer que ce programme est compatible avec l’approche utilisée aux États-Unis, en Chine, en Allemagne, en Australie et en Grande-Bretagne.
Un certain nombre de programmes de R-D financés par le gouvernement fédéral sont en place et complètent le programme MSP-VPG (p. ex., Auto21, Partenariat automobile du Canada et MagNet). Le programme MSP-VPG est en coordination avec ces initiatives en incluant des représentants de ces organisations au sein du comité consultatif, en participant aux comités des programmes et en cofinançant les projets s’il y a lieu.
Selon les personnes interviewées (secteurs public et privé), RNCan-LTM possède la capacité et les installations uniques (p. ex., modélisation et simulation complexes) requises pour soutenir les projets MSP-VPG, et il a des liens établis depuis longtemps avec l’industrie, d’autres organismes de recherche, y compris le CNRC et le CRSNG, et des programmes de R-D connexes. Grâce à ce réseau, le rôle de RNCan dans la gestion et la mise en œuvre du programme est approprié.
Une analyse de contribution a été effectuée pour chaque programme STP afin d’examiner la façon dont chacun s’est déroulé par rapport aux attentes, depuis la détermination des besoins jusqu’aux résultats à long terme, et les facteurs qui ont influé sur le rendement. Les pages suivantes présentent les résultats de cette analyse par rapport aux questions d’évaluation de chacun des cinq programmes STP.
Dans quelle mesure le programme a-t-il permis d’atteindre les résultats escomptés?
Constatations générales
Le programme a financé 34 projets de R-D et de démonstration pendant la période à l’étude et les premiers résultats sont évidents dans les domaines suivants : réseaux de R-D et collaboration internationale; nouvelles technologies et connaissances; codes et normes.
Portée et mobilisation (cases 1 – 6 dans la chaîne de résultats) : les initiatives et les projets du programme H2PAC joignent et mobilisent suffisamment les groupes cibles appropriés.
La participation à la planification du programme et le degré de rayonnement auprès des intervenants du gouvernement fédéral et de l’industrie étaient forts au départ, mais ont baissé ces dernières années au fur et à mesure que diminuait le financement fédéral : la planification du programme H2PAC et la sélection des projets ont engagé la participation de ministères fédéraux clés (CNRC, Transports Canada, Industrie Canada, le MDN et le CRSNG) par le truchement du comité exécutif du programme H2PAC, composé de conseillers principaux fédéraux. Trois personnes interviewées ont exprimé des inquiétudes relativement à l’adhésion au comité exécutif du programme (c.-à-d. conflit d’intérêt possible, car certains membres avaient présenté des propositions au programme), à la participation externe limitée au processus d’examen et à la mesure dans laquelle chaque projet fait l’objet d’un examen technique détaillé. Le programme a également mis sur pied un comité de projet pour les gestionnaires de projets et les chercheurs fédéraux. Les comités de programme et de projet se réunissent une fois par année pour examiner les progrès et évaluer la nécessité d’une réorientation.
L’information est également partagée par l’entremise du grand (plus de 20 représentants fédéraux) comité de coordination interministériel sur l’hydrogène et les piles à combustible (CCH2PAC), qui est principalement une tribune pour l’échange d’information. Le CCH2PAC s’est réuni jusqu’à six fois par année entre 2001 et 2008, période durant laquelle plusieurs programmes de financement fédéral semblables étaient en place pour financer la recherche, le développement et la démonstration en matière d’hydrogène et de piles à combustible. Selon le gestionnaire du programme, la fréquence des réunions du CCH2PAC a baissé au cours des quatre dernières années lorsque le financement discrétionnaire disponible du gouvernement fédéral (par l’entremise des programmes STP et d’autres programmes) a diminué et qu’il y avait peu à discuter.
Le Groupe consultatif technique sur l’hydrogène (GCTH) se composait de six à huit experts de l’industrie et du milieu universitaire et jusqu’en 2009, il s’est réuni annuellement pour fournir des conseils stratégiques de haut niveau concernant la nature et l’orientation de la recherche sur l’hydrogène et les piles à combustible. La plus récente réunion s’est tenue en juin 2009, moment où, en raison de plusieurs vacances au sein du groupe, on a décidé de réexaminer sa structure et son but. Selon le gestionnaire du programme, ce processus n’a pas eu lieu, car il est devenu évident que l’intérêt du gouvernement fédéral dans ce secteur diminuait. Plusieurs personnes interrogées ont attribué la baisse générale d’intérêt dans tous les comités à la réduction d’une année à l’autre de l’investissement fédéral dans la R-D sur l’hydrogène et les piles à combustible, laquelle a été assortie d’une réduction dans les dépenses en R-D de l’industrie. Le gestionnaire du programme fait remarquer que des consultations avec l’industrie ont eu lieu dans le cadre d’autres forums, dont la Conférence canadienne annuelle sur l’hydrogène et les piles à combustible, la World Hydrogen Energy Conference semestrielle, le Forum annuel sur la technologie des transports et les carburants Canada-États-Unis (FTTC) et les réunions de l’AEI et de l’IPHE.
Les partenaires de la prestation du programme comprennent les principaux ministères fédéraux qui s’intéressent à la recherche sur l’hydrogène et les piles à combustible ainsi que d’autres groupes d’intervenants clés. Les partenaires du gouvernement comprennent :
Parmi les autres intervenants du programme, mentionnons l’industrie, les universités, les organismes spécialisés dans les normes et les codes (nationaux et internationaux) et les groupes de réglementation.
Les projets H2PAC ont pris appui sur les activités de R-D antérieures financées par le PRDE, T-I, l’IécoET et l’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT); la majorité des personnes interviewées ont déclaré que les 34 projets H2PAC reflétaient les besoins des secteurs : les projets H2PAC ont été élaborés et gérés par le truchement d’ententes de partage des coûts et de partenariats avec des groupes cibles clés, notamment l’industrie, le milieu universitaire, les gouvernements provinciaux et d’autres organisations fédérales, qui ont aidé à faire en sorte que les projets soient alignés sur les besoins des secteurs. Les propositions ont été examinées par le comité exécutif du programme H2PAC et recommandées au comité du portefeuille des STP aux fins d’approbation. Le financement du PRDE a été affecté à 17 projets, l’IécoET a financé 10 projets de démonstration et le FEP a financé 7 projets. Le financement de l’IécoET a été dirigé principalement vers le secteur privé pour exécuter 9 projets de démonstration qui étaient financés au départ par l’Alliance canadienne sur les piles à combustible dans les transports (ACPCT), un programme de 7 ans qui a mis au point et démontré des véhicules alimentés à l’hydrogène et postes de ravitaillement dans l’ensemble du Canada. Le projet de démonstration dans les aéroports (qui a fait l’objet d’une étude de cas pour la présente évaluation) était le seul projet qui n’était pas la continuation d’un projet antérieur.
Le financement du programme H2PAC a facilité la coopération et le rayonnement internationaux : le financement du programme H2PAC a appuyé la participation du Canada (RNCan) à des forums internationaux, y compris ceux de l’International Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy (IPHE), de l’AIE (ententes de mise en œuvre visant l’hydrogène et les piles à combustible) et des organismes de normalisation ISO. L’IPHE coordonne les activités des membres depuis 2003 pour accélérer l’adoption des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible dans l’économie mondiale. Les quatre secteurs d’intervention prioritaires de l’IPHE sont : 1) l’accélération de la pénétration du marché et l’adoption précoce des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible et de leur infrastructure à l’appui; 2) des mesures politiques et réglementaires pour appuyer le déploiement à grande échelle; 3) la valorisation de ces activités auprès des responsables des politiques et du public; 4) la surveillance des progrès au chapitre de l’hydrogène, des piles à combustible et des technologies complémentaires. L’IPHE compte 18 gouvernements membres.
Le programme H2PAC a mené à de nouveaux partenariats de R-D au niveau des projets, mais l’interaction au niveau du programme avec les initiatives connexes est limitée : les projets H2PAC individuels ont donné lieu à de nouveaux partenariats de R-D et à une nouvelle collaboration entre les participants à la R-D. La mesure dans laquelle des liens ont été tissés ou maintenus avec d’autres initiatives de financement canadiennes (Auto21Note de bas de page30, CRSNG, PAC) ne semble pas importante.
Résultats des projets et premiers résultats (cases 7 – 10) : les projets H2PAC abordent les besoins des secteurs et les résultats sont diffusés auprès des groupes cibles ayant la capacité de mettre la nouvelle technologie et de s’engager envers le changement.
Le programme H2PAC a contribué à la nouvelle percée dans le développement de la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible : les constatations des entrevues, de l’étude des dossiers et de trois études de cas (système de MEP de Ballard pour la production d’hydrogène, humidificateur de dPoint et prototypage d’assemblages de membranes échangeuses de protons (MEP) pour les piles à combustible destinées au marché automobile) révèlent que les projets de R-D ont ciblé les priorités de recherche établies par les laboratoires du gouvernement en concertation avec les promoteurs de l’industrie, et ont misé sur les résultats de R-D obtenus du Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène et de l’ACPCT. Plusieurs personnes interviewées ont fait remarquer que le financement provenant des autres sources aurait pu avoir une plus grande incidence sur le développement technologique (c.-à-d. le projet de Ballard avec le DOE) en raison de l’importance relative des programmes et des objectifs (souvent) à plus long terme et plus précis.
L’objectif de la plupart des projets de R-D du programme H2PAC était de réduire le coût ou d’améliorer le rendement des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible; les autres projets étaient axés sur les questions de sécurité et les codes et normes connexes. Voici quelques-uns des faits saillants du programme qui sont dignes de mention :
La R-D du programme H2PAC a appuyé l’élaboration de codes et de normes et la participation aux comités de codes et de normes internationaux : en janvier 2007, le Bureau de normalisation du Québec (BNQ) a publié le Code canadien d’installation de l’hydrogène (CCHI) en tant que norme nationale du Canada. Le CCIH fournit à l’industrie et aux organismes de réglementation canadiens des directives pour approuver l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur énergétique et pour faciliter l’homologation des installations à hydrogène partout au pays. Le CCIH a contribué à l’établissement des fondements d’un régime normalisé pour l’homologation réglementaire de l’équipement et des installations à hydrogène partout au Canada et il garantit que les producteurs canadiens d’électrolyseurs satisfont automatiquement aux exigences internationales et peuvent donc faire certifier leurs produits sur les marchés internationaux selon la norme ISO. Selon une personne interviewée de RNCan de niveau supérieur, plusieurs entreprises canadiennes ont profité directement du CCIH depuis sa publication, et l’Ontario et la C.-B. l’ont adopté dans leur réglementation provinciale. Le Québec, qui n’a pas officiellement adopté le CCIH, a utilisé les exigences du Code dans son homologation du poste de ravitaillement pour le projet de démonstration dans les aéroports.
L’activité sur la sécurité, les codes et les normes du programme H2PAC, y compris les projets de R-D et le soutien financier pour les déplacements, a appuyé la participation du Canada aux principaux organismes de normalisation internationaux. Par exemple, i) le projet de R-D pour les travaux de simulation sur les jets d’hydrogène et l’évacuation de l’hydrogène (par l’Université du Québec à Trois Rivières) ont contribué à la tâche 19 (sécurité de l’hydrogène) de l’entente de mise en œuvre de l’AEI visant l’hydrogène (HIA); ii) le Bureau de normalisation du Québec avait la gérance du CT 197 de l’ISO sur les technologies liées à l’hydrogène, y compris l’élaboration des spécifications de produit du combustible à base d’hydrogène (soutenu par le financement du programme H2PAC).Note de bas de page31
Les projets H2PAC ont mené au développement de nouvelles capacités et à la mise au point de nouveaux outils et équipements pour la R-D sur les piles à combustible : l’étude de cas sur le prototypage d’assemblages de MEP pour les piles à combustible destinées au marché automobile a illustré l’éventail des répercussions du programme H2PAC. Le projet a engagé la participation des chercheurs du CNRC et du personnel de recherche de GM, Ballard et Greenlight – des entreprises représentant différents maillons de la chaîne d’approvisionnement des piles à combustible. Greenlight a mis au point de l’équipement d’essai personnalisé pour le CNRC et les autres entreprises ont aidé à faire en sorte que l’équipement et les prototypes ultérieurs de piles à combustible répondent aux besoins de l’industrie (pour les marchés automobiles et des applications stationnaires). Comme l’indique le rapport de situation final du projet, les nouveaux postes d’essai à la fine pointe de la technologie offrent aux chercheurs de l’industrie et du secteur public un accès unique à de l’équipement permettant d’évaluer les compromis entre le rendement amélioré, la durabilité et le coût d’une manière plus opportune et rentable.
Les démonstrations du programme H2PAC ont fait face à des défis uniques associés aux codes, aux normes et aux questions de sécurité : l’étude de cas sur la démonstration dans les aéroports (qui a connu un succès limité pour ce qui est de l’atteinte des objectifs initiaux de développement, de mise en œuvre et d’exploitation des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible dans un environnement aéroportuaire) a illustré un certain nombre des défis associés aux projets de démonstration qui ont contribué au rendement médiocre du projet :
Comme on l’a fait remarquer ci-dessus, il s’agissait du seul projet de l’IécoET qui ne faisait pas directement suite à un projet financé par l’ACPCT et, d’après les entrevues et les études des dossiers des projets, les autres ont mieux progressé vers leurs objectifs et ont respecté leurs échéanciers (selon le rapport de programme de 2010-2011). Cependant, les rapports de projet et les entrevues ont également révélé que chacune des démonstrations a fait face à des problèmes liés à l’acceptation des utilisateurs finals, à l’absence de codes et de normes généralement compris et à l’infrastructure limitée dans le domaine du ravitaillement qui ont été, dans une certaine mesure, sous-estimés à l’étape de planification des projets. Ces problèmes ont eu une incidence sur l’atteinte des résultats escomptés.
Les chercheurs financés par le programme H2PAC sont bien cités à l’échelle internationale; la diffusion générale des résultats au sein du secteur a toutefois présenté un défi : les résultats des projets sont diffusés par les membres des équipes de projet par le truchement de publications, de présentations et de conférences. En ce qui concerne les publications, le programme H2PAC a produit la plus grande quantité d’articles financés au cours de la période d’évaluation (430 suivi du programme AFTER avec 170 articles). De plus, ces publications sont citées 88 % plus souvent que la moyenne mondiale pour des articles dans ce domaine. Ceci étant dit, il n’existe pas de moyen officiel de promouvoir d’une façon générale les résultats du programme H2PAC auprès de l’industrie canadienne, et à moins que les entreprises ne participent aux projets, elles ne sont pas au courant des résultats. Plusieurs personnes interviewées provenant de l’industrie et du secteur public ont indiqué que le BRDE pourrait jouer un rôle plus important dans la communication des résultats du programme H2PAC (et, d’une façon plus générale, des résultats des programmes STP) au sein du secteur pour tirer davantage parti des résultats de recherche. Ceci étant dit, les résultats de la R-D ont éclairé les discussions et la participation des groupes de travail en vertu des ententes de mise en œuvre de l’AEI visant l’hydrogène et les piles à combustible.
Résultats à plus long terme
Le résultat à long terme du programme H2PAC est le déploiement des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible qui contribuent au bien-être des Canadiens en réduisant les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. À l’heure actuelle, le déploiement de telles technologies se limite principalement aux applications à petite échelle (p. ex., les applications stationnaires, d’énergie de secours et de manutention des matériaux) plutôt qu’aux applications commerciales de transports routiers. Par exemple, une flotte de 20 autobus est en exploitation à Vancouver et un centre de distribution Wal-Mart en Alberta a investi dans une flotte de 75 chariots élévateurs à fourches. L’entreprise estime que les chariots élévateurs à fourches entraîneront une réduction estimative des émissions de GES de l’ordre de 530 tonnes/année ainsi que des économies d’environ 2 millions de dollars en frais d’exploitation sur une période de 7 ans.Note de bas de page32
Au fur et à mesure que les technologies deviennent concurrentielles sur le plan des prix, leur adoption par les constructeurs d’automobiles contribuera aux systèmes de transport plus propres. Cependant, selon les personnes interviewées, le délai prévu pour ces répercussions est mis en doute. Les constatations des entrevues et des études des documents révèlent que les niveaux élevés d’intérêt et de dépenses (par l’industrie et le gouvernement) à la fin des années 1990 et au début et au milieu des années 2000 consacrés à la R-D sur les piles à combustible et l’hydrogène n’ont pas mené aux résultats escomptés (p. ex., le marché prévu pour les automobiles alimentées par des piles à combustible au milieu des années 2000 ne s’est pas concrétisé). Les constructeurs prévoient maintenant des ventes d’automobiles commerciales à piles à combustible d’ici 2015 (principalement en Californie, au Japon et en Europe, plus particulièrement en Allemagne où l’infrastructure d’avitaillement est censée être déployée).
Y a-t-il eu des résultats inattendus (positifs ou négatifs)?
Un seul résultat inattendu a été constaté durant l’évaluation : certains résultats du projet H2PAC ont entraîné des retombées avantageuses inattendues dans d’autres secteurs ou de la recherche supplémentaire dans des domaines de recherche complémentaires.
Les retombées avantageuses se sont accrues dans des secteurs autres que le transport routier : comme on l’a mentionné ci-dessus, dPoint a démarré en tant qu’entreprise de piles à combustible en 2005; cependant, les piles à combustible représentent maintenant moins de 10 % des recettes de l’entreprise, et les ventilateurs récupérateurs d’énergie (VRE), qui améliorent l’efficacité énergétique des activités liées à l’exploitation des bâtiments, en représentent 90 %. Compte tenu du développement lent du secteur des piles à combustible, l’entreprise se concentre maintenant sur l’application de sa technologie de membrane (mise au point grâce au soutien du PRDE) dans les VRE. dPoint s’est vue accorder récemment une subvention de l’IécoI dans le cadre du portefeuille des bâtiments pour poursuivre le développement de ce marché.
Quels sont les facteurs (internes et externes) qui ont facilité ou entravé l’atteinte des résultats escomptés?
Un certain nombre de facteurs internes et externes liés à la gestion publique, au contexte du programme et à la mobilisation des intervenants ont eu des effets négatifs sur la réussite du programme. Le financement annuel du programme a diminué d’environ 50 % au cours des deux dernières années du programme, ce qui a eu une incidence sur la mesure dans laquelle les priorités et objectifs initiaux du programme pouvaient être poursuivis. Un certain nombre de comités ou de structures organisationnelles ont été dissous ou sont devenus moins actifs pendant le déroulement du programme, ce qui a donné aux intervenants encore moins de moyens officiels de contribuer aux activités de projet ou de connaître leurs résultats.
Plusieurs facteurs externes ont également entravé les résultats : le rythme plus lent que prévu de développement du marché ou de la technologie des piles à combustible (au Canada, mais aussi sur la scène internationale), la capacité limitée de l’industrie canadienne, le financement des priorités de R-D à l’échelle internationale et la baisse du soutien fédéral pour tous les travaux de R-D sur l’hydrogène et les piles à combustible.
Facteurs internes
L’absence d’une stratégie au niveau fédéral crée de l’incertitude vis-à-vis de l’approche et des priorités de recherche : au moment de la présente évaluation, il n’existe aucun document de planification stratégique intégrée pour la recherche sur les piles à combustible et l’hydrogène au niveau fédéral au sein du Canada. Compte tenu du nombre d’intervenants qui s’intéressent à la R-D dans ce domaine (RNCan, le CNRC, les réseaux du CRSNG, les universités individuelles) et du nombre d’initiatives de financement, les personnes interviewées étaient d’avis qu’un plan stratégique au niveau fédéral est nécessaire pour déterminer le rôle du gouvernement fédéral en matière de R-D et les lacunes technologiques dans le contexte des besoins de l’industrie. Ceci étant dit, il est important de souligner qu’aucune entité n’a la tâche d’élaborer une telle stratégie (ni le BRDE ni toute autre organisation).
Les réductions d’une année à l’autre du financement du programme H2PAC ont soulevé des inquiétudes auprès de tous les intervenants relativement au niveau d’engagement du gouvernement fédéral envers cette technologie : le financement annuel du PRDE pour le programme H2PAC a baissé de 2 millions de dollars au cours de la période de cinq ans à l’étude (passant de 4,35 millions de dollars en 2007-2008 à 2,35 millions de dollars en 2011-2012), augmentant la contribution et le recours relatifs au financement des services votés (p. ex., IécoET et FEP). Avant 2007-2008, le programme H2PAC faisait partie intégrante du Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène, qui comprenait du financement pour les véhicules électriques bien qu’il était axé sur l’hydrogène. La création du programme ME pour se concentrer sur la mobilité électrique a fait qu’une partie de ce financement est maintenant destinée aux projets de véhicules électriques plutôt qu’à l’hydrogène. Selon les présentations du BRDE aux comités du PRDE de niveau SMA et DG, en 2007-2008 et en 2008-2009, on a demandé que le programme H2PAC soit réorienté vers la R-D à plus long terme, tandis que les véhicules électriques rechargeables étaient perçus comme étant plus susceptibles d’avoir des impacts à court et à moyen terme sur les transports propres et comme ayant le potentiel d’être le point de départ pour les véhicules à piles à combustible. Ce financement réduit des projets de piles à combustible a créé de l’incertitude auprès des promoteurs de projet quant à l’engagement à long terme du gouvernement fédéral envers le développement de la technologie et du secteur de l’hydrogène et des piles à combustible.
Facteurs externes
Le développement du marché et de la technologie de H2PAC a été plus lent que prévu : les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible font face à un certain nombre de défis relativement à leur commercialisation et à leur adoption généralisée (p. ex., le coût, le rendement, les codes et normes, l’infrastructure), et la commercialisation des voitures à piles à combustible ne s’est pas produite avant 2005 comme on l’avait prévu dans les années 1990. Les résultats des entrevues et des études des documents révèlent que les fabricants d’équipement d’origine en Amérique du Nord, en Europe et en Asie continuent de mettre au point des véhicules à piles à combustible et d’autres types de véhicules électriques. Dans de récentes déclarations publiées sur les sites Web de l’entreprise, Toyota, GM, Daimler Benz et Honda ont annoncé leurs intentions de mettre sur le marché les voitures à piles à combustible d’ici 2015 (principalement en Californie, au Japon ou sur certains marchés européens). L’investissement des secteurs public et privé dans l’infrastructure connexe (p. ex., les postes de ravitaillement en hydrogène) au Canada traîne considérablement derrière celui en Europe, notamment en Allemagne. C’est une réalité du marché qui a une incidence sur la capacité des entreprises de commercialiser la technologie des piles à combustible pour le secteur des transports au Canada.
La participation de RNCan (et des AM) à des comités internationaux a soutenu le calendrier des projets de réglementation du Canada et a aidé à harmoniser les normes canadiennes avec les normes internationales : la participation active antérieure du Canada aux comités internationaux responsables d’élaborer le contexte réglementaire pour l’hydrogène et les piles à combustible (codes, normes) a aidé à s’assurer que les points de vue canadiens ont été bien représentés, et a favorisé l’harmonisation dans l’élaboration des codes, des normes et des règlements canadiens et internationaux. Grâce au soutien financier du programme H2PAC, le Canada a participé aux comités de mise en œuvre de l’AEI sur l’hydrogène et les piles à combustible (dirigeant des sous-tâches précises liées à la sécurité de l’hydrogène) ainsi qu’à plusieurs comités de l’ISO et des États-Unis.
La capacité de l’industrie canadienne des piles à combustible et de l’hydrogène a baissé au cours des cinq dernières années : au début et jusqu’au milieu des années 2000, les entreprises canadiennes, et la capacité de R-D connexe, étaient considérées comme ayant une longueur d’avance sur la concurrence internationale. Selon les gestionnaires de programme et les personnes interviewées provenant de l’industrie, de nombreux intervenants (autrefois clés) de l’industrie ne jouent plus de rôle actif dans le développement de l’hydrogène et des piles à combustible. La vente récente de plusieurs entreprises canadiennes (p. ex., AFCC, la division des piles à combustible destinées au marché automobile de BallardNote de bas de page33, à DaimlerNote de bas de page34, pour 50 millions d’euros, et la vente de General Hydrogen et de Cellex à une entreprise américaine), les faillites d’entreprises, une réorientation des efforts de recherche de certaines entreprises loin de la technologie des piles à combustible et la baisse générale de l’investissement dans la R-D ont mené un certain nombre de personnes interviewées à remettre en question la mesure dans laquelle le Canada a maintenu (ou serait en mesure de maintenir) cette position de leadership.
Les activités et les programmes constituent-ils le moyen le plus économique et le plus efficient de progresser vers les résultats escomptés?
En général, le programme H2PAC a été géré de manière efficiente, mais l’efficience du programme pourrait être améliorée à plusieurs égards. La mobilisation d’investissements des partenaires sur une période de cinq ans dans le cadre du programme H2PAC est estimée à 37,5 millions de dollars pour un ratio de levier de 1 : 1,3 et se compare au ratio de levier total du portefeuille des STP (c.-à-d. 1 : 1,5). La discussion sur les facteurs ayant une incidence sur les résultats du programme (ci-dessus) a compris un certain nombre d’éléments qui reflètent des lacunes administratives et pourraient par conséquent avoir une incidence sur le rapport coût-efficacité du programme. Par exemple, l’absence d’une stratégie fédérale et le niveau et l’approche utilisés pour engager la participation de l’industrie pourraient avoir eu une incidence sur l’efficacité du programme (les processus de planification et d’examen du programme pourraient ne pas avoir engagé la pleine participation de l’industrie, ce qui a une incidence sur l’efficacité globale de la conception du programme). Les processus utilisés par le DOE pour son programme sur l’hydrogène (dont les objectifs et les approches de financement sont semblables à ceux du programme H2PAC) pour solliciter et évaluer des propositions de projet étaient, de l’avis d’un certain nombre de personnes interviewées (connaissant par expérience le programme du DOE), plus transparents que ceux utilisés pour le programme H2PAC. Bien que le processus d’examen du DOE soit considéré comme d’une très grande qualité, des ressources considérables y sont consacrées, lesquelles ne sont pas mises à la disposition du PRDE.
Pendant la période de 2007-2008 à 2011-2012, le programme H2PAC a obtenu environ 30 millions de dollars en financement du PRDE, de T-I, de l’IécoET et du FEP. L’investissement total dans les activités du programme H2PAC de tous les partenaires est estimé à 37,5 millions de dollars pour un ratio de levier de 1 : 1,3.
Le FEP, l’IécoET et le programme T-I ont utilisé les plates-formes scientifiques et technologiques fédérales actuelles (p. ex., les comités du PRDE, les comités du portefeuille des STP) pour soutenir la prestation du programme. Selon les chefs de projet et les gestionnaires de RNCan, cette approche a aidé à créer des possibilités de projet en temps opportun. Comme on l’a fait remarquer plus tôt, le soutien du FEP était pour deux ans et la plupart des projets ont été réalisés dans un délai de 18 mois suivant un processus de sélection des projets de six mois, lequel aurait été plus long en l’absence des plates-formes PRDE / STP actuelles.
Le BRDE a réduit le financement du programme H2PAC de 1 million de dollars par année en 2008-2009 et d’un autre 1 million de dollars l’année suivante. En 2007-2008, on a également rebaptisé le programme (qui s’appelait auparavant le Programme d’économie d’énergie basée sur l’hydrogène) et élaboré une nouvelle vision qui consistait à éliminer certaines activités de R-D et à réorienter les autres. Selon le plan de programme sur l’hydrogène et les piles à combustibleNote de bas de page35, le BRDE a fourni des directives pour que l’on s’éloigne de la R-D pour la production d’hydrogène à partir des combustibles fossiles et des technologies de stockage des bouteilles d’hydrogène gazeux. Dans les secteurs de la R-D continue, le comité exécutif du programme H2PAC a eu à déterminer des résultats plus étroits pour tenir compte de la baisse du financement. Les entrevues d’évaluation et l’étude des documents n’ont pas révélé un processus clair pour arriver à cette décision de financement.
L’incidence des réductions des dépenses fédérales sur l’hydrogène et les piles à combustible est illustrée par un des projets des études de cas. Le rapport final d’évolution du projet de l’IMI-CNRC sur le prototypage d’assemblages de MEP pour les piles à combustible destinées au marché automobile, qui a permis de mettre au point l’équipement et les techniques de prototypage des piles à combustible, a fait remarquer que la mesure dans laquelle ce projet continuera de soutenir les objectifs du portefeuille STP est en partie fonction de l’avenir du financement du programme H2PAC par les secteurs public et privé. La réduction du financement du PRDE pour la recherche sur les piles à combustible et l’hydrogène, et la réduction du financement de la R-D de l’industrie rendent moins certaine l’utilisation future des connaissances, des protocoles et des technologies des matériaux dans les applications de piles à combustible (stationnaires ou automobiles).
L’absence d’une stratégie interministérielle et les niveaux à la baisse de participation de l’industrie et du gouvernement fédéral au programme au cours des cinq dernières années ont eu un effet négatif sur la planification efficiente du programme (c.-à-d. aucune stratégie à l’échelle du gouvernement fédéral pour aider à éclairer les futures décisions d’investissement). Ces facteurs ont également eu une incidence sur un certain nombre de résultats clés, car il y avait moins de possibilités de diffuser de manière générale les résultats de la R-D aux intervenants de l’industrie et du secteur public, ce qui a un effet négatif sur l’efficience des résultats en matière d’adoption de la technologie et de développement de réseau.
Des données probantes indiquent que certains projets (p. ex., l’étude de cas sur la démonstration dans les aéroports) n’ont pas tenu compte du stade de développement de la technologie et de l’infrastructure (codes et normes) requis pour réaliser un projet efficace de démonstration de l’hydrogène et des piles à combustible. Cela a soulevé des questions quant à la constance avec laquelle on a effectué des examens techniques des propositions de projet H2PAC et quant à la manière dont ces résultats ont influencé la sélection des projets. La participation externe limitée à la sélection des projets H2PAC et les inquiétudes exprimées au sujet de l’adhésion au comité ont été considérées comme des enjeux pour le cycle de financement 2007-2008. Certaines personnes interviewées ont remarqué un potentiel de conflit d’intérêts au sein du comité d’approbation de projet, qui comprenait souvent un ou plusieurs promoteurs de projet. Les personnes interviewées ont remarqué l’examen externe limité dont faisaient l’objet les projets H2PAC et ont comparé le processus à celui utilisé par le DOE. Plusieurs personnes interviewées connaissaient par expérience les programmes du DOE et ont indiqué que les pratiques du programme H2PAC relativement à la sélection des projets, à la surveillance et aux rapports ne se comparaient pas favorablement à celles utilisées par le DOE. Sur le plan stratégique, le DOE a préparé un Interagency Action Plan for Hydrogen and Fuel Cells (décembre 2011) qui décrivait un plan intégré de coordination des efforts déployés par les organismes fédéraux américains pour la recherche, le développement, la démonstration et le déploiement de l’hydrogène et des piles à combustible. Sur le plan des projets, des évaluations annuelles des projets ont lieu et une équipe d’examinateurs examinent officiellement chaque projet. Bien que le processus d’examen du DOE soit considéré comme d’une très grande qualité, des ressources considérables y sont consacrées, lesquelles ne sont pas mises à la disposition du PRDE.
La catégorisation distincte des technologies de l’hydrogène et des piles à combustible et des technologies de mobilité électrique dans les documents de planification du portefeuille STP établit une distinction entre les véhicules alimentés par batterie et ceux alimentés par pile à combustible qui, de l’avis de certains intervenants (industrie, chercheurs fédéraux) n’existe pas d’un point de vue technique. Qui plus est, les catégories ne sont pas considérées comme exclusives selon les études clés sur le sujet, y compris le rapport de McKinsey « A Portfolio of Power-Trains for Europe: A Fact-Based Analysis »Note de bas de page36, qui compare les avantages des technologies des véhicules électriques à batterie, des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules électriques à pile à combustible ainsi que les contributions possibles à l’objectif de réduction du dioxyde de carbone de l’Europe pour 2050. Selon le BRDE, pour répondre aux priorités en évolution du PRDE, provoquées en partie par les réductions du financement global du PRDE, qui ont exigé une orientation vers les véhicules électriques, le nouveau programme ME a été créé en tant que programme distinct à l’aide d’une partie du financement qui était destiné au départ au programme H2PAC pour les piles à combustible. Cette réorientation a été appuyée par le Comité interministériel des SMA et le Comité des DG qui font partie intégrante de la structure de gouvernance du PRDE.
Dans quelle mesure les programmes ont-ils permis d’atteindre les résultats escomptés?
Le programme ME, un nouveau programme STP, a financé 16 projets de recherche au cours du présent cycle (2007-2008 à 2011-2012). Les résultats immédiats et intermédiaires s’inscrivent dans deux catégories : portée et mobilisation, et résultats de projet et premiers résultats. Les données probantes indiquent que le programme a bien progressé vers les résultats escomptés.
Un grand nombre d’intervenants ont été mobilisés durant la phase de planification du programme ME par le truchement d’entrevues et d’un atelier. Des membres du comité de gestion du programme ME et des experts techniques ont participé à la sélection des projets. Plusieurs entreprises du secteur privé intervenant dans la fabrication de VHR, services publics d’électricité et chercheurs du gouvernement issus de ministères qui s’intéressent aux VHR ont pris part aux projets à titre de participants et de partenaires. En plus de soutenir les besoins canadiens en matière de politiques et de règlements concernant les véhicules électriques, le programme ME a tissé de précieux liens avec l’EPA et des organisations internationales (p. ex., dans le cadre des programmes de l’AIE).
La majorité des projets ME ont concerné le développement technologique. L’amélioration des batteries était le principal centre d’intérêt. Les projets dirigés par le CNRC ont consisté en de la recherche au stade intermédiaire pour améliorer le rendement des composants de batterie. Les projets dirigés par l’industrie se sont concentrés sur les essais et les applications proches du marché. Au moins un projet a débouché sur une application commerciale et la technologie développée dans un autre projet est censée être utilisée dans un produit fabriqué de la prochaine génération. On a également observé des applications des politiques et des règlements dans les travaux du programme ME. Un projet a appuyé l’harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis en fournissant des données sur le rendement des véhicules hybrides électriques (VHE) à l’EPA pour soutenir l’élaboration de règlements sur les VHE. Le programme ME a également appuyé les besoins des services publics d’électricité et des gouvernements en matière d’information sur l’effet des VHR sur le réseau de distribution d’énergie électrique en produisant les rapports et les logiciels qui sont utilisés pour comprendre les conséquences de la généralisation des VHR et d’autres VHE sur la flotte de véhicules. De plus, les résultats techniques ont été diffusés au-delà des participants au programme par le truchement de conférences, d’ateliers et de publications (citées au même niveau que la moyenne mondiale dans ce domaine).
Portée et mobilisation (cases 1 – 6 dans la chaîne de résultats) : les initiatives et les projets du programme ME mobilisent suffisamment les groupes cibles appropriés.
Il y a eu une mobilisation importante des intervenants dans la planification et la mise en œuvre du programme : on a déployé des efforts considérables pour mobiliser des intervenants clés des secteurs public et privé afin de déterminer les priorités de R-D dans le cadre du processus de planification du programme. En 2006-2007, avant que ne commence le programme ME, le PRDE a fourni un petit montant de financement au CNRC pour déterminer les priorités et élaborer un programme de recherche complet. Au cours de la première année, on a effectué une analyse environnementale consistant en des entrevues auprès de plus de 30 intervenants nord-américains clés.Note de bas de page37 Le CNRC a également dirigé un atelier avec la communauté de R-D sur les véhicules hybrides auquel ont assisté plus de 55 représentants d’universités et d’organismes canadiens et américains des secteurs public et privé. Le programme ME a été créé en 2007-2008 d’après les priorités déterminées dans le cadre de ces activités. La planification et la surveillance du programme sont appuyées par le comité de gestion de programme, qui comprend des représentants des groupes d’élaboration de politiques des ministères et du BRDE.Note de bas de page38 Un certain nombre d’intervenants des secteurs public et privé ont participé aux projets de recherche. Ceux-ci comprenaient des chercheurs du gouvernementNote de bas de page39, des entreprises intervenant dans la fabrication de composants de VHR et de batteries, l’EPA et l’Argonne National Laboratory. Les personnes interviewées ont déclaré que les services publics d’électricité canadiens ont participé, mais non dans la mesure escomptée à cause des préoccupations au sujet du partage des données des services publics.
Résultats des projets et premiers résultats (cases 7 – 10) : les projets ME ont entraîné des améliorations dans les technologies et composants de batteries et de VHR, l’élaboration d’une réglementation des VHR et la planification à long terme par les services publics nord-américains sur l’impact des véhicules électriques routiers sur le réseau électrique.
La plupart des projets de recherche du programme ME (12 sur 16) portent sur le développement technologique, trois portent sur la mesure du rendement et les essais et un porte sur l’analyse de l’impact du chargement des VHR sur le réseau électrique. Voici une description générale des types de projets, de leur application et des résultats.
Les secteurs de développement technologique clés ont été ciblés, et plusieurs prototypes ont été mis au point : huit projets concernent l’amélioration de la capacité, de la sécurité et de la fiabilité des batteries Li-ion, jugée de la plus haute priorité par les intervenants. Quatre ont été réalisés par les chercheurs du CNRC et un par une université. Dans deux des trois projets exécutés par des entreprises du secteur privé, les entreprises concernées ont élaboré des prototypes, dont des batteries mises au point avec des performances rehaussées par temps froid qui ont été évaluées dans le cadre d’une démonstration à laquelle a participé un constructeur de voitures. Le programme ME a également effectué de la recherche associée à d’autres composants de VHR. Tel qu’il est décrit dans une étude de casNote de bas de page40, un projet consistant à mettre au point des composants de propulsion électrique n’a que partiellement réussi sur le plan technique. Cependant, le partenaire du secteur privé a poursuivi le développement en entreprise et est en train d’intégrer la technologie dans un nouveau produit.
Les résultats des projets ont contribué à l’élaboration de politiques et de lignes directrices : plusieurs projets portant sur la mesure du rendement et les essais des batteries ont appuyé l’élaboration de politiques et de lignes directrices par le gouvernement et l’industrie. Un projet dirigé par les chercheurs de la Section de la recherche et de la mesure des émissions d’Environnement Canada a consisté à élaborer des méthodes d’essai normalisées pour mesurer les émissions et l’économie de carburant des VHR et des véhicules hybrides électriques (VHE) de poids moyen et lourd, et à prendre des mesures aux fins d’utilisation par l’EPA et d’autres.Note de bas de page41 Dans le cadre de ce projet, le Canada a participé à l’élaboration de politiques et de règlements nord-américains harmonisés liés aux transports. Un autre projet a révélé une grande variation dans le rendement de différents types de batteries Li-ion sous différentes températures et conditions de fonctionnement. Ces résultats ont souligné la nécessité de mettre les batteries à l’essai dans des conditions normalisées afin de bien informer les consommateurs.
La recherche effectuée dans le cadre du programme ME a également produit plusieurs études préliminaires des politiques sur les VHR ainsi qu’un rapport intitulé : « The National PEV Charging Infrastructure Deployment Guidelines and Policies for Development and Deployment of Hybrid Vehicles ».Note de bas de page42 Ce rapport est utilisé par les services publics d’électricité pour appuyer l’élaboration de stratégies visant à répondre au déploiement à grande échelle des VHR dans l’éventail de véhicules de transport. Le rapport est également partagé avec les municipalités et d’autres organismes pour contribuer à l’élaboration de l’infrastructure requise pour répondre aux exigences de chargement associées à l’utilisation accrue des VHR dans la flotte canadienne de véhicules routiers.
Les résultats ont été diffusés par le truchement d’ateliers annuels, de conférences de l’industrie et de publications : les résultats des projets ME sont diffusés d’un certain nombre de façons au-delà des participants aux projets. Les résultats scientifiques sont largement diffusés auprès des autres chercheurs par le truchement de publications et de présentations de conférences. L’étude bibliométrique a indiqué que même si le programme ME avait produit le nombre le moins élevé de publications financées par RNCan pendant la période d’évaluation, celles-ci étaient souvent citées dans le domaine (tout aussi souvent que la moyenne mondiale). En outre, la croissance encourageante des publications observée pendant la courte durée du programme a ajouté 3,3 % à la part de recherche du Canada dans ce domaine en seulement 4 ans. Le programme ME invite également les groupes d’élaboration de politiques et de réglementation ainsi que d’autres intervenants à des ateliers semestriels, où les résultats des projets sont présentés et font l’objet de discussions. Par ailleurs, le programme ME partage les résultats des projets par le truchement du FTTC annuel et du dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre auxquels assistent les groupes canadiens et américains responsables de la recherche, des règlements et des politiques concernant les transports. Il s’agit d’importants mécanismes qui contribuent à l’harmonisation de la réglementation des transports avec celle des États-Unis.
Au cours du premier cycle de financement (2007-2008 à 2011-2012), la plupart des projets de ME ont effectué de la recherche au stade intermédiaire et ont réussi à faire avancer plusieurs technologies à un stade plus proche de la commercialisation, plus particulièrement les composants de batteries. Dans au moins un projet, une application commerciale a déjà été concrétisée, et dans un autre, on s’attend à ce que la technologie soit bientôt utilisée dans un produit fabriqué de la prochaine génération. Le programme a également produit les données sur le rendement des batteries utilisées par les groupes canadiens et américains d’élaboration de politiques et de réglementation des transports aux fins d’utilisation dans l’élaboration des prochains règlements concernant les véhicules électriques routiers.
Cependant, le programme ME à lui seul est peu susceptible d’influencer de manière importante la croissance de l’utilisation des VHR. Comme discuté dans la Feuille de route sur la technologie des véhicules électriques de 2009, dirigée par l’industrie et financée par le PRDE, le Canada aurait besoin d’élaborer un vaste éventail d’infrastructure technique et des des politiques, règlements et programmes d’accompagnement pour compléter la recherche effectuée par le programme ME.
Aucune donnée probante n’indique des résultats inattendus importants découlant du programme ME.
Au nombre des facteurs internes qui ont contribué au succès du programme ME, mentionnons l’adoption de l’approche de gouvernance couronnée de succès du programme AFTER, l’utilisation efficace de la capacité de recherche et d’essai actuelle du CNRC, de RNCan et de la Section de la recherche et de la mesure des émissions d’Environnement Canada (SRME), et les liens existants avec les organismes de réglementation des transports américains établis par les programmes AFTER et P et E pour faire démarrer le programme. La structure de gouvernance actuelle ne permet toutefois pas aux membres non gouvernementaux de siéger au comité de gestion du programme ME pour représenter les intérêts du secteur privé ou des services publics d’électricité.
Pour ce qui est des facteurs externes positifs, le programme ME a engagé avec succès la participation de fabricants de batteries et d’un fabricant de moteurs électriques aux projets. Cependant, les relations avec le secteur de l’énergie électrique canadien ont été ambivalentes. Bien que les services publics s’intéressent beaucoup aux effets qu’auront les véhicules électriques sur leur industrie, ils protègent leurs données et hésitent à les partager, ce qui a nui aux progrès dans certains projets. Il y a également l’absence d’un soutien coordonné et efficace du secteur public pour l’élaboration des politiques, des règlements et de l’infrastructure jugés nécessaires dans la Feuille de route sur la technologie des véhicules électriques de 2009 dirigée par l’industrie et financée par le PRDE, pour compléter le programme de R-D sur la ME. Le faible niveau d’investissement et d’intervention du gouvernement a contribué à la lente pénétration des VHR et au faible niveau d’intérêt de l’industrie.
Utilisation de la capacité de recherche actuelle – Le nouveau programme ME était requis pour profiter de la capacité de recherche actuelle et créer une nouvelle capacité suivant les besoins. Les capacités d’essai de contrôle des émissions et du rendement des véhicules de la SRME d’Environnement Canada et l’expertise en modélisation de CanmetÉNERGIE à RNCan ont contribué au succès des projets. L’expertise en matériaux électrochimiques de l’ICPET-CNRC et en matériaux et transformation de l’IMI-CNRC a jeté les fondements du développement de la capacité de recherche nécessaire pour mettre au point un éventail de composants de batteries améliorés.
Utilisation des partenariats et des liens actuels – Le programme ME a été en mesure de profiter des relations actuelles avec l’EPA et le DOE qui ont été tissées par le truchement des activités de planification des programmes AFTER et ME. Les organismes américains travaillaient d’ores et déjà avec des partenaires canadiens sur les émissions liées aux transports et l’efficacité énergétique dans le cadre du Forum sur la technologie des transports et les carburants (FTTC) et du Dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre et il a été relativement simple de prolonger les discussions pour inclure les VHR. De même, la participation à long terme du Canada aux initiatives liées aux transports de l’AIE a aidé à engager rapidement la participation du programme ME.
Inclusion limitée de l’industrie à la surveillance du programme et diffusion limitée de l’information : la gouvernance actuelle ne permet pas aux représentants des groupes d’intervenants non gouvernementaux (c.-à-d. les fabricants de composants de véhicules électriques, les services publics d’électricité) de siéger au comité de gestion du programme ME pour représenter les intérêts de ces groupes. Le personnel du programme a indiqué que cette décision a été délibérément prise afin d’éviter de donner l’apparence de favoritisme envers les intérêts d’une entreprise. À la place, un membre d’office de Technologies du développement durable du Canada représente les intérêts de l’industrie canadienne. Les personnes interviewées ont toutefois indiqué que cela signifie également qu’il n’y a aucun apport direct de l’industrie aux discussions du comité de gestion du programme ME lors de l’affectation du financement une fois le programme mis en branle pour s’assurer qu’il demeure lié aux vastes besoins de l’industrie. Le programme convoque des réunions d’examen technique de mi-exercice auxquelles les personnes qui ne participent pas aux projets sont autorisées à assister. Ceci étant dit, plusieurs personnes interviewées qui ne participent pas directement aux projets ont déclaré qu’elles souhaiteraient qu’on les tienne mieux informées au sujet du programme et des initiatives dans leur domaine d’intérêt. Le fait de ne pas avoir cette information augmente l’incertitude et a une incidence sur le niveau de participation et de soutien accordé au programme.
Manque de soutien coordonné du secteur public pour les véhicules électriques : la Feuille de route sur la technologie des véhicules électriques de 2009 dirigée par l’industrie et financée par le PRDE a mentionné une série d’initiatives qui, ensemble, aideraient développer une industrie canadienne des véhicules électriques, soutiendraient la généralisation des VHR dans la flotte de véhicules et contribueraient à la réduction de l’utilisation des combustibles fossiles et des GES et à la constitution d’un mixte énergétique plus durable. Les initiatives relevées exigeaient un investissement considérable dans la mise au point et la fabrication canadiennes de VE et de dispositifs de stockage d’énergie. La Feuille de route sur la technologie des véhicules électriques a également indiqué un certain nombre d’initiatives du gouvernement qui sont nécessaires pour soutenir la croissance des véhicules électriques dans les transports canadiens, notamment :
Plusieurs personnes interviewées étaient préoccupées par le manque de suite à ces recommandations. Le programme ME n’est qu’un élément d’un programme de soutien complet de la ME. Cependant, sans les autres éléments, le programme de R-D sur la ME relativement petit ne peut accomplir que des progrès limités.
Liens avec le secteur manufacturier canadien des VE – Malgré la petite taille du secteur industriel canadien lié aux VHR, plusieurs entreprises œuvrant dans la conception et la fabrication de batteries et les composants de propulsion électrique ont participé au programme par le truchement de recherche sous contrat et en tant que partenaires des projets de recherche dirigés par le CNRC. En général, la recherche sous contrat concernait des projets plus proches du marché. La participation de ces entreprises a contribué à une meilleure compréhension des besoins de l’industrie ainsi qu’à la pertinence du programme pour l’industrie.
Bons liens avec le secteur des services publics d’électricité, mais l’absence de partage des données du secteur a entravé les résultats – Le secteur des services publics d’électricité nord-américain s’intéresse beaucoup au lancement des VHR, car ceux-ci auront un impact sur l’infrastructure de production et de distribution. Le programme ME a été en mesure d’engager la participation des services publics au programme. Dans le cas d’un projet, dirigé par le CEATINote de bas de page43, un organisme de recherche sur les services publics, un certain nombre de services publics canadiens et américains ont cofinancé plusieurs études sur les exigences concernant l’infrastructure de chargement qui étaient directement pertinentes à leurs besoins. Cependant, les entrevues et l’étude de cas du projet de modélisation dirigé par CanmetÉNERGIE de RNCan ont révélé que la réticence des services publics à partager les données sur la consommation électrique a entravé le projet et a réduit la qualité du modèle.
Les activités et les programmes constituent-ils le moyen le plus économique et le plus efficience de progresser vers les résultats escomptés?
Constatation générale
La capacité du programme ME de profiter de l’expertise, des installations, des relations et des procédures de gouvernance établies par d’autres programmes du portefeuille STP lors de cycles de financement antérieurs a contribué au lancement efficient et efficace de ce nouveau programme. La familiarité des chercheurs avec le PRDE, la source de la plus grande partie du financement du projet ME, a également aidé à mettre en œuvre le programme d’une manière efficiente. L’exigence du PRDE d’au moins égaler les contributions en espèces et en nature a aidé le programme ME à mobiliser du financement par effet de levier pour les projets, pour un ratio de levier de 1 : 1,2.
Le PRDE, la source principale de financement du programme ME, exige des contributions de contrepartie pour tous les projets. Pour satisfaire aux exigences du PRDE, le programme ME a été en mesure de mobiliser par effet de levier des contributions financières et en nature auprès de divers intervenants des secteurs public et privé. Tous les projets sont dirigés par un employé fédéral. Pour la plupart des projets, l’organisation dont est membre le chef de projet constitue la principale source de cofinancement du projet. Un scientifique chevronné du CNRC est le directeur du programme ME et les chercheurs du CNRC sont les chefs de projet de 5 des 16 projets. Des entreprises industrielles et une association de services publics cofinancent également 5 projets.
De 2007-2008 à 2011-2012, le programme ME a obtenu 9,2 millions de dollars en financement du portefeuille STP de la part du PRDE, et mobilisé par effet de levier un autre montant de 10,8 millions de dollars auprès des partenaires et des intervenants, notamment des autres ministères, l’industrie, des universités et d’autres sources. Le ratio global de financement du programme ME par rapport aux autres sources a été de 1 : 1,2.
Comme on en a discuté ci-dessus, le programme ME a été en mesure de profiter des relations actuelles établies par les programmes AFTER et P et E pour établir rapidement et efficacement des relations avec des partenaires américains et internationaux.
Le programme AFTER a financé 13 projets dans le cadre du cycle de financement actuel, axés sur la composition du carburant, les techniques avancées de combustion, les composants de moteurs et l’épuration en val et la santé et l’environnement. Les résultats immédiats et intermédiaires s’inscrivent dans deux catégories, à savoir portée et mobilisation et résultats des projets et premiers résultats. Les données probantes autorisent à penser que le programme a bien progressé vers les résultats escomptés.
Le programme AFTER a mobilisé les chercheurs et les groupes d’élaboration de politiques des ministères fédéraux concernés par les émissions liées aux transports et le rendement du carburant dans la planification des programmes, la sélection des projets et l’exécution des projets. Par ailleurs, le programme AFTER entretient des relations de travail étroites avec des chercheurs de l’EPA et du DOE. Comme le décrit l’étude de cas sur les solutions de rechange au carburant et technologiques pour les autobus,Note de bas de page44 le programme AFTER maintient des liens avec des membres provenant de nombreux pays participant à l’entente de mise en œuvre de l’AIE visant les carburants de pointe pour véhicules. Grâce aux projets de développement technologique, le programme AFTER maintient des liens avec le secteur des appareils de commande de moteur et les principaux constructeurs de véhicules.
Les projets AFTER ont produit des données considérables relatives aux émissions et au rendement du carburant pour un certain nombre de technologies de moteur et de mélanges de carburants classiques et de biocarburants, qui ont été fournies à des intervenants canadiens, américains et internationaux de la réglementation. D’autres essais de la toxicité des biocarburants ont éclairé les besoins en matière de réglementation de Santé Canada. Les données du programme AFTER sont utilisées par Santé Canada, Environnement Canada, Transports Canada et RNCan et elles ont été fournies à l’EPA et au DOE pour guider l’élaboration de politiques et de règlements liés aux nouveaux carburants et émissions. Les projets AFTER ont fait avancer le développement de plusieurs technologies de moteur associées à la lutte contre les émissions, y compris le brevetage et, dans un cas, l’homologation et la production commerciale.
Portée et mobilisation (cases 1 – 6 dans la chaîne de résultats) : les initiatives et les projets du programme AFTER mobilisent suffisamment les groupes cibles appropriés.
Forte mobilisation d’intervenants dans la planification et la mise en œuvre du programme : le plan du programme AFTER de 2009-2010 à 2011-2012 décrit en quoi les plans du programme ont été modifiés pour tenir compte des besoins actuels des intervenants au début du cycle de financement. La première tâche a été une analyse environnementale des changements dans les exigences en matière d’information apportés par la communauté stratégique et réglementaire canadienne et américaine du secteur des transports. Les ministères fédéraux associés aux politiques et aux règlements sur les émissions liées aux transports (RNCan, EC, Santé Canada) ont participé à la planification, et le CNRC a assuré le leadership du programme. Une autre source d’information importante est le Forum annuel sur la technologie des transports et les carburants, lequel consiste en une réunion conjointe de groupes américains et canadiens qui effectuent de la recherche se rapportant aux transports en vue d’éclairer les politiques et les règlements. Les besoins en matière d’information cernés par ces activités comprenaient les effets des émissions liées aux transports sur la santé, et les effets de l’essence-éthanol, des mélanges de biodiesel et des nouvelles technologies de moteur sur les émissions. Le plan du programme AFTER comprenait ces sujets de recherche.
Résultats des projets et premiers résultats (cases 7 – 10) : les projets AFTER ont donné lieu au développement de technologies de moteur et d’épuration en val, et à l’élaboration de politiques et de règlements sur les transports liés aux émissions provenant des combustibles fossiles et des mélanges de biocarburant utilisés dans les moteurs à combustion interne classiques et de pointe.
Les résultats des 13 projets AFTER s’inscrivent dans deux catégories principales, à savoir le développement technologique et la mesure du rendement ou les essais.
Les projets AFTER ont entraîné des percées dans le développement technologique : six des treize projets portaient sur le développement technologique. Les entreprises du secteur privé ont participé aux projets AFTER portant sur le développement technologique, plus particulièrement ceux présentant la possibilité d’un avantage précoce. Par exemple, les entreprises du secteur privé qui mettent au point des systèmes de surveillance de moteur ont participé aux projets portant sur la mise au point de détecteurs de MP et d’instabilité de combustion prototypes de pointe. Le détecteur prototype d’instabilité de combustion est fabriqué et vendu aux fins d’utilisation dans les applications de surveillance de moteur. Un fabricant d’équipement catalytique a participé à la mise au point d’un nouveau catalyseur pour éliminer le NOx et a mis au point un convertisseur catalytique prototype en vue d’une application commerciale éventuelle.
Plusieurs projets ont mené à la délivrance de brevets et à la commercialisation de certaines technologies : deux projets consistant à mettre au point des détecteurs pour surveiller les niveaux de matières particulaires dans les moteurs diesel et l’instabilité de combustion dans les moteurs à combustion interne (MCI) ont donné lieu à des détecteurs prototypes de pointe intéressants pour les constructeurs de véhicules automobiles et fabricants d’équipement de commande moteur. Plusieurs brevets ont été délivrés. Le détecteur d’instabilité de combustion prototype a été commercialisé et vendu aux fins d’utilisation dans les essais et la mise au point de moteur. D’autres projets se sont concentrés sur la mise au point de matériaux catalyseurs améliorés et d’un détecteur amélioré pour surveiller le NOx dans l’échappement des diesels. Comme l’indique l’étude de cas sur les détecteursNote de bas de page45, le développement technologique peut être à long terme; dans ces exemples, la recherche a débuté en 2005 et ce n’est que maintenant qu’elle a atteint le stade de prototype avancé. En outre, Transports Canada est en train d’examiner la recherche du programme AFTER sur un nouveau catalyseur en vue de sa possible application pour réduire les émissions de NOx provenant de l’échappement des moteurs diesel de locomotives.
Le programme AFTER a établi d’étroites relations avec les groupes d’élaboration de politiques canadiens et internationaux nécessaires : le programme AFTER a établi des relations étroites avec les groupes d’élaboration de politiques sur le transport du gouvernement. Il est important de se rappeler que les résultats de recherche du programme AFTER et d’autres programmes STP sont fournis aux intervenants afin d’éclairer les futures décisions stratégiques et réglementaires, qui ont ensuite une incidence sur le rendement du carburant et réduisent les émissions. Pour influencer au maximum la prise de décision, les données du programme AFTER doivent être fournies assez tôt aux groupes d’élaboration de politiques et de réglementation, sous une forme qu’ils peuvent comprendre. La relation étroite entre les groupes d’élaboration de politiques et le programme AFTER démontre l’importance de la recherche sur les AFTER pour l’élaboration des politiques sur les transports.
Des partenaires internationaux tels que l’EPA et le DOE entretiennent d’étroites relations avec les chercheurs du programme AFTER dans l’acquisition de connaissances utiles pour les groupes d’élaboration de politiques et de réglementation des transports. Souvent, les projets AFTER complètent les efforts américains. Les groupes canadiens et américains se partagent les résultats et déterminent les possibilités de projets conjoints dans le cadre du FTTC annuel et du dialogue États-Unis – Canada sur la qualité de l’air. Dans le cadre du projet d’autobus urbain et de carburants de pointe de l’AIE, le programme AFTER a également créé un partenariat avec le VTT Centre de recherche technique de Finlande.
Les résultats de projet ont contribué à l’élaboration de politiques, de règlements et de lignes directrices : plusieurs projets ont consisté à recueillir des données sur les émissions dues à la combustion et sur le rendement du carburant de diverses technologies de moteur diesel qui sont fournies directement aux groupes d’élaboration de politiques et de réglementation d’EC, de Santé Canada, de RNCan et de Transports Canada pour appuyer l’élaboration de politiques et la réglementation des transports. Par exemple, les données de projet ont été partagées avec la Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement d’EC responsable de la réglementation du carburant et avec la Direction de l’énergie et du transport d’Environnement Canada responsable de la réglementation des transports. Le projet sur les solutions de rechange au carburant et technologiques pour les autobusNote de bas de page46 a recueilli des données à la SRME d’EC sur le rendement et les caractéristiques des émissions provenant d’un éventail de mélanges de carburants diesel et de technologies d’autobus urbains exploités dans différentes conditions de conduite, qui peuvent être utilisées pour déterminer la meilleure combinaison de moteur et de carburant pour réduire au minimum la consommation de carburant et les émissions.
Un autre projet a recueilli des données sur les émissions provenant des moteurs diesel de véhicules utilitaires légers et lourds utilisant divers mélanges de biodiesel et cycles de conduite, qui ont été fournies à la Division de la qualité de l’air de Santé Canada et ont contribué à l’élaboration de la stratégie sur les carburants renouvelables. Le rapport du programme AFTER caractérisant les émissions provenant des moteurs diesel de véhicules utilitaires légers utilisant des mélanges de biocarburant et de diesel à faible teneur en soufre a été fréquemment cité dans l’ « évaluation des risques liés à l’utilisation du biodiesel au Canada » de Santé Canada. D’autres projets dirigés par les chercheurs de Santé Canada dans le cadre du sous-programme de la santé et de l’environnement ont recueilli des données sur la toxicité et sur les effets sur la santé et l’environnement des émissions provenant des moteurs qui utilisent des biocarburants et d’autres carburants et technologies antipollution de pointe, ainsi que sur la toxicité de divers biodiesels.Note de bas de page47 Les données de ces projets sont utilisées pour éclairer l’élaboration de la future réglementation sur l’utilisation des mélanges de biocarburants.
Les résultats ont été diffusés auprès des chercheurs et des responsables des politiques au Canada et aux États-Unis : les résultats des projets AFTER sont diffusés d’un certain nombre de façons. En plus des mécanismes normaux de diffusion auprès des autres chercheurs par le truchement de publications et de présentations à des conférences, les résultats sont partagés avec les groupes d’élaboration de politiques et d’autres intervenants lors des ateliers semestriels, où les résultats des projets sont présentés et font l’objet de discussions. Pour ce qui est des publications, le programme AFTER a produit la deuxième plus grande quantité d’articles financés au cours de la période d’évaluation (170 suivant le programme H2PAC avec 430 articles). De plus, ces publications sont citées 26 % plus souvent que la moyenne mondiale pour des articles dans ce domaine. Le programme AFTER partage également les résultats avec le DOE et l’EPA. Les groupes canadiens et américains responsables de la recherche, des règlements et des politiques concernant les transports participent au FTTC annuel et au dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre, où l’on discute des résultats de recherche à la lumière des besoins des communautés de réglementation. Il s’agit d’importants mécanismes, plus particulièrement pour l’harmonisation de la réglementation des transports avec celle des États-Unis. Comme le décrit l’étude de cas, les données provenant du projet sur les solutions de rechange au carburant et technologiques pour les autobus sont incluses dans un important rapport intitulé « Fuel and Technology Alternatives for Buses – Overall Energy Efficiency and Emission Performance », publié dans le cadre de l’entente de mise en œuvre de l’AIE visant les carburants de pointe. Ce rapport sera partagé à grande échelle avec d’autres pays et éclairera les politiques, les règlements et les lignes directrices concernant l’exploitation des autobus urbains.
Le programme AFTER a bien progressé vers la réduction des émissions de GES et d’autres émissions liées aux transports, contribuant à l’élaboration de politiques et de règlements sur les émissions des véhicules de transport et au développement de nouvelles technologies de commande des moteurs à combustion et d’épuration en val. Le programme AFTER a fourni des données d’essai sur les émissions et le rendement du carburant à Environnement Canada, à Ressources naturelles Canada et à la US Environmental Protection Agency qui sont utilisées pour éclairer l’élaboration des politiques de la prochaine génération, y compris l’harmonisation de la réglementation canadienne et américaine. En outre, les projets AFTER ont mené à plusieurs brevets et à la mise au point d’un détecteur d’instabilité de combustion qui a été commercialisé et d’un détecteur de particules prototype dont on examine la possibilité de commercialisation. De plus, le programme AFTER a mis au point un nouveau matériau catalyseur avec une capacité améliorée de réduction des émissions de NOx, que l’on est en train de mettre à l’essai en vue d’une possible utilisation commerciale.
Les résultats positifs inattendus du programme AFTER ont été les applications de suivi des données et de la technologie à d’autres projets du portefeuille STP. Les résultats de recherche du programme AFTER ont contribué aux projets des programmes P et E et ME. Les résultats des projets AFTER servent également de point de départ aux projets réalisés dans le cadre de la nouvelle initiative IécoI.
Bien que chacun des cinq programmes du portefeuille STP soit géré de manière indépendante, il existe des possibilités de collaboration et de partage parmi les programmes. Dans un certain nombre de cas, les renseignements obtenus dans le cadre des projets AFTER ont contribué aux projets d’autres programmes du portefeuille STP. Par exemple, le projet d’autobus urbain et de carburants de pointe de l’AIE réalisé par la SRME a produit les données et les procédures d’essai utilisées par le projet du programme de mobilité électrique intitulé : « Plug-In Hybrid Electric Vehicles Energy Efficiency and Emissions », qui a examiné les émissions provenant des véhicules hybrides électriques. Le projet du programme P et E, intitulé « Identification and Quantification of Urea Thermal Decomposition By-Products in Diesel Engines Emissions – Method Development » a également profité des données produites dans le cadre du projet d’autobus urbain et de carburants de pointe de l’AIE. La technologie développée dans le cadre du programme AFTER a également été utilisée dans les projets d’autres programmes STP. Par exemple, l’instrument d’éclairage induit par laser a été utilisé dans quatre autres projets P et E et AFTER.
La recherche du programme AFTER sert de point de départ aux projets d’autres programmes. Par exemple, la recherche sur le rendement du carburant se poursuivra dans le cadre d’un projet de l’IécoI sur les carburants diesel renouvelables. Les données sur les émissions et sur le rendement du carburant des mélanges de carburants diesel utilisés dans les technologies de moteur diesel de pointe sont également pertinentes pour le programme écoTechnologie pour véhicules de Transports Canada.
Les facteurs internes contribuant au succès du programme AFTER comprennent la longévité du programme, la constance des objectifs du programme AFTER à travers plusieurs cycles de financement et le caractère unique des installations d’essai de la SRME d’Environnement Canada.
Au nombre des facteurs externes, mentionnons la force des liens avec les groupes d’élaboration de politiques et de réglementation, les organismes américains et internationaux qui apprécient les données scientifiques crédibles et non biaisées fournies par la recherche du programme AFTER.
Longévité et constance du programme – Le programme AFTER a été créé en 2000 en tant que PRDE. Malgré les petits changements apportés à son orientation au cours des trois cycles de financement, l’objectif général est demeuré constant. De l’équipement de laboratoire a été mis au point pour répondre aux besoins des projets et des relations ont été tissées parmi les groupes de recherche dans les cinq ministères participant au programme AFTER. Les procédures de gouvernance, de sélection des projets et de surveillance du programme sont connues et reconnues par les participants au programme pour leur grande qualité.
Installations uniques des partenaires fédéraux clés – La Section de la recherche et de la mesure des émissions d’Environnement Canada possède une capacité unique de mesure par temps froid qui complète les installations de mesure et d’essai aux États-Unis et dans d’autres pays. De plus, la SRME dispose d’une capacité de mesure des émissions et d’essais dynamométriques à la fine pointe de la technologie qui est beaucoup utilisée par le programme AFTER et d’autres programmes pour mesurer les performances du moteur relativement au rendement du carburant et aux émissions.
La politique Canada-États-Unis sur l’harmonisation de la réglementation compte sur de solides liens avec les organismes américains – Le réseau du programme AFTER comprend des organismes américains tels que l’Environmental Protection Agency qui sont responsables de l’élaboration des politiques et de la réglementation des transports aux États-Unis. Les responsables du programme AFTER interagissent avec les organismes de réglementation et scientifiques américains par l’entremise du Forum sur la technologie des transports et les carburants, un atelier annuel où des groupes canadiens concernés par les enjeux scientifiques, politiques et de réglementation dans le domaine des transports rencontrent des collègues du DOE et de l’EPA pour discuter des enjeux liés aux transports. Les personnes interviewées ont fait remarquer qu’en raison de la politique d’harmonisation des politiques et des règlements sur les transports du Canada avec ceux des États-Unis, ces rencontres offrent une occasion importante de partager les données canadiennes et d’influencer les décisions de réglementation américaines. Le dialogue États-Unis – Canada sur la qualité de l’air est un autre moyen de partager les données scientifiques des projets AFTER mentionné par les personnes interviewées. Par ailleurs, le programme AFTER a fourni des données à SAE International, un organisme qui élabore des lignes directrices techniques concernant les transports qui complètent les politiques et les règlements élaborés par les organismes américains.
Liens avec les efforts de recherche internationaux sur les transports – Le programme AFTER a également des liens internationaux, tels que les ententes de mise en œuvre de l’AEI sur les carburants de pointe et la combustion, qui offrent des forums internationaux pour la recherche liée aux transports. Un grand projet du programme AFTER fait partie intégrante d’une plus vaste étude de l’AIE sur le rendement du carburant et les émissions pour divers carburants, conditions de conduite et technologies de moteurs d’autobus urbains. L’étude de cas sur les carburants de pointe de l’AIE a révélé qu’en plus de produire des données pour un éventail de conditions que l’on retrouve dans les flottes d’autobus canadiennes, le programme AFTER a été en mesure d’accéder à une vaste quantité de données de recherche complémentaires qui pourront servir aux groupes d’élaboration de politiques et de réglementation du Canada ainsi qu’aux exploitants d’autobus urbains.
Liens avec les groupes d’élaboration de politiques et de réglementation – Un des rôles des membres du comité de gestion du programme AFTER est de maintenir des liens avec leurs groupes ministériels d’élaboration de politiques et de réglementation. Ces liens contribuent à la sélection des projets AFTER et à la prestation de services de recherche pour appuyer le travail d’élaboration de politiques et de réglementation. Par exemple, la recherche du programme AFTER sur les émissions provenant des véhicules utilitaires légers à moteur diesel qui utilisent des mélanges de biodiesel et de diesel à faible teneur en soufre a contribué à l’analyse de Santé Canada sur les risques associés à l’utilisation du biodiesel au Canada à l’appui de la stratégie sur les carburants renouvelables. Les personnes interviewées ont fait remarquer que le programme AFTER influence également les politiques et les règlements américains sur le rendement du carburant et les émissions liées aux transports lors des réunions conjointes avec les organismes américains tenues dans le cadre du Forum sur la technologie des transports et les carburants (FTTC) et du programme États-Unis – Canada sur la qualité de l’air.
Plusieurs caractéristiques du programme AFTER ont contribué à sa prestation efficiente et économique. Le PRDE, la principale source de financement du programme AFTER, est un programme solidement établi qui a élaboré des procédures efficientes et efficaces qui sont bien connues et comprises par la communauté de R-D fédérale. De même, les objectifs constants du programme AFTER à travers trois cycles de financement ont aidé les intervenants à comprendre le programme et à interagir avec celui-ci. L’exigence du PRDE d’au moins égaler le financement a aidé le programme AFTER à mobiliser du financement par effet de levier auprès des ministères fédéraux et d’autres sources, entraînant un ratio de levier de 1 : 1,7.
Le PRDE, la source principale de financement du programme AFTER, exige des contributions de contrepartie pour tous les projets. Pour satisfaire aux exigences du PRDE, le programme AFTER a été en mesure de mobiliser par effet de levier des contributions financières et en nature auprès de divers intervenants. Dans de nombreux cas, les ministères qui ont dirigé les projets de recherche, tels que Santé Canada et Environnement Canada, ont cofinancé les projets. Les autres sources de financement comprennent des organismes gouvernementaux américains et l’entente de mise en œuvre de l’AEI visant les carburants de pointe. Certains projets mettant au point des produits commerciaux tels que des détecteurs de moteur ou des catalyseurs ont obtenu des contributions d’un partenaire industriel.
Au cours de la période de 2007-2008 à 2011-2012, le programme AFTER a obtenu 11,1 millions de dollars en financement du portefeuille STP, dont la presque totalité provenait du PRDE. Le programme a mobilisé par effet de levier des contributions en nature et financières auprès des partenaires du programme et des intervenants s’élevant à 18,7 millions de dollars, pour une valeur totale de 29,8 millions de dollars et un ratio de levier de 1 : 1,7.
Comme on en a discuté ci-dessus, la longévité du programme de recherche AFTER, la qualité de l’infrastructure de recherche mise à la disposition des projets AFTER et ses liens bien établis avec d’autres groupes de recherche, d’élaboration de politiques et de réglementation dans le domaine des transports ont contribué à l’exécution efficiente et efficace des projets AFTER et à la diffusion et l’application des résultats de recherche.
Les données probantes autorisent à penser que le programme P et E a bien progressé vers les résultats escomptés. Les résultats de l’étude des documents et des entrevues indiquent que les projets P et E ont été réalisés comme prévu. On a tenu des réunions d’examen technique de mi-exercice pour examiner les progrès, ce qui a offert l’occasion de parfaire l’orientation des projets. Les projets ont mené à des progrès importants au chapitre de la surveillance et de la modélisation de la qualité de l’air. Les données et les nouvelles connaissances produites ont renforcé les fondements de la prise de décision concernant les politiques et la réglementation de l’environnement, des transports et de la santé.
Un autre résultat important du programme est le réseau de recherche créé entre Environnement Canada, Santé Canada et le CNRC sur la recherche sur les émissions. Le programme P et E offrent aux chercheurs de Santé Canada et d’Environnement Canada un plus vaste champ d’application et des possibilités de se concentrer sur les émissions du secteur des transports et leurs répercussions, ce qui donne lieu à de meilleurs modèles de données et de prévision. Par ailleurs, les résultats de recherche ont été publiés dans des revues à comité de lecture et sont cités 5 % plus souvent que la moyenne mondiale pour des articles dans ce domaine. Les responsables de l’élaboration de politiques, tant canadiens qu’américains, ont utilisé les résultats du programme P et E. Un certain nombre d’intervenants du programme croient toutefois qu’on pourrait améliorer l’utilisation par les groupes canadiens d’élaboration de politiques en diffusant les résultats à plus grande échelle et en les intégrant aux autres résultats afférents au portefeuille STP.
Portée et mobilisation (cases 1 – 6 dans la chaîne de résultats) : les initiatives et les projets du programme P et E joignent et mobilisent suffisamment les groupes cibles appropriés.
Les projets ont été choisis en concertation avec les chercheurs et ont misé sur l’activité du cycle de financement antérieur : au cours des cinq dernières années, des projets P et E ont été conçus pour caractériser les émissions d’échappement d’un éventail de catégories de véhicules, de technologies de moteur, de carburants et d’autres technologies, pour modéliser le devenir atmosphérique des matières particulaires et des constituants atmosphériques connexes et pour déterminer les impacts potentiels sur la santé et la qualité de l’air des émissions liées aux transports, plus particulièrement la toxicité et la mutagénicité des émissions liées aux carburants et technologies antiémissions de pointe.
Des intervenants clés du programme ont participé à l’élaboration des plans de projet : lors du plus récent cycle de financement, 40 % du financement du programme P et E a été affecté au projet « Advancing Local-scale Modeling through Inclusion of Transportation Emission Experiments » (ALMITEE). Tel que décrit dans l’étude de cas du projet ALMITEE, il s’agit d’un programme de recherche fortement intégré comptant plusieurs chercheurs, né de la fusion d’un certain nombre de projets de recherche connexes plus petits en 2008-2009. Le projet ALMITEE a évolué par le truchement d’un certain nombre d’ateliers avec les chercheurs d’Environnement Canada pour déterminer les tâches et les objectifs du projet. De concert avec le personnel d’Environnement Canada, des chercheurs et des gestionnaires de Santé Canada et de RNCan ont participé au comité du programme ainsi qu’à l’élaboration des plans de projet.
Résultats des projets et premiers résultats (cases 7 – 10) : les projets P et E abordent les besoins sectoriels et les résultats sont diffusés auprès des groupes cibles ayant la capacité de mettre en œuvre la nouvelle technologie et de s’engager envers le changement.
Le programme a aidé à créer un réseau de chercheurs au sein et dans l’ensemble d’Environnement Canada, de Santé Canada et du CNRC : les personnes interviewées ont déclaré que sans le financement du PRDE, ce réseau officieux n’aurait pas vu le jour et il y aurait beaucoup moins d’interaction entre les chercheurs des différents ministères. Les personnes interviewées affirment que les nouvelles relations ont eu un effet positif sur les activités de recherche connexes dans ces ministères.
Le programme P et E a offert à Environnement Canada et à Santé Canada des possibilités de poursuivre des projets de recherche qui n’auraient autrement pas été entrepris : les chercheurs interviewés pour cette étude ont fait remarquer que les chances qu’ils auraient eu de pouvoir poursuivre des projets abordant les émissions des véhicules de transport (principalement le transport routier) étaient minces, et ont cité la recherche sur les émissions de diesel qui a été financée par le programme P et E comme un important secteur où le financement du PRDE était essentiel. Une grande partie de cette recherche aborde l’exigence réglementaire de Santé Canada de réduire les effets génétiques nocifs des produits chimiques (p. ex., les émissions des moteurs diesel). Le financement du PRDE a également offert à Santé Canada la possibilité d’élargir sa recherche sur les émissions pour examiner les effets de l’exposition aux émissions des véhicules de transport sur les cellules et sur un animal entier. Grâce au financement du PRDE, des projets conjoints entre Santé Canada et Environnement Canada ont été poursuivis, nécessitant la collaboration et des échanges de personnel entre les installations de laboratoire pendant un maximum d’un mois à la fois.
Le programme P et E a soutenu l’interaction avec les groupes d’intervenants américains: par exemple, un des objectifs de l’industrie pendant le plus récent cycle de financement était de réduire la teneur en soufre de l’essence. Environnement Canada et l’EPA disposent maintenant d’un plan de travail commun pour aborder ces besoins, et les chercheurs canadiens collaborent plus étroitement avec leurs homologues américains.
De nouvelles méthodes de caractérisation des particules et des émissions connexes ont été mises au point et appliquées au cours de la période de 2007-2008 à 2011-2012, appuyant la surveillance continue et le processus décisionnel réglementaire : la recherche sur la caractérisation des émissions a été au cœur du programme. Les technologies antiémissions de pointe et les nouveaux mélanges de carburants, qui visent à réduire les émissions de GES et de PCA conformément à la nouvelle réglementation, touchent également la composition des émissions de particules et gazeuses et pourraient avoir des effets négatifs non voulus. Plusieurs projets P et E ont mesuré et modélisé les émissions non réglementées pour comprendre les effets à court et à long termes non voulus éventuels des nouveaux règlements et des nouvelles technologies.
Selon les personnes interviewées, les études détaillées sur un grand nombre de matières premières pour la fabrication du biodiesel, les niveaux de mélange et les conditions d’utilisation des moteurs ont fourni de précieux renseignements scientifiques à l’appui de la réglementation des émissions ainsi que de la stratégie sur les carburants renouvelables (SCR) du gouvernement fédéral. Le projet intitulé « Impact of Ethanol Blends on Emissions from Conventional, Advanced, and Emerging Technology Vehicles » a consisté à effectuer, à l’aide de diverses technologies de véhicules, une caractérisation des émissions de mélanges d’éthanol dans les conditions de temps froid qui prévalent au Canada. Ces résultats sont nécessaires pour les responsables des décisions stratégiques et réglementaires du Canada en raison du climat hivernal froid du pays. Les données sur les émissions de GES provenant de ces études ont été fournies à la division de l’énergie et des transports d’Environnement Canada et utilisées pour élaborer le règlement sur les émissions pour les nouveaux véhicules utilitaires légers au Canada. La division de l’énergie et des transports travaille actuellement sur un règlement sur les émissions de gaz à effet de serre d’échappement pour les véhicules lourds.
Une nouvelle capacité de modélisation et de nouveaux modèles ont été mis au point : la capacité de modéliser les changements prévus dans les règlements sur les carburants et les émissions et d’évaluer leur impact potentiel sur la qualité de l’air est un outil précieux lors des premiers stades de la mise au point. Le financement du PRDE au cours de la période de 2005-2006 à 2008-2009 a appuyé la mise au point de modèles ayant la capacité d’exécuter des scénarios annuels et à l’échelle continentale et de lier des modèles de la qualité de l’air à des modèles des effets sur la santé, offrant ainsi des renseignements intégrés aux décideurs.
Le projet intitulé « Advancing Local-scale Modeling through Inclusion of Transportation Emission Experiments » (ALMITEE) est un programme de recherche fortement intégré comptant plusieurs chercheurs qui consiste à prendre les résultats obtenus des mesures des émissions sur le terrain et en laboratoire et à les intégrer dans les nouveaux inventaires des émissions et programmes de modélisation pour que des données sur la qualité de l’air plus précises soient mises à la disposition des responsables des décisions stratégiques et réglementaires. Voici quelques-uns des résultats précis obtenus :
Meilleure compréhension des effets sur la santé et l’environnement : le programme P et E a financé quatre projets à Santé Canada visant à mettre au point et à appliquer des techniques de mesure et d’analyse, des systèmes et des études pour déterminer les effets aigus et chroniques sur les êtres humains et sur l’environnement (qualité de l’air) qui se produisent par suite de l’association de particules et d’autres polluants à des sources liées aux transports. Comme l’a illustré l’exemple de l’étude de cas de VitroCell, le programme P et E a soutenu l’installation d’une nouvelle technologie pour déterminer les effets toxicologiques de l’échappement des moteurs utilisant divers mélanges de biodiesel. Bien que le dispositif VitroCell soit devenu de plus en plus prisé dans les territoires où les essais sur les animaux ne sont pas permis (p. ex., la Communauté européenne), selon les constatations des entrevues, seulement six de ces dispositifs sont utilisés en Amérique du Nord et c’était la première fois que le dispositif était utilisé au Canada.
Les résultats de recherche sont diffusés par le truchement d’un certain nombre d’événements annuels de diffusion d’information, de publications à comité de lecture et de présentations : les chercheurs du programme P et E, en collaboration avec les chercheurs du programme AFTER, se sont réunis annuellement pour discuter des rapports techniques de mi-exercice. Entre 30 et 40 représentants d’Environnement Canada et des autres ministères (chercheurs, responsables de la gestion dans le domaine des politiques et de la réglementation) ont assisté à chaque réunion. Les chercheurs et gestionnaires interviewés étaient d’avis que les réunions étaient bien gérées et coordonnées entre les programmes P et E et AFTER.
Les chercheurs du programme P et E font d’autres présentations au personnel responsable des politiques, des lois et de la réglementation (principalement à Environnement Canada et à Santé Canada, mais aussi à RNCan et à Transports Canada), dans la mesure du possible. Les membres de chaque équipe de projet ont présenté leurs constatations aux organismes américains (plus particulièrement des États frontaliers).
Les résultats de recherche sont publiés dans des revues à comité de lecture et des présentations des constatations sont faites lors des réunions scientifiques nationales et internationales. Les projets ont entraîné un nombre important de présentations et de publications à comité de lecture. Par exemple, au cours de la dernière année du projet ALMITEE, un total de 13 publications à comité de lecture ont été produites, de concert avec 2 rapports techniques internes, 4 présentations à des conférences et des symposiums et 2 présentations sur invitation à des groupes d’intervenants. Les publications financées par le programme P et E semblent avoir été très influentes dans le domaine. L’analyse bibliométrique a révélé que les publications financées par le programme P et E de 2007-2008 à 2010-2011 ont été citées 92 % plus souvent que la moyenne mondiale pour des articles dans ce domaine. Qui plus est, le programme a représenté environ 13.3 % des publications canadiennes dans ce domaine.
L’influence sur les groupes d’élaboration de politiques a été plus forte aux États-Unis que sur le système fédéral canadien : d’après les constatations des entrevues et des études de cas, il semble que jusqu’à présent, les organismes de réglementation et responsables de l’élaboration de politiques fédéraux canadiens ont témoigné moins d’intérêt envers les résultats de recherche que leurs homologues américains. Dans le cas du projet ALMITEE, plusieurs États américains et organismes de recherche ont exprimé un intérêt envers la méthodologie, la technologie, le modèle du projet et les résultats du modèle. Le chef de projet a présenté deux séances d’information à un groupe d’intervenants du Sud-est du Michigan (qui comprend la province de l’Ontario) et des présentations techniques au US Electric Power Research Group (EPRG) et au Health Effects Institute.
Un certain nombre de personnes interviewées étaient d’avis que le BRDE devrait jouer un rôle plus important pour assurer la diffusion des résultats de recherche de façon plus générale et de façon à ce que les constatations du programme P et E soient intégrées à d’autres résultats pertinents des programmes STP.
Le résultat final du programme P et E est une réduction des impacts des matières particulaires liées aux transports sur la santé, l’environnement et l’économie. Le programme génère des données sur les émissions, des modèles et de nouvelles connaissances qui peuvent éclairer la planification et l’élaboration de politiques et de règlements sur les transports et le développement de technologies connexes pour appuyer l’adoption de nouveaux carburants et systèmes de transports durables et plus propres. Bien que des données probantes indiquent que la recherche du programme P et E a contribué aux discussions stratégiques jusqu’à présent (p. ex., la stratégie sur les carburants renouvelables), il est trop tôt pour évaluer son impact à long terme sur l’efficacité des politiques, normes et règlements sur les transports du Canada.
Le potentiel à long terme du programme et de ses résultats pour influencer les règlements, les normes et les politiques est fonction de la mesure dans laquelle les résultats de recherche sont transférés de la communauté de chercheurs / scientifique aux organismes de réglementation et responsables de l’élaboration des politiques au Canada, aux États-Unis et à l’échelle internationale, par le truchement de réunions et de publications. Comme on l’a fait remarquer plus tôt, les intervenants signalent que l’établissement d’un lien entre les sciences et les politiques continue de présenter un défi et de poser un obstacle à l’atteinte des résultats à long terme.
Aucun résultat inattendu n’a été indiqué.
Au nombre des facteurs qui contribuent au succès du programme P et E, mentionnons les suivants : le dossier de dix ans du programme, les réseaux de recherche et les relations établis entre les ministères participants et la surveillance du programme.
Les liens étroits avec le programme AFTER pourraient avoir contribué à la perception selon laquelle les activités du programme P et E sont plus pertinentes aux mandats d’Environnement Canada et de Santé Canada, et donc financés de façon plus appropriée par les services votés ministériels que par le PRDE, de sorte qu’il a été plus difficile pour le programme P et E d’obtenir du financement du portefeuille STP.
La recherche liée au programme P et E est en cours depuis plus de 10 ans, ce qui a appuyé la prestation du programme : le programme P et E a été créé en 2000 et malgré les petites modifications apportées à sa prestation au cours des 12 dernières années, ses objectifs sont demeurés constants. Les outils de gestion du programme, les réseaux de chercheurs et les nouveaux modèles de recherche créés au cours des 12 dernières années ont contribué au succès et au rapport coût-efficacité du programme.
La planification du programme a appuyé la prestation du programme : trois réunions ont été tenues avec les intervenants (le comité de gestion du programme P et E, les chercheurs et les chargés de la réglementation d’Environnement Canada) pour déterminer les lacunes et les possibilités de R-D. Un CD contenant tous les rapports et les propositions a été fourni aux participants à l’atelier pour qu’ils contribuent aux futures activités du projet.
La surveillance du programme (membres du comité et niveau de participation) a soutenu la prestation du programme : le comité de gestion du programme se compose de représentants d’Environnement Canada, de Santé Canada, de Transports Canada, du CNRC et de RNCan et d’un représentant industriel d’une entreprise de lutte contre les émissions. Le comité demeure actif et s’occupe bien du programme, se réunissant semestriellement pour examiner les résultats du projet de recherche et les orientations.
La communication au niveau du portefeuille STP pourrait être améliorée pour mieux étayer les résultats du programme : plusieurs personnes interviewées étaient d’avis qu’une plus grande interaction au niveau du portefeuille STP aiderait à mettre en œuvre les programmes de manière plus efficiente et efficace qu’il n’est possible de le faire en l’absence de discussions périodiques entre les intervenants sur les priorités et besoins naissants en R-D. Les personnes interviewées ont souligné l’importance de modéliser les évaluations des risques pour les nouvelles technologies liées aux impacts sur l’environnement et sur la santé, mais étaient d’avis qu’il était difficile de communiquer la valeur de ces activités au portefeuille STP au-delà d’Environnement Canada et de Santé Canada. Un certain nombre de personnes interviewées ont déclaré qu’il y avait une meilleure consultation avec les autres ministères sur les plans et les priorités lors des cycles du PRDE antérieurs.
Les liens avec les organismes américains ont été renforcés dans le cadre du programme : le programme P et E maintient des liens entre recherche et politiques avec le DOE et l’EPA des États-Unis, au niveau de gestion du programme et des chercheurs. La politique du Canada visant à harmoniser ses règlements et politiques sur les transports avec ceux des États-Unis rend ces liens très importants pour la planification et la prestation couronnées de succès des activités du programme P et E. C’est grâce à ces relations que le Canada est en mesure d’influencer et de prévoir la réglementation américaine.
Au nombre des données probantes indiquant que le programme P et E a été réalisé de manière efficiente , mentionnons le niveau de coordination et de collaboration parmi les ministères participants et le programme AFTER, la structure de gouvernance active et la diffusion des rapports et de l’information. Les contributions des partenaires du programme P et E (en espèces et en nature) entre 2007-2008 et 2011-2012 étaient de 14,7 millions de dollars, de la part de Transports Canada, Santé Canada, Environnement Canada, du CNRC et des partenaires de l’industrie, pour un ratio de levier de 1 : 1,6.
Le programme P et E a bénéficié du soutien des programmes de financement du PRDE et de l’IécoET, totalisant 9,8 millions de dollars et représentant environ 12 % du total de l’enveloppe de financement du portefeuille STP. L’investissement total dans les activités du programme P et E de toutes les autres sources (financières et en nature) était d’environ 14,7 millions de dollars pour un investissement global total dans la recherche du programme P et E de 23,9 millions de dollars et un ratio de levier de 1 : 1,6.
Le programme a engagé la participation de chercheurs aux projets, principalement auprès d’Environnement Canada et de Santé Canada, chacun fournissant de l’expertise et des installations et de l’équipement de laboratoire (p. ex., Environnement Canada offre une capacité d’essais à basse température pour le rendement du carburant). Selon les membres du comité interviewés, un plan de travail coordonné avec le programme AFTER a contribué à l’efficacité du programme.
Les 11 projets MSP-VPG ont été définis par le LTM-CANMET en concertation avec les partenaires de l’industrie et les comités consultatifs et de l’industrie. Le niveau de participation de l’industrie au programme aide à garantir que les projets tiennent compte des réalités du marché et abordent les enjeux techniques clés.
Le programme a fortement progressé dans les secteurs de résultats suivants : collaborations et réseaux de R-D renforcés (secteurs public et privé); nouvelles connaissances des matériaux (p. ex., le magnésium, l’aluminium, l’acier ultra-haute résistance) et capacités en R-D; capacité de modélisation et outils de recherche améliorés; nouveaux matériaux. Selon les personnes interviewées, l’étude des dossiers et les études de cas, les projets MSP-VPG ont permis à l’industrie de mieux comprendre la performance des matériaux légers dans les applications structurales et de groupe motopropulseur et dans les rigoureuses conditions d’utilisation des véhicules automobiles (p. ex., collision, vibration, corrosion, etc.).
Portée et mobilisation (cases 1 – 6 dans la chaîne de résultats) : les initiatives et les projets du programme MSP-VPG joignent et mobilisent suffisamment les groupes cibles appropriés.
Le programme MSP-VPG a profité de la participation continue de l’industrie à sa conception et à sa gestion : le programme a engagé la participation des intervenants par le truchement de son comité consultatif de l’industrie (10 membres représentant les constructeurs d’automobiles, les fabricants de matériaux et les fournisseurs de pièces automobiles) et un comité consultatif plus vaste qui comprend également des partenaires co-exécutants, y compris Auto21, le Partenariat automobile du (PAC) et le DOE, ainsi que le CNRC, le CRSNG et Transports Canada. À juste titre, il existe un chevauchement important entre les membres des comités consultatifs du programme MSP-VPG et du PAC. Les comités se réunissent deux fois par année et les membres interviewés pour la présente étude étaient satisfaits de la possibilité qui leur était offerte de contribuer à la planification du programme et d’examiner les résultats.
Les projets ont été définis en concertation avec des partenaires de l’industrie et des partenaires à vocation scientifique des gouvernements américain et chinois : selon les rapports annuels du programme, sept projets ont été financés en 2007-2008 et quatre nouveaux projets ont été ajoutés en 2010-2011 (abordant les nouveaux matériaux légers pour les composants de moteurs électriques, les matériaux thermoélectriques améliorés pour la récupération d’énergie et les questions de compatibilité des matériaux avec les biocarburants).Note de bas de page48
Le plus important des 11 projets du programme MSP-VPG a été l’initiative de R-D visant la conception d’un train avant en magnésium (MFERD), qui a engagé la participation de plus de 100 chercheurs de la Chine, des États-Unis et du Canada. Le projet MFERD est un effort concerté international permanent commandité par RNCan, le ministre chinois des sciences et des technologies (MOST)Note de bas de page49, le DOE des États-Unis et le United States Automotive Materials Partnership (USAMP), qui est un consortium de Chrysler, Ford et General Motors. RNCan a appuyé le concept pour la collaboration de recherche en deux phases de 21 millions de dollars, tout d’abord par l’entremise de l’ICRMLe, puis du programme MSP-VPG. La phase I (2007-2008 à 2009-2010) s’est concentrée sur la recherche fondamentale sur les matériaux, et la phase II (2010-2011 à 2011-2012) sur la fabrication et l’assemblage (la décision de mettre en œuvre la phase II était fonction des progrès de la phase I).
Le projet MFERD vise l’acquisition des connaissances des matériaux et de l’expertise en fabrication nécessaires pour appuyer la production de composants principaux de train avant au lieu de l’acier classique. La réduction du poids global devrait être de l’ordre de 30 à 40 kg par véhicule. Une équipe internationale dirigée par General Motors a élaboré les 10 zones de tâches du projet. Les entreprises canadiennes qui participent au projet (Centre Line, Promatek (Magma-Cosma), Husky et Meridian Technologies) représentent différentes étapes de la chaîne de valeur.
Le projet de turbocompresseurNote de bas de page50 comprend un investissement important d’environ 10 % des dépenses du programme MSP-VPG et a été défini en concertation avec un certain nombre de partenaires de l’industrie représentant divers maillons de la chaîne d’approvisionnement. De vastes consultations ont eu lieu durant la phase de planification avec des partenaires du projet (Dana Corporation et Novelis) et d’autres intervenants, y compris des fabricants d’équipement d’origine et des fournisseurs de pièces (GM, Ford, Magna), ainsi que des chercheurs des universités McGill et McMaster. Les technologies de turbocompresseur constituent une stratégie visant à augmenter l’efficacité des moteurs et à réduire leur poids, et elles peuvent assurer des réductions des GES semblables à celles assurées par les technologies concurrentes (p. ex., les moteurs électriques hybrides/à combustion), à un coût moindre.
Résultats des projets et premiers résultats (cases 7 – 10) : les projets MSP-VPG abordent les besoins des secteurs et les résultats sont diffusés auprès des groupes cibles ayant la capacité de mettre la nouvelle technologie et de s’engager envers le changement. Les résultats des projets ont donné lieu à de premiers résultats dans les secteurs suivants : collaborations /réseaux de R-D, connaissances des matériaux et capacité de R-D, capacité de modélisation et outils de recherche, et nouveaux produits.
Les projets ont répondu aux besoins de l’industrie : d’après les entrevues auprès des intervenants du programme (industrie, AM et autres programmes de recherche), les propositions de R-D du programme MSP-VPG ont ciblé des besoins clés en matière de recherche, tels que déterminés par les laboratoires du gouvernement et l’industrie. Un examen de la documentation du programme révèle d’importants partenariats de R-D avec l’industrie et les universités.
Le programme MSP-VPG a aidé à soutenir un certain nombre d’importants réseaux de recherche et collaborations, à l’échelle nationale et internationale.
Le programme a soutenu l’acquisition de connaissances des matériaux et d’une capacité de R-D dans des organisations des secteurs public et privé : l’utilisation de matériaux légers et de pointe dans les applications structurales et de groupe motopropulseur est essentielle pour réduire le poids des véhicules et accroître l’efficacité du groupe motopropulseur. Cependant, l’information disponible sur la performance des matériaux légers et de groupe motopropulseur dans les exigeantes conditions d’utilisation des véhicules automobiles (p. ex., collision, vibration, corrosion, etc.) est limitée. Les projets de R-D fondamentale (avant la mise sur le marché) du programme MSP-VPG, auxquels participent des fabricants de matériaux, des fournisseurs de pièces et des fabricants d’équipement d’origine, ont abordé ces lacunes pour certains matériaux. Par exemple :
La capacité de modélisation et les nouveaux outils de recherche ont aidé à réduire les risques associés à la R-D sur les matériaux : la mise au point de nouveaux alliages et de nouvelles technologies de traitement est longue, coûteuse et souvent moins réussie que prévu, ce qui en fait une entreprise à haut risque. La mise au point de nouveaux outils de simulation fondés sur l’ingénierie des matériaux par modélisation intégrée (ICME) peut réduire le temps et les efforts consacrés à la mise au point de nouveaux alliages. En outre, pour comprendre la façon dont les nouveaux alliages se comporteront dans des systèmes complexes (c.-à-d les applications automobiles), il faut des modèles pouvant être appliqués de manière prédictive pour évaluer la performance des matériaux et des composants dans des conditions défavorables (p. ex., lors de collisions, lorsque soumis à une température ou à une pression élevée, etc.). Selon les entrevues, peu de membres de l’industrie possèdent l’expertise requise en modélisation complexe et le LTM-CANMET joue un rôle unique en offrant cette capacité.
Les nouvelles connaissances sur la performance des matériaux ont réorienté les stratégies de R-D : comme on l’a mentionné ci-dessus, les projets MSP-VPG en sont aux premières étapes de la R-D qui consistent en la démonstration du bien-fondé de la conception et en des expériences de validation; par conséquent, de nouveaux produits ne sont pas prévus dans l’immédiat. La R-D des matériaux est ciblée sur des applications automobiles précises et on s’attend à ce que les résultats du projet aident les exécutants de la R-D à peaufiner ou mieux orienter leurs stratégies de R-D. Dans le cas du projet MFERD, les résultats de recherche ont prouvé que le magnésium ne pouvait pas être utilisé dans certaines applications comme on l’espérait (en raison de ses propriétés chimiques et mécaniques une fois formé); d’autres combinaisons possibles de matériaux ont été trouvées (p. ex., des options multi-matériaux combinant le Mg avec d’autres métaux tels que l’aluminium) qui pourraient permettre aux fabricants de pièces d’alléger les composants du train avant tout en maintenant les normes de sécurité.
La diffusion des résultats de recherche a été limitée dans certains cas à l’utilisation directe par les participants au projet : en raison de questions de propriété intellectuelle et de formulations de matériaux exclusives, certains résultats de recherche ne peuvent pas être communiqués à grande échelle (ce à quoi on peut s’attendre compte tenu de la nature de la recherche du programme MSP-VPG). Les renseignements sur les protocoles d’essai, les résultats des essais de choc et la performance des matériaux sont communiqués d’une façon plus générale par l’entremise de rapports de projet, de présentations et d’articles. Comme on l’a fait remarquer plus tôt, on tient des réunions annuelles du comité consultatif pour discuter des résultats de recherche et réorienter les projets au besoin. Selon l’analyse bibliométrique, les publications découlant de la recherche financée par le programme MSP-VPG entre 2007 et 2011 ont de l’influence dans le domaine. Elles sont citées 67 % plus souvent que la moyenne mondiale pour les articles dans ce domaine. Qui plus est, le programme a représenté environ 20,5 % des publications canadiennes dans ce domaine.
Il est trop tôt pour observer les répercussions à long terme sur les émissions de GES et de PCA ou les importants avantages sur le plan économique. Les constatations des entrevues et de l’étude des documents révèlent que le programme MSP-VPG a établi de bons liens avec l’industrie canadienne et les programmes de recherche connexes aux États-Unis. La mesure dans laquelle ces technologies contribueront à un secteur des transports durable, accompagné d’avantages économiques nets pour les Canadiens, sera fonction des facteurs commerciaux et du marché (p. ex., la nouvelle réglementation, le prix du pétrole et la compétitivité du secteur automobile canadien). L’atteinte des résultats à long terme, liés aux émissions de GES et de PCA et aux avantages économiques, fera suite à la future intégration des matériaux légers dans les applications structurales automobiles.
Les projets ont mené à d’autres investissements en R-D par le DOE et au nouveau programme IécoI du gouvernement fédéral; de plus, ils ont aidé à orienter la recherche universitaire et du CRSNG. Les entreprises participant au projet MFERD ont appliqué les résultats de la R-D à d’autres activités de recherche. Par exemple, Cosma Engineering (Vehma International) collabore avec l’USAMP pour élaborer des conceptions de train avant pour un Ford 150 et une Cadillac. Bien que les conceptions soient exclusives, les résultats de la R-D afférents à la réduction du poids et à la performance en cas de collision seront partagés. La capacité d’essai de matériaux mise au point par les partenaires du projet de turbocompresseur (c.-à-d. performance à haute température dans les milieux environnants corrosifs) pourrait s’étendre aux composants ayant des exigences d’utilisation analogues, tels que les blocs-moteur, les systèmes d’échappement et l’infrastructure liée à la pile à combustible.
Un certain nombre de facteurs internes ont eu un effet positif sur l’atteinte des résultats du programme, dont la gouvernance du programme, la capacité de RNCan (installations et expertise) et la saine planification du programme. Parmi les facteurs externes ayant eu un impact positif sur les résultats, mentionnons la longévité du programme, la participation de l’industrie et l’harmonisation avec les priorités de R-D internationales. Les difficultés financières dans le secteur automobile et la conjoncture économique générale des cinq dernières années ont eu un impact négatif sur le programme.
La gouvernance du programme a appuyé la prestation du programme : le niveau de participation de l’industrie, des AM et d’autres programmes de financement a été mentionné comme un facteur positif important. Le comité consultatif se compose de représentants du DOE, d’Auto 21, du PAC et d’associations industrielles et se réunit deux fois par année. Selon les commentaires des intervenants au sujet de la gouvernance du programme, les processus de planification et de surveillance étaient clairs et les comités (qui comprennent les constructeurs d’automobiles, les fournisseurs, les fabricants d’équipement d’origine) possèdent une forte compréhension du marché automobile nord-américain.
Les uniques installations et expertises du LTM-CANMET étaient essentielles au succès de certains projets du programme MSP-VPG : les personnes interviewées de l’industrie déclarent que le LTM-CANMET joue un rôle spécialisé, offrant un accès unique à des méthodes computationnelles, des modèles et des installations d’essai à l’échelle préindustrielle (p. ex., les machines de coulée à double cylindre) et l’expertise (p. ex., coulage, méthodes computationnelles et modélisation) indispensable aux concepteurs pour aider à prédire la performance de nouveaux matériaux dans des systèmes automobiles complexes, dans diverses conditions (p. ex., résistance à l’impact, température ou pression élevée). Certains grands fabricants d’équipement d’origine possèdent une expertise sur place dans ce domaine, mais les plus petites entreprises ne peuvent pas maintenir cette expertise spécialisée et comptent alors sur les universités et sur le LTM-CANMET.
Le déplacement des installations à Hamilton a donné lieu à des liens plus étroits avec les fabricants, mais a également eu une incidence sur l’exécution des projets à court terme : selon les principales entrevues et les documents des projets, le déplacement des installations du LTM d’Ottawa à Hamilton, en Ontario, et la nouvelle dotation qui a suivie (seulement 40 % du personnel du LTM a été conservé) ont eu une incidence sur l’exécution de certains projets. Dans certains cas, la recherche s’est poursuivie dans les laboratoires de l’industrie avec de l’équipement prêté de RNCan. La nouvelle installation du LTM abrite plusieurs pièces et combinaisons d’équipement uniques en Amérique du Nord. La réimplantation rapproche le laboratoire de sa base d’intervenants de l’industrie et de l’Université McMaster, qui est en train de construire le McMaster Automotive Resource Centre à côté du LTM-CANMET.
Le nombre et le type de partenaires industriels ont probablement eu une incidence sur le succès global d’un projet donné : chaque projet MSP-VPG exige qu’il y ait au moins un participant de l’industrie. Dans les cas où seulement une seule entreprise a participé, plusieurs personnes interviewées étaient d’avis que le risque global pour le projet était accru. Les projets comptant multiples partenaires industriels, représentant diverses étapes de la chaîne d’approvisionnement verticale (p. ex., le projet de turbocompresseur et le projet MFERD), réussissaient mieux, selon ces mêmes personnes, à atteindre les objectifs du projet et à diffuser les résultats de recherche.
Le dossier et l’expérience du programme ont appuyé la définition et la sélection des projets : le programme MSP-VPG a fait suite à l’ICRMLe (qui s’est déroulée de 1999 à 2003, puis de 2003 à 2007). On procédait à ce moment-là à une restructuration interne au LTM-CANMET afin de mieux aborder les besoins des clients, et un programme de l’industrie de l’automobile a été amorcé. Certains des projets dans le cadre de ce programme ont été financés par le programme MSP-VPG. Un gestionnaire du LTM estime que la valeur totale du programme de l’industrie de l’automobile a été de 3 millions de dollars, 1 million de dollars provenant du programme MSP-VPG et le reste des services votés. Le programme MSP-VPG a misé sur l’expérience de huit ans de l’ICRMLe et sur les relations établies avec le secteur privé et d’autres intervenants du programme.
Les priorités de recherche canadiennes sont alignées sur les priorités et investissements internationaux (ou en tiennent compte) : l’intérêt international envers la R-D sur le magnésium dans le secteur automobile a permis au programme de mobiliser des fonds de R-D par effet de levier avec les investissements faits aux États-Unis et en Chine.
Le Dialogue États-Unis – Canada sur l’énergie propre (DEP) a offert une autre possibilité de collaborer avec les États-Unis. Le DEP a été amorcé en 2009 dans le but de « renforcer la collaboration bilatérale des deux pays en matière de technologies d’énergie propre et de trouver des solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) afin d’accélérer la transition vers une économie sobre en carbone ».Note de bas de page51 Les deux pays ainsi que les fabricants automobiles canadiens et américains investissent des sommes importantes dans la mise au point de groupes motopropulseurs alternatifs (notamment pour les véhicules électriques), de véhicules plus économiques en carburant et de moteurs et de carburants à faibles émissions. Grâce à ces initiatives de collaboration, nous sommes en mesure de cibler les démarches d’investissement favorables et de surmonter les obstacles liés au déploiement de la technologie.
Au cours de 2010-2011 et de 2011-2012, le directeur du programme MSP-VPG et d’autres membres du personnel de RNCan ont participé à des ateliers afin de cerner des possibilités de collaboration bilatérale en R-D, y compris l’examen commun des méthodes de fabrication d’articles en alliage de magnésium léger de pointe. Le DOE et RNCan ont signé plusieurs ententes bilatérales en R-D dans le cadre desquelles ils collaboreront dans le domaine des véhicules légers. (Le Plan d’action II du DEP a débuté en 2012 et se poursuivra pendant deux ans.)
La conjoncture économique a eu un effet néfaste sur les investissements dans la R-D du secteur automobile au cours des cinq dernières années : un certain nombre d’entreprises n’ont pas été en mesure de respecter leurs engagements initiaux envers les activités de projet à cause du ralentissement économique en 2008. Certaines entreprises ont dû déclarer faillite et d’autres ont dû réduire leurs investissements à plus long terme dans la R-D. Le projet qui a été le plus touché était celui visant à mettre au point de nouveaux polymères et méthodes de traitement pour les applications de transport en commun. L’initiative avait pour but d’améliorer la performance environnementale et mécanique des matériaux composites, plus particulièrement pour les applications de transport en commun et de véhicules commerciaux. La valeur totale du projet proposé, y compris les contributions en nature, s’élevait à 1,1 million de dollars. Comme l’indiquent les rapports d’étape de projet et les rapports annuels du programme MSP-VPG, les retards causés par les incertitudes quant au financement du PRDE et la récession de 2009 ont entraîné une diminution du volet à partenariat multiple (c.-à-d. qu’à la phase de planification (2007-2008), neuf entreprises ont exprimé un intérêt, en 2008-2009 seulement quatre entreprises étaient toujours intéressées et un accord de consortium était prévu en 2009, et en 2010 une entreprise partenaire avait demandé la protection de la loi sur les faillites et les autres partenaires éventuels n’ont pas pu être convaincus de participer au projet). Résultat : un projet disposant d’environ la moitié du budget initial et du soutien du PRDE, des services votés de l’IMI-CNRC et du Centre de développement des transports de Transports Canada.
Parmi les données probantes indiquant que le programme MSP-VPG a été réalisé de manière efficiente , mentionnons le niveau de coordination et de collaboration avec d’autres initiatives fédérales, la structure de gouvernance active et la participation de l’industrie comme on en a discuté ci-dessus. L’effet de levier du programme a compris environ 1 million de dollars par année en fonds des services votés et en contributions en nature et financières de l’industrie. La contribution aux projets MSP-VPG de la part de sources autres que le PRDE a été de 16 millions de dollars, pour un ratio de levier de 1 : 3,3.
Le PRDE est le seul programme de financement qui a fourni du soutien au programme MSP-VPG (près de 5 millions de dollars sur cinq ans), et le programme représente 7,7 % de l’enveloppe de financement du portefeuille STP. Chaque projet a engagé la participation de membres de l’industrie qui ont fourni des contributions en nature ou financières. Les plus importantes contributions ont été fournies par les États-Unis et la Chine à un projet international de recherche sur le magnésium. La contribution aux projets MSP-VPG de la part de sources autres que le PRDE a été de 16 millions de dollars, pour un ratio de levier de 1 : 3,3.
Le comité consultatif du programme a été actif au cours des cinq dernières années et a compris des représentants de l’industrie provenant des fabricants d’équipement d’origine, des fournisseurs de pièces et des entreprises de matériaux. Cette surveillance a aidé à faire en sorte que l’industrie et les autres intervenants soient tenus à jour au sujet des examens annuels des résultats de projet, et puissent y contribuer, et a permis la contribution du LTM / MSP-VPG aux initiatives connexes (p. ex., la participation aux ateliers du DEP, aux réunions de l’AIE).
Le programme a encore de grands et de plus petits projets; les plus importants investissements ont permis aux équipes de projet de collaborer avec des intervenants internationaux et de combiner leur financement du PRDE avec le financement d’autres initiatives canadiennes.
Pertinence
Dans l’ensemble, les données probantes des documents, des entrevues et des études de cas autorisent à penser que les besoins permanents des secteurs justifient le rôle du gouvernement fédéral. Le rôle de RNCan, et plus particulièrement du BRDE et du PRDE, vis-à-vis d’autres intervenants (p. ex., les autres ministères) a été bien coordonné et a bien fonctionné dans la plupart des secteurs de programme. Cependant, le nombre d’autres programmes administrés par le gouvernement fédéral et d’autres ministères qui s’intéressent activement aux secteurs de recherche du portefeuille STP, pourrait avoir semé de la confusion relativement aux priorités et stratégies de R-D du gouvernement fédéral pour les systèmes de transport propres.
Rendement
Les études de cas, les entrevues et l’étude des documents semblent indiquer qu’il est trop tôt pour observer les importantes incidences commerciales de bon nombre des projets. La nature des résultats de projet a varié selon le programme; il semble toutefois que les retombées profitent dans une large mesure aux participants directs – ce qui a entraîné d’autres projets. Ceci étant dit, dans l’ensemble des programmes, les personnes interviewées ont laissé entendre que le BRDE pourrait jouer un rôle plus important pour communiquer ces résultats au sein du secteur et dans l’ensemble du portefeuille STP. Le BRDE a, par le passé, tenu des ateliers sur le portefeuille STP et diffusé des bulletins d’information sur le portefeuille auprès des participants aux projets du portefeuille et de la communauté de R-D fédérale; les deux dernières fois remontent cependant à 2009 et 2011 respectivement. Dans quatre des programmes, les résultats de projet ont contribué à la discussion et à l’élaboration de politiques et de règlements sur les transports (p. ex., efficacité énergétique, carburants, systèmes de moteur).
Les entrevues, l’étude des documents, l’analyse de contribution et comparative autorisent à penser que bien que le processus BRDE-PRDE établi depuis longtemps ait fonctionné comparativement bien dans la plupart des secteurs examinés (nonobstant la situation complexe des programmes), le besoin existe d’examiner le lien du portefeuille STP avec les autres initiatives fédérales sur les transports. Ce qu’il manque dans la discussion au niveau du portefeuille STP, c’est un lien avec la stratégie fédérale ou un guide de R-D sur les transports qui indique les critères ou la justification des allocations de fonds à chaque activité ou programme subordonné dans le contexte des activités poursuivies par les autres initiatives fédérales. Il semble y avoir une certaine confusion à l’égard de la stratégie fédérale, ce qui crée un risque d’inefficience dans le financement. Les entrevues et les documents autorisent à penser que le fait de placer les cinq programmes sous l’égide du « portefeuille STP » a créé des attentes concernant la coordination, l’établissement des priorités et l’allocation de fonds au niveau du portefeuille auxquelles on n’a pas répondu.
1. Le BRDE de RNCan devrait clarifier la position du portefeuille STP dans le contexte global de R-D sur les transports du gouvernement fédéral en consultant, durant le processus de planification et régulièrement pendant le déroulement des projets, les autres ministères fédéraux qui ont des mandats de R-D sur les transports connexes. À noter que l’on devrait continuer d’examiner les besoins en matière de politiques, de codes, de normes et de règlements de concert avec les objectifs de rendement énergétique globaux, le développement de la technologie et les objectifs commerciaux
Le tableau ci-dessous présente les études de cas analysées dans le cadre de la présente évaluation. Au total, 14 études de cas ont été sélectionnées.
