AUDIT ET ÉVALUATION CONJOINTS DE L’INITIATIVE POUR LE DÉPLOIEMENT D’INFRASTRUCTURES POUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT

Présenté au Comité ministériel d’audit (CMA)
26 septembre 2019

TABLE DES MATIÈRES

• Sommaire
  • Introduction
  • Points forts
  • Domaines à améliorer
  • Conclusion et opinion
  • Énoncé de conformité
• Introduction
  • Objectif
  • Considérations
  • Portée
  • Approche et méthodologie
  • Critères de l’audit et de l’évaluation
• Constatations et recommandations
  • Pertinence du programme
  • Structures de gouvernance et processus
  • Conformité du programme
  • Opérations du programme
  • Efficacité
  • Conception et prestation du programme
  • Efficience et économie
• ANNEXE A – Modèle logique
• ANNEXE B – Critères de la mission
• ANNEXE C – Glossaire

Sommaire

Introduction

L’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement de Ressources naturelles Canada (RNCan, l’Initiative) est un programme de paiements de transfert (le Programme) offrant des incitations organisationnelles pour la construction de stations de recharge pour véhicules électriques et de stations de ravitaillement pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel et à l’hydrogène. L’initiative minimise les investissements en capitaux requis au moyen d’un programme de contributions remboursables et conditionnelles. Le Programme est géré par la Division des transports et des carburants de remplacement de l’Office de l'efficacité énergétique et constitue un sous-ensemble du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.

En 2016, près du quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada provenait du secteur des transports, notamment de l'utilisation de carburants riches en carbone (comme l'essence et le diesel). La même année, le gouvernement canadien a signé l’Accord de Paris, dans le cadre duquel il s'engageait à réaliser d’ici 2030 une réduction de 30 % ou plus de ses émissions de GES par rapport aux niveaux de 2005.

Réduire les émissions provenant du transport est un volet essentiel de la décarbonisation à long terme de l’économie et un moyen à court terme de réduire les émissions de GES. Les Canadiens ont manifesté un intérêt pour les véhicules électriques et les véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement, et ce tant pour des utilisations privées que commerciales. Toutefois, l’adoption des moyens de transport à faible émission est limitée en raison d’obstacles financiers et non-financiers, notamment le manque d’infrastructures de recharge pour les véhicules ne fonctionnant ni à l’essence ni au diesel. Étant donné que moins de 1 % des ventes de nouveaux véhicules en 2017 étaient des véhicules à faibles émissions, les investissements privés dans les infrastructures requises sont souvent entravés par les coûts initiaux élevés et l’incertitude de la demande pour ces véhicules.

Compte tenu de la fin de la période de financement de la phase 1 de l’Initiative et l’investissement conséquent pour la phase 2, ainsi que l’importance des investissements du ministère dans les technologies propres, un audit et une évaluation conjoints de l’Initiative ont été inclus dans le Plan d’audit axé sur les risques 2018-2021, approuvé par le sous-ministre le 12 avril 2018.

Points forts

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que l’Initiative est un programme pertinent, ayant atteint ses principaux résultats escomptés pour la phase 1 et progressant de façon semblable pour la phase 2. De plus, le Programme a établi des structures et des processus de gouvernance appropriés pour la surveillance et la conformité fait l’objet d’un suivi adéquat. Des mesures de contrôle financier et opérationnel clés ont été conçues et mises en œuvre et elles fonctionnent efficacement depuis la création du Programme. La création et la prestation du Programme ont également permis la réalisation des résultats escomptés, comme la mise en place d’ententes de contribution pour la construction de stations pour véhicules électriques (VE), pour véhicules fonctionnant au gaz naturel (GN) et véhicules à pile à combustible (VPC) hydrogène. Finalement, les opérations du Programme se sont avérées efficientes et économiques.

Domaines à améliorer

Même si les exigences en matière de rapport sur les données d’utilisation des stations de recharge pour VE sont énoncées dans les ententes de contribution, le programme n'a pas officialisé la façon dont les données seront recueillies, surveillées, analysées et diffusées. Lorsque les données seront disponibles, le Programme pourrait les analyser pour trouver des façons d’augmenter l’utilisation des VE. Cette analyse pourrait également être utile en vue d’améliorer les résultats du Programme dans la seconde phase de l’Initiative, ainsi que pour le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro. Des intervenants externes pourraient également utiliser ces données pour prendre des décisions concernant leurs propres plans de stations de recharge pour VE. Le Programme pourrait aussi créer une stratégie et définir officiellement les rôles et responsabilités associés à la surveillance du remboursement des contributions, étant donné l’importance relative potentielle de ces montants.

Conclusion et opinion

À mon avis, l’Initiative est un programme pertinent qui a atteint ses résultats escomptés durant la phase 1 et qui progresse de la même façon pour la phase 2, selon les résultats actuels. De plus, le programme a créé et mis en place des processus de gestion et mesures de contrôle adéquats et efficaces. Les pratiques positives observées tout au long de la mission pourraient contribuer au Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro et à d’autres programmes semblables. Il serait possible d'officialiser la collecte et l’analyse des données d’utilisation des stations, ainsi que la stratégie de recouvrement et de surveillance du remboursement des contributions.

Énoncé de conformité

Selon mon jugement professionnel en tant que dirigeant principal de l’audit et de l'évaluation, je suis d’avis que la mission est conforme aux Normes internationales pour la pratique professionnelle de la vérification interne de l'Institut des vérificateurs internes, à la Politique du gouvernement du Canada relative à l’audit interne, à la Politique sur les résultats et à la Directive sur les résultats (norme d’évaluation pour le gouvernement du Canada) comme en témoignent les résultats du programme d’assurance et d’amélioration de la qualité.

Christian Asselin, CPA, CA, CMA, CFE
Dirigeant principal de l’audit et de l'évaluation
26 septembre 2019

Rermeciements

L’équipe de la mission aimerait remercier tous ceux qui ont contribué à ce projet et, plus particulièrement, les employés qui ont fait part de leurs observations et de leurs commentaires.

Introduction

En 2016, près du quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada provenait du secteur des transports, notamment de l'utilisation de carburants riches en carbone (comme l'essence et le diesel). La même année, le gouvernement canadien a signé l’Accord de Paris, dans le cadre duquel il s'engageait à réaliser d’ici 2030 une réduction de 30 % ou plus de ses émissions de GES par rapport aux niveaux de 2005. Le graphique ci-dessous résume les émissions de GES du Canada par secteur économique, de 1990 à 2016; il illustre plus précisément la croissance observée dans les émissions de GES du secteur des transports.

Le transport à plus faibles émissions de carbone est un volet essentiel du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques pour atteindre la décarbonisation à long terme de l’économie. Il constitue également un moyen à court terme de réduire les émissions de GES. Les Canadiens ont manifesté un intérêt pour les véhicules électriques et les véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement, et ce tant pour des utilisations privées que commerciales. Toutefois, l’adoption des moyens de transport à faible émission est limitée en raison d’obstacles financiers et non-financiers, notamment le manque d’infrastructures de recharge pour les véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement. Étant donné qu’en 2017 moins de 1 % des ventes de nouveaux véhicules à moteur étaient des véhicules à faibles émissions, les investissements privés dans les infrastructures requises sont entravés par les coûts initiaux élevés et l’incertitude de la demande pour ces véhicules.

Le programme de paiements de transfert (le Programme) de l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement de Ressources naturelles Canada (RNCan, l’Initiative) vise à offrir des incitations organisationnelles pour la construction de stations de recharge pour véhicules électriques et de stations de ravitaillement pour véhicules fonctionnants au gaz naturel et à l’hydrogène. Le Programme minimise les investissements en capitaux requis au moyen d’un programme de contributions remboursables et conditionnelles.  L’Initiative vise à donner suite aux engagements pris dans la lettre de mandat ministérielle de RNCan de soutenir le Ministre des Transports dans les prochaines étapes visant à augmenter le nombre de véhicules à faibles émissions, y compris des véhicules électriques, sur les routes du Canada. Le Programme est géré par la Division des transports et des carburants de remplacement de l’Office de l'efficacité énergétique et constitue un sous-ensemble du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.

Jusqu’à présent, le Programme a comporté deux phases. La phase 1 a reçu 16,4 M$ (million) dans le cadre du budget 2016 (4,2 M$ pour l’exercice 2016-2017 et 12,2 $ pour l'exercice 2017-2018) pour soutenir le déploiement de l’infrastructure initiale. Un montant supplémentaire de 80 M$ sur quatre ans (15,4 M$ pour l'exercice 2018-2019, 16 M$ pour l’exercice 2019-2020, 23,3 M$ pour l’exercice 2020-2021 et 25,3 M$ pour l’exercice 2021-2022) a été accordé dans le cadre du budget 2017 pour soutenir la phase II de l’Initiative de déploiement. Les phases 1 et 2 ont pour objectifs notionnels la construction de 1 000 stations de recharge rapide pour VE, 22 stations pour VGN et 15 stations pour VPC.

L’Office de l'efficacité énergétique a établi un modèle logique, dans le cadre du Profil de l’information sur le rendement pour le Programme de transport à plus faibles émissions de carbone, qui comprend, entre autres, l’Initiative (annexe A). Son but est de fournir un aperçu et une explication du lien entre les activités clés et les extrants et résultats escomptés du Programme. Le modèle logique est utilisé pour surveiller et évaluer la mise en œuvre et l'efficacité du Programme afin de déterminer dans quelle mesure il atteint ses résultats escomptés. Plus précisément, le modèle logique définit : (1) les activités clés; (2) les principaux extrants découlant de ces activités; et (3) les résultats immédiats, intermédiaires et ultimes escomptés qui devraient être livrés par le Programme. Le modèle logique du programme existant a été utilisé pour appuyer cette mission conjointe, mais il convient de noter que comme RNCan entreprend un examen systématique des profils de l’information sur le rendement, les modèles logiques y compris celui utilisé pour ce programme seront examinés incluant les modifications, si nécessaire.

Étant donné l’achèvement de la période de financement de la phase 1 de l’Initiative et l’investissement important dans la phase 2, ainsi que l’importance des investissements du ministère dans les technologies propres, un audit et une évaluation conjoints de l’Initiative ont été inclus dans le Plan d’audit et d’évaluation conjoints axé sur les risques 2018-2021, approuvé par le sous-ministre le 12 avril 2018.

Objectif

Cette mission conjointe visait à évaluer la pertinence, l’efficacité et l’efficience du Programme, ainsi que le caractère adéquat et l'efficacité des processus de gestion et mesures de contrôle de l’Initiative.

La mission évaluait plus précisément dans quelle mesure :

• Le Programme est pertinent;
• Les processus et structures de gouvernance conçus et mis en œuvre pour soutenir l’atteinte des objectifs du Programme sont adéquats et efficaces;
• Les processus et mesures de contrôles mis en place pour assurer la conformité du Programme à l’orientation ministérielle et à la Politique sur les paiements de transfert du Conseil du Trésor (CT) sont adéquats et efficaces;
• Les principales mesures de contrôle financier et opérationnel conçues et mises en œuvre fonctionnent efficacement;
• Le Programme atteint ses extrants et résultats prévus;
• Le Programme tient compte adéquatement des facteurs internes et externes qui pourraient affecter sa capacité à atteindre ses extrants et résultats prévus; et
• Le Programme est exécuté de façon efficace et économique.

Considérations

Une approche axée sur les risques a été utilisée pour établir les objectifs, la portée et la démarche de cette mission conjointe. Les domaines suivants ont été cernés comme étant importants pour l’atteinte des objectifs du ministère, et ont donc été évalués comme domaines de risque accrus pour cette mission :

• Processus et structures de gouvernance pour soutenir l’atteinte des objectifs du Programme;
• Processus de gestion du Programme et mesures de contrôle pour s’assurer que l’Initiative adhère à la Loi sur la gestion des finances publiques, aux politiques pertinentes du Conseil du Trésor (CT) et à l’orientation ministérielle;
• Conception, mise en œuvre et utilisation de mesures de contrôle financier et opérationnel pour s'assurer qu’une diligence raisonnable appropriée a été exercée à l’égard des promoteurs sélectionnés;
• Approbation du Programme à différentes étapes pour veiller à son fonctionnement efficace;
• Calendriers du projet pour s’assurer que les promoteurs reçoivent les contributions et construisent les stations conformément aux délais convenus; et
• Caractère adéquat du processus d’appel d’offres employé pour s’assurer qu’il y a un nombre suffisant de candidats admissibles au Programme.

Portée

La portée de cette mission est principalement axée sur les activités de la phase 1 et 2 de l’Initiative, soit d’avril 2016 au 30 juin 2019, et met l’accent sur l’examen des récents processus et activités du Programme.

Les résultats d'études consultatives, d'examens, d’audits et de projets d'évaluation antérieurs ont également été pris en compte.

L’équipe de la mission a exclu le développement, les communications et le maintien des règlements, codes et normes de la portée de la mission. L’équipe prévoit que ce sujet (codes et normes) sera couvert dans l’évaluation du programme du Transport à plus faibles émissions de carbone, qui devrait se dérouler en 2020-2021.

Approche et méthodologie

La mission conjointe se veut une mission à valeur ajoutée qui limite la duplication des efforts qui seraient requis pour mener des projets d’audit et d’évaluation séparés. La mission a été menée de façon à assurer la neutralité et l'objectivité de l’équipe, conformément aux exigences et aux normes professionnelles respectives. Elle veille également à ce que les observations et les conclusions soient appuyées par des preuves.

L’approche et la méthodologie employées dans cette mission respectent les Normes internationales pour la pratique professionnelle de la vérification interne de l’Institut des vérificateurs internes (normes de l’IVI), la Politique sur l’audit interne du CT, la Politique sur les résultats du CT et la Directive sur les résultats du CT, qui comprend la norme d’évaluation du gouvernement du Canada. Ces normes et politiques exigent que le projet soit planifié et exécuté de manière à donner l’assurance raisonnable que les objectifs de la mission sont atteints. La mission comportait divers tests jugés nécessaires pour offrir une telle assurance.

La mission comprenait les tâches clés suivantes :

1. Entrevues avec le personnel clé du Programme, des représentants du comité et 17 intervenants externes;
2. Examen de documents, processus opérationnels et documents de communication clés sélectionnés;  
3. Respect des politiques et procédures clés du ministère et du CT;
4. Réalisation de tests transactionnels sur des ententes de contribution sélectionnées; et
5. Analyse et synthèse de l’information recueillie; et communication avec les principaux représentants du Programme de l’Initiative, y compris la haute direction.

L’étape d’exécution de cette mission s’est terminée pour l’essentiel en juillet 2019.

Ce rapport est structuré par thème afin de présenter les résultats de façon plus cohérente et d’éliminer la duplication d’information.

La mission était axée sur sept thèmes importants :

• Pertinence du Programme;
• Structures de gouvernance et processus;
• Conformité du Programme;
• Activités du Programme;
• Efficacité;
• Conception et prestation du Programme; et
• Efficience et économie.

Restrictions et mesures d’atténuation

Trois volets importants de cette mission comportaient des restrictions. Elles ont été traitées par le biais des mesures d’atténuation suivantes :

• Les avis des intervenants qui ont signé des ententes de contribution (EC) pouvaient être influencés par les avantages attendus et l’orientation future du Programme, comme les limites de financement. Pour remédier à cette restriction, l’équipe de la mission conjointe a questionné, et ce pour différentes années (2017 à 2019), un éventail d’intervenants externes de différentes provinces et groupes, comme des services publics provinciaux et des entreprises du secteur privé. De plus, les résultats de l’évaluation étaient triangulés entre plusieurs sources de données pour atténuer davantage cette restriction.
• Le Programme n’est pas terminé. L’équipe de la mission conjointe a donc pris les mesures appropriées pour évaluer les résultats de ce Programme en cours. Par exemple, elle a évalué la phase 1 du Programme, pour laquelle la période de financement est terminée. L’équipe a également tenu compte des résultats préliminaires de la phase 2 en cours et les a comparés aux résultats de la phase 1. Elle pouvait ainsi déterminer si les tendances observées dans la phase 1 persistaient dans la phase 2. De plus, la phase 1 avait un délai, des ressources d’intrants, des extrants et des résultats définis, permettant ainsi une évaluation objective de son rendement.
• Aucun modèle logique n’a été créé spécifiquement pour l’Initiative. L’équipe de la mission a donc utilisé le modèle logique du Programme du Transport à plus faibles émissions de carbone, qui comprend l’Initiative.

Critères de l’audit et de l’évaluation

Les critères de la mission sont présentés en détail à l'Annexe B. L’exécution de cette mission et la conclusion globale de l’audit reposent sur ces critères.

Glossaire

Consultez l’annexe C pour les définitions et les acronymes mentionnés tout au long de ce rapport.

Constatations et recommandations

Pertinence du programme

Constatation générale

L’équipe de la mission conjointe confirme que l’utilisation de VE, de VGN et de VPC est un volet de programme pertinent pour RNCan. Lorsque le Programme a été lancé en 2016, les infrastructures canadiennes requises pour ces véhicules étaient limitées, et le sont encore aujourd’hui.

L’Initiative joue un rôle important en s'assurant que les infrastructures de recharge pour véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement proposées dans le cadre du processus de demande sont bien situées et tiennent compte de l’emplacement des infrastructures actuelles ou planifiées construites par le secteur privé ou d’autres paliers gouvernementaux. De plus, les objectifs du Programme sont harmonisés avec l’engagement de réduire les émissions de GES pris par le gouvernement fédéral dans le cadre de l’Accord de Paris, le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques et la lettre de mandat du ministre de RNCan. À cet égard, le Programme soutient l’engagement pris dans le cadre du mandat du ministre de collaborer avec les provinces et territoires au développement d’énergies durables (pour améliorer la façon dont l’énergie est produite, déplacée et utilisée), ainsi que sur l’efficacité énergétique, les infrastructures, l'innovation et la technologie avancée.

Dans l’ensemble, l’équipe de la mission conjointe juge que l’Initiative est nécessaire, notamment au chapitre de la coordination, l’orientation et la supervision requises pour permettre une transition vers une utilisation à l’échelle nationale des véhicules électriques et fonctionnant aux carburants de remplacement et des infrastructures connexes. Tous les intervenants externes consultés ont souligné l’importance de conserver ce Programme.

Observations pertinentes

Harmonisation avec les priorités du ministère et du gouvernement fédéral

Cette Initiative relève du Programme de transport à plus faibles émissions de carbone (déploiement) et du Programme de croissance propre dans les secteurs des ressources naturelles (démonstration) de RNCan et s’harmonise avec la responsabilité de base (RB) 2 : Valorisation novatrice et durable des ressources naturelles et la RB 3 : Secteurs des ressources naturelles concurrentiels à l’échelle mondiale du Cadre ministériel des résultats (CMR) 2018-2019 de RNCan.

Selon les données recueillies tout au long de la mission, la participation du gouvernement fédéral a permis la mise en place d’infrastructures appropriées pour véhicules électriques et fonctionnant aux carburants de remplacement, y compris un réseau pancanadien de stations de recharge pour VE qui s’attaquent à l’angoisse de la panne – c’est-à-dire la peur de ne pas être en mesure de recharger un VE en raison d’un manque d’infrastructure. Cette angoisse est un des principaux obstacles à l’adoption des VE par les Canadiens. L’Initiative vise à s’assurer que les stations pour VE sont bien situées d’une côte à l’autre, pour minimiser l’anxiété et offrir des incitatifs à l’achat de VE. Les entrevues avec les intervenants et la direction du Programme ont révélé que cette Initiative a amélioré la sensibilisation parmi les groupes cibles. Elle a également permis d’éviter que les constructeurs potentiels de stations ne disposent pas de l’information nécessaire concernant ce que les autres planificateurs de station prévoient de faire (p. ex. : l’emplacement d’une nouvelle station). De plus, dans le cadre de l’Initiative, le gouvernement fédéral a fourni des outils appropriés aux promoteurs leur permettant de planifier des emplacements optimaux pour les stations (p. ex. : distance optimale, distance avec la route principale, distance avec la frontière, etc.). En conséquence, l’Initiative a soutenu la prise de décisions requises pour construire des stations aux bons endroits dans l’ensemble du Canada.

Nombre d’infrastructures par rapport à la demande

Le nombre d’infrastructures par rapport à la demande est un enjeu pour le secteur des véhicules électriques et des véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement. Il s'agit de déterminer s’il faut d'abord installer des infrastructures pour augmenter la demande de véhicules électriques et fonctionnants aux carburants de remplacement ou s’il faut d’abord augmenter le nombre de véhicules et construire ensuite les infrastructures en fonction de la demande par les détaillants et propriétaires de véhicules. Les intervenants questionnés dans le cadre de cette mission conjointe ont affirmé qu’il faut d'abord construire les infrastructures et que le gouvernement fédéral à un rôle clé à jouer à cet égard. Avec l’approche adoptée par le Programme, le gouvernement fédéral a autorisé la construction des infrastructures d'abord, puisque l’existence des infrastructures essentielles favorise l’achat de véhicules.

Il est également important de noter que la participation du gouvernement fédéral peut contribuer à réduire les risques liés aux investissements du secteur privé pour soutenir l’innovation et bâtir les infrastructures requises pour les VE, les VGN et les VPC. Le risque d’investissement est accru par la possibilité qu’il n’y ait pas assez de consommateurs de VE et de véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement pour couvrir les coûts de construction et d'exploitation des infrastructures. Ce problème est également lié au dilemme de causalité susmentionné. Sans l’adoption à grande échelle de véhicules électriques et de véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement, l’utilisation des infrastructures requises pourrait être insuffisante pour récupérer les coûts et fournir un retour sur l’investissement. Durant les consultations de l’équipe de la mission conjointe, les intervenants du secteur privé et des services publics financés par le gouvernement provincial ont affirmé que sans le financement reçu dans le cadre du Programme, il aurait été impossible de construire les infrastructures. Ils auraient construit moins d’infrastructures et auraient dû reporter leur investissement ou construire des infrastructures inférieures.

 Un exemple tangible est la construction d’une station d’hydrogène à Québec, qui a mené à une entente entre le gouvernement du Québec et un fabricant d’automobiles qui fournira à la ville environ 50 VPC. Les VPC sont en grande demande, mais leur disponibilité chez les fabricants est limitée. La station d’hydrogène de la ville de Québec est un des facteurs qui a incité le fabricant à fournir une flotte de VPC au gouvernement du Québec. Un des véhicules sera attribué au gouvernement fédéral dans le cadre des efforts déployés pour créer un gouvernement vert.

Structures et processus de gouvernance

Constatation générale

Dans l’ensemble, la Division des transports et des carburants de remplacement a conçu et mis en place des structures de gouvernance pour la gestion du Programme de contribution de l’Initiative. Les organismes gouvernementaux assurent leadership et supervision, tout en surveillant l’état général du Programme ainsi que la conformité à la Politique sur les paiements de transfert du CT et aux politiques ministérielles.

Observations pertinentes

La mission visait à déterminer si le ministère a conçu et mis en place des structures et des processus de gouvernance efficaces qui soutiennent la réalisation de l’Initiative. Ces processus visent à clarifier les rôles, responsabilités et obligations de reddition de comptes des intervenants et devraient assurer une fonction de leadership, de supervision et d’examen critique. La mission visait également à déterminer si les résultats du Programme sont bien consignés et transmis à la haute direction en temps opportun pour veiller à ce que des données en temps réel orientent les mesures de rendement et d’amélioration du Programme.

Rôles, responsabilités et obligations de reddition de comptes

Les rôles, responsabilités et obligations de reddition de comptes du Programme sont bien définis et transmis aux parties concernées. Les principaux documents comprennent le Manuel de procédures de l’Initiative, l’orientation pour le comité de sélection des promoteurs, la Politique ministérielle de RNCan sur les paiements de transfert et la Directive de RNCan sur les contributions remboursables.

Le Manuel de procédures de l’Initiative a été créé pour aider la direction et le personnel dans le processus d’approbation des propositions de projets, la gestion des ententes de contributions, la surveillance des projets, la gestion de l’information et les communications. Le Manuel présente les processus clés ainsi que les attributions et les descriptions des rôles et responsabilités. De plus, le document présente les principaux rôles requis dans le cadre de la Politique ministérielle de RNCan sur les paiements de transfert et de la Directive de RNCan sur les contributions remboursables.

L’équipe de la mission a conclu que les documents susmentionnés définissent adéquatement les rôles, responsabilités et obligations de reddition de comptes du Programme, qu’ils ont été transmis et qu’ils sont compris dans l'ensemble par la direction et le personnel du Programme.

Fonctions de supervision et d'examen critique du Programme

Le Programme a des structures gouvernementales efficaces qui assurent des fonctions de supervision et d'examen critique. Le Programme a notamment recours à un comité de sélection composé de membres internes et externes. Le comité est formé de 12 membres, dont cinq employés de RNCan du Secteur de l’Énergie à faibles émissions de carbone qui gère l’Initiative. Les autres membres sont des représentants d’autres ministères du gouvernement. Les membres du comité sont responsables d’examiner les propositions de promoteurs en fonction de critères de mérite spécifiques et de déterminer quels promoteurs recevront une contribution. De plus, le Groupe de travail des infrastructures et de la préparation du réseau, créé en 2016 pour offrir des conseils d'experts à RNCan, soutient le Programme en travaillant pour surmonter certains des défis auxquels l’industrie est confrontée dans le déploiement d’infrastructures pour véhicules zéro émission (VZE) et trouver des possibilités de collaboration et de synergies.

Surveillance des résultats du programme

Dans l’ensemble, le Programme a mis en place divers mécanismes de communication de l’information aux différents paliers de direction. Ces mécanismes de communication de l’information sont surtout utilisés pour surveiller le progrès des projets à chaque phase du Programme. En conséquence, le Programme a réussi à surveiller efficacement l’état de ses projets au moyen de rapports de situation internes, conformément aux ententes de contribution. Les rapports de situation produits sont suffisamment détaillés, ce qui permet à la haute direction de prendre des décisions éclairées pour les phases futures du Programme. De plus, un tableau de bord mensuel est présenté à la direction du Programme pour contribuer à évaluer les progrès accomplis ainsi qu’à identifier rapidement les scénarios problématiques. De plus, lorsque la construction d'une station est terminée, le personnel du Programme cartographie l’emplacement de la nouvelle infrastructure. Les intervenants ont ensuite accès à cette carte interactive pour déterminer si les besoins actuels et géographiques en matière d’infrastructures pour VE et fonctionnants aux carburants de remplacement sont bien comblés.

Conformité du programme

Constatation générale

Dans l’ensemble, des processus et mesures de contrôles efficaces et adéquats étaient en place durant la phase de conception du Programme et sont demeurés effaces durant la phase opérationnelle. Les ébauches d’ententes de contribution ont été rédigées conformément aux modalités du Programme approuvées par le CT, ainsi qu’à la Politique sur les paiements de transfert. De plus, le respect des ententes de contribution était assuré au moyen d’audits des bénéficiaires axés sur les risques. Ils ont été menés par un fournisseur d’assurance tiers.

Observations pertinentes

L’équipe de la mission conjointe devait déterminer si les ébauches des ententes de contribution ont été rédigées conformément aux modalités du Programme approuvées par le CT et à la Politique sur les paiements de transfert. La mission a également étudié les processus mis en place pour s'assurer que les opérations du Programme sont conformes aux directives ministérielles et aux normes de service. De plus, la mission s'attendait à ce que les gestionnaires de projets utilisent une approche axée sur le risque pour choisir les bénéficiaires à auditer et surveiller l'exécution des audits pour assurer la conformité.

Conformité à l’entente de contribution

Les ébauches d’ententes de contribution (EC) pour l’Initiative ont été rédigées conformément aux modalités du Programme approuvées par le CT et à la politique ministérielle sur les paiements de transfert, qui s’appuie sur la Politique sur les paiements de transfert du CT. Les EC respectent la politique ministérielle sur les retenues de contributions afin de prévenir les trop-perçus. Dans le cas de l’Initiative, le pourcentage de retenue est de 10 %. De plus, les objectifs et résultats du Programme décrits dans les EC s’harmonisent avec ceux figurant dans les modalités des contributions pour appuyer le document de la Division des transports et des carburants de remplacement. Les EC respectent également la section sur les paiements des modalités du Programme, c’est-à-dire que les contributions seront versées au projet uniquement lorsque les dépenses sont faites par le promoteur et que les rapports financiers sont transmis à RNCan et approuvés.

Normes de service

RNCan a conçu une Ligne directrice sur les normes de service pour tous les programmes de subventions et de contributions. La ligne directrice est conforme au paragraphe 6.5.8 de la Politique sur les paiements de transfert du CT qui précise la responsabilité d’établir des normes de service ministérielles pour tous les programmes de subventions et de contributions. La ligne directrice a pour but d’aider la direction à établir des normes de service réalistes pour ses programmes de subventions et de contributions. Elle a été utilisée par la direction de l’Initiative pour établir ses normes de service.

Le Programme a publié ses normes de service sur le site web externe de RNCan pour informer ses promoteurs et le public. Le but de l’Initiative est de réaliser ses normes de service au moins 80 % du temps dans des conditions normales, c'est-à-dire :

• Répondre aux demandes générales faites par téléphone ou par courriel avant la fin du jour ouvrable suivant;
• Examiner l’intégralité des demandes et donner une réponse dans les trois jours ouvrables suivants;
• Évaluer les demandes et communiquer une lettre d'approbation ou de rejet au demandeur dans les 100 jours suivant la fin du délai de la demande de proposition (DP);
• Transmettre une ébauche d’entente de contribution pour examen dans les 30 jours ouvrables suivant la remise de la lettre d'approbation conditionnelle et examiner la demande de paiement dans les 15 jours ouvrables suivants; et
• Envoyer un paiement au promoteur dans les 30 jours ouvrables suivant la réception d’une demande de paiement complète et documentée.

L’équipe de mission a conclu que le Programme respectait suffisamment les normes de service susmentionnées.

Respect de l’entente et audit des bénéficiaires

Les responsables du Programme impartissent la fonction d’audit des bénéficiaires au moyen d’un processus de DP qui définit clairement l’énoncé des travaux pour le cabinet d’audit choisi. L’énoncé des travaux comprend les produits livrables requis, les délais, ainsi que l’exigence de remettre un rapport bimensuel au Programme. L’équipe de la mission a déterminé que les produits livrables sont surveillés et approuvés par le Programme. De plus, une approche axée sur les risques est employée par le cabinet d’audit et le Programme surveille la conformité au moyen de chartes de projets et de rapports bimensuels.

Pour la première phase des audits des bénéficiaires, seuls trois des projets réalisés dans le cadre de l’Initiative étaient terminés au moment où les audits des bénéficiaires ont été menés. En conséquence, ces trois promoteurs ont été choisis pour les audits des bénéficiaires pour l’exercice 2017-2018. Pour l’exercice 2018-2019, les promoteurs soumis aux audits des bénéficiaires ont été choisis en fonction d’un processus d’évaluation des risques réalisé aux premières étapes de l’ébauche des ententes de contribution pour chacun des promoteurs. Les promoteurs soumis aux audits pour la phase 1 respectaient les exigences du Programme. De plus, les rapports d’audit sont conservés de manière centralisée pour que la direction du Programme y ait accès et puisse consulter les résultats antérieurs.

Opérations du programme

Constatation générale

Dans l’ensemble, des mesures de contrôle financier et opérationnel clés ont été conçues et mises en œuvre et elles fonctionnent efficacement depuis la création du Programme. Des comités pertinents ont été formés durant les phases de planification du Programme pour veiller à ce que des promoteurs qualifiés reçoivent du financement et à ce que des mesures de contrôle clés soient en place durant la phase opérationnelle. De plus, le Programme a conçu des mesures normalisées pour veiller à ce que ses activités soient divulguées publiquement, au besoin.

Observations pertinentes

L’équipe de la mission conjointe devait déterminer si les promoteurs choisis répondaient aux critères de sélection du Programme; et si la direction du Programme a fait preuve d’une diligence raisonnable appropriée à l’égard des paiements faits et de l’information transmise par les promoteurs. De plus, l’équipe de la mission s'attendait à ce que les paiements aux promoteurs soient versés conformément aux modalités du Programme (c.-à-d. pourcentage admissible) et à ce que des processus soient en place pour s’assurer que les contributions de plus de 25 000 $ soient bien divulguées, vérifiées pour précision et approuvées avant d’être publiées sur le Web.

Critères de sélection

Comme mentionné précédemment dans ce rapport, le Programme a créé un comité de sélection des promoteurs formé de membres internes et externes ayant l'expertise technique, financière et en gestion de programme requise pour évaluer adéquatement les demandes de financement. L’équipe de la mission conjointe a déterminé que le comité d'examen vérifie adéquatement si les projets proposés ont le potentiel de réaliser les objectifs et les priorités du Programme.

Le Programme a rédigé une ébauche de matrice d’évaluation pour les membres du comité d'examen afin qu’ils évaluent les demandes conformément aux critères établis. Les critères sont évalués en fonction de l’information fournie par les demandeurs. Les exigences obligatoires évaluaient si l’infrastructure proposée :

• sera située au Canada;
• sera ouverte au public toute l’année, sans restriction d’adhésion ni facturation souple, sans être limitée à une marque de voiture;
• est nouvelle (non annoncée publiquement ou approuvée pour financement);
• est admissible conformément aux modalités du Programme (mise en place d’infrastructure pour carburants de remplacement – électrique, gaz naturel, ou hydrogène);
• a des délais d’achèvement au cours de la période de dépenses admissibles de la phase du Programme;
• a un délai de construction raisonnable;
• a au moins 50 % des coûts de projet sécurisés; et
• a accès au site du projet durant au moins 10 ans après la date de fin du projet.

La proposition doit répondre à toutes les exigences obligatoires avant de passer à la deuxième phase de l’évaluation. La deuxième phase de l’évaluation des propositions s’appuie sur des critères de mérite créés spécifiquement par le Programme. L’équipe de la mission a évalué les critères d'évaluation du comité d'examen utilisés pour examiner les propositions et a conclu que les critères de sélection et les critères d'évaluation des demandes étaient conçus et utilisés adéquatement.

Diligence raisonnable en matière de dépenses et paiements aux promoteurs

Les modalités du Programme et les ententes de contribution signées définissent clairement le délai et les exigences générales en matière de transmission de renseignements financiers au Programme par les promoteurs.

Les exigences en matière de rapport sont décrites dans la section 7.3 des modalités. Les promoteurs doivent fournir au Programme les états financiers détaillés signés par le DPF de l’organisme. Les rapports expliquent comment le financement a été attribué et présentent tout autre financement reçu par le promoteur. De plus, le promoteur doit transmettre ses états financiers annuels au Programme pour une période de 10 ans suivant l'achèvement du projet.

L’équipe de la mission a vérifié les grands livres du système financier de RNCan afin de déterminer si les paiements appropriés étaient faits, ce qui était le cas pour tous les promoteurs examinés. Pour chaque paiement fait, la liste de vérification de l’assurance qualité respective était adéquatement remplie et signée par les personnes autorisées en vertu de la section 33 de la Loi sur la gestion des finances publiques. De plus, le certificat de la section 34 respectif a été rempli par une personne possédant l’autorité appropriée en vertu de la section 34.

Divulgation proactive

Au moment de la mission, les ministères fédéraux étaient tenus de divulguer publiquement toutes les subventions et contributions de plus de 25 000 $, dans le cadre du Plan d'amélioration de la gestion du gouvernement du Canada. Avec l’approbation récente du projet de loi C-58, les ministères doivent maintenant divulguer tous les montants des subventions et contributions. RNCan a rapidement adopté cette mesure de façon proactive, respectant l'exigence de publier toutes les subventions et contributions à compter de décembre 2018.

L’équipe de la mission a conclu que pour l’échantillon d’ententes examiné, la divulgation proactive des documents était adéquatement approuvée pour chaque entente de contribution d’un promoteur avant de faire une publication publique. De plus, toutes les valeurs des ententes de contribution étaient publiées adéquatement sur le site Web externe de RNCan.

Efficacité

Constatation générale

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que le Programme a atteint ses résultats escomptés durant la phase 1 et progresse de la même façon pour la phase 2 selon les résultats actuels. Le résultat clé, soit fournir des options de transport à faible émission de carbone est le résultat direct des ententes de contribution (EC) conclues entre le Programme et les promoteurs participants. Les EC sont le résultat clé du Programme.

Même si les exigences en matière de rapport sur les données d’utilisation des stations de recharge pour VE sont inclues dans les ententes de contribution, le Programme n'a pas officialisé la façon dont les données seront recueillies, surveillées, analysées et diffusées. À mesure que les données d’utilisation des stations de la phase 1 seront disponibles, il sera important que RNCan les analyse et les rende publiques, lorsque possible (veuillez noter que certaines données pourraient être sensibles sur le plan commercial). L’analyse par le Programme des statistiques d’utilisation des stations pour VE pourrait permettre de trouver des façons d’augmenter l’utilisation de VE et d’améliorer les résultats du Programme pour la deuxième phase de l’Initiative, ainsi que pour le nouveau Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro. Des tiers externes pourraient également utiliser ces données pour prendre des décisions concernant leurs propres plans de stations de recharge pour VE.

Observations pertinentes

Résultats clés et objectifs

Les promoteurs ont construit un plus grand nombre de stations pour transport à faible émission de carbone que prévu durant la période de deux ans de la phase 1. Les résultats clés sont les EC conclues entre RNCan et les promoteurs des groupes cibles. Ces promoteurs reçoivent un financement pour réaliser le résultat clé du Programme, soit construire des stations pour VE, VGN et VPC. Les groupes cibles comprennent la majorité des services publics provinciaux et entreprises du secteur privé comme British Columbia Hydro and Power Authority, Hydro Quebec, Hydro One (Ontario), Peel Regional Municipality, Suncor, Add Energie, Harnois Energies Inc., EBI Energies Inc., Union Gas, et Hydrogenics Corporation. Dans la phase 1, 32 ententes ont été conclues. Le Programme a donc dépassé ses résultats intermédiaires pour ce qui est du nombre d’options de transport à plus faibles émissions offertes par les groupes cibles. Cela est illustré ci-dessous dans le tableau A.

Tableau A – Atteinte du résultat clé du Programme pour la phase 1 : Offrir des options de transport à plus faibles émissions de carbone

	Nombre de stations planifiées et construites
	Résultats prévus	Résultat final	Pourcentage dépassant les résultats prévus
Stations de recharge pour les véhicules électriques (VE)	70	102	46 %
Stations pour les véhicules fonctionnants au gaz naturel (VGN)	6	7	17 %
Stations pour les véhicules à pile à combustible (VPC)	2	3	50 %
Total	78	112	44 %

Le Tableau A montre également que le nombre de stations construites dans la phase 1 dépassait les cibles pour la période établie de deux ans. L’augmentation la plus importante est le nombre de stations pour VE construites, où la cible de 70 a été dépassée de plus de 45 %, soit 102. En date du 31 juillet 2019, toutes les stations de la phase 1 étaient ouvertes et fonctionnelles, sauf une station pour VGN et trois stations pour VPC. Les trois stations pour VPC sont construites, toutefois, comme l’hydrogène est un nouveau carburant de remplacement qui n’est pas tout à fait établi, les délais ont été plus longs que prévu pour obtenir l’approbation des autorités réglementaires liée aux mesures et à la sécurité. Concernant la seule station pour VNG non fonctionnelle, des défis ont été rencontrés, surtout concernant l’obtention d’un permis de construction auprès de la ville. En conséquence, le promoteur et RNCan ont décidé de construire cette station à un autre emplacement.

Ratio de levier financier

L’intention du Programme était que le financement fédéral obtenu pour la phase 1 permettrait d’obtenir un ratio de financement d’au moins un pour un (1:1) de la part de l’industrie et d’autres partenaires. Cela signifie que les 14 millions de dollars investis dans la phase 1 seront utilisés pour générer au moins 14 millions de dollars en investissement supplémentaire de la part de l’industrie et d’autres partenaires. Les ratios de levier financier de la phase 1 et de la première année de la phase 2 ont dépassé cette cible, comme illustrés dans le Tableau B ci-dessous. Cela indique que les promoteurs qui ont signé des EC ont fourni plus de fonds que prévu pour construire l’infrastructure. En d'autres mots, les promoteurs choisis par RNCan dans le cadre du processus de sélection des DP ont fourni, pour la majorité, plus de 50 % du coût total du projet.

Comme le montre le Tableau B, les ratios de levier financier cibles ont été dépassés pour tous les types de stations, et ce pour la phase 1 et la première année de la phase 2.

Tableau B – Ratio de levier financier pour la phase 1 et pour la première DP de la phase 2

	Coût total du projet	Financement de RNCan	Financement autre	Ratio de levier financier
Phase 1 – Résultats terminés
Stations pour VE	11 286 466 $	4 850 714 $	6 435 752 $	1:1,3
Stations pour VNG	13 754 678 $	6 502 000 $	7 252 678 $	1:1,1
Stations pour VPC	10 101 208 $	3 000 000 $	7 101 208 $	1:2,4
Total de la phase 1	35 142 352 $	14 352 714 $	20 789 638 $	1:1,4
Phase 2 – Résultats partiels
Stations pour VE	61 685 369 $	21 185 255 $	40 500 114 $	1:1,9
Stations pour VNG	10 659 250 $	4 229 000 $	6 430 250 $	1:1,5
Stations pour VPC	8 200 000 $	3 000 000 $	5 200 000 $	1:1,7
Total de la phase 2	80 544 619 $	28 414 255 $	52 130 364 $	1:1,8
Total de la phase 1 et 2	115 686 971 $	42 766 969 $	72 920 002 $	1:1,7

Utilisation des stations de transport à plus faibles émissions de carbone

Les groupes cibles utilisent les stations de transport à plus faibles émissions de carbone en fonction des indicateurs de rendement établis pour les phases 1 et 2. Plus précisément, les cibles établies pour les ventes annuelles et les ventes de parts de marché ont été dépassées. Il est trop tôt pour déterminer la cible de l’utilisation accrue des stations, étant donné que seulement six stations ont transmis des données. Toutefois, la majorité des 112 stations actuellement construites communiqueront des données d’ici un an. Selon les entrevues réalisées avec des intervenants externes, les stations présenteront toutes des données sur l’utilisation. Bien qu’il soit trop tôt pour émettre des constatations par rapport à la réalisation générale du résultat intermédiaire du Programme (voir modèle logique dans l’annexe A), l’information recueillie jusqu’à maintenant indique que le résultat sera atteint lorsque davantage de données seront transmises.

Ventes canadiennes

Le Tableau C ci-dessous montre que les ventes de véhicules électriques à batterie (VEB) et de véhicules hybrides électriques rechargeables (VHER) ont augmenté de façon importante au Canada au cours des six dernières années. Durant cette période, les ventes totales sont passées de 3 254 à 44 085 pour les VEB et VHER. Cette tendance est semblable à celle observée aux États-Unis, en Europe et en Chine (telle que rapportée par l’Agence internationale de l'énergie en juin 2017). La disponibilité de stations de recharge pour carburants de remplacement et pour véhicules électriques est un des facteurs ayant contribué à cette augmentation. Les autres facteurs comprennent, notamment :

• le désir des personnes et des organisations de prendre des mesures pour réduire les émissions de GES;
• les incitatifs et programmes offerts par d'autres paliers de gouvernements;
• le prix du carburant traditionnel; et
• les caractéristiques des VE offerts au Canada, comme le prix, la gamme, la fiabilité perçue du mécanisme à long terme, la performance et d’autres options, ainsi que les technologies quatre roues motrices et d'assistance de conduite avancée.

Dans l’ensemble, la demande en VE a augmenté de façon importante au Canada. 

De la même façon, la part de marché des VE a augmenté chaque année, comme en témoignent les chiffres suivants : 0,18 % en 2013; 0,28 % en 2014; 0,36 % en 2015; 0,58 % en 2016; 0,92 % en 2017; 2,2 % en 2018; et a atteint 3 % dans la première moitié de l’année 2019.

Les résultats dépassent les cibles établies pour les phases 1 et 2. Dans la phase 1, les cibles étaient des augmentations annuelles par rapport aux données de base de 2015 qui s’élevaient à 6 933 pour les ventes de VE et à 0,36 pour la part de marché des ventes annuelles de VE. Dans la phase 2, ces cibles ont connu des augmentations annuelles de 10 % par rapport aux données de base de 2017 pour les ventes annuelles et la part de marché des ventes annuelles de VE. Les données sur les ventes de VGN et de VPC n’étaient pas disponibles, elles ne sont donc pas comprises dans cette analyse.

Tableau C – Ventes canadiennes de véhicules électriques à batterie (VEB) et de véhicules hybrides électriques rechargeables (VHER)

Données préliminaires sur l'utilisation des stations de recharge pour VE

Les promoteurs doivent recueillir les données d’utilisation annuelle des VE et les transmettre à RNCan à compter d’un an après l’entrée en service d’une station et pour toute la période de remboursement pouvant atteindre 10 ans. Par exemple, si une station est devenue fonctionnelle le 31 décembre 2017, le promoteur est tenu, à compter du 31 décembre 2018, de fournir les données d’utilisation sur 12 mois chaque 31 décembre pendant 10 ans. En date du 31 mars 2019, seulement six des 102 stations pour VE (6 %) avaient transmis des données d’utilisation à RNCan; les autres stations n’ont pas fourni de données parce qu’elles n’ont pas encore été fonctionnelles durant toute une année. Les données d’utilisation recueillies sont résumées dans le Tableau D ci-dessous.

Dans l’ensemble, Tableau D donne un aperçu initial des données qui ont été recueillies. Un promoteur de la municipalité régionale de Peel, près de Toronto, a construit deux stations. Un promoteur de Québec a construit les quatre autres stations dans les villes de Saint-Esprit et Notre-Dame-Des-Prairies, au nord-est de Montréal, environ à mi-chemin de Québec. Chacun des trois sites avait deux stations financées par RNCan. Le Tableau D fournit des détails sur le type de station construit; le nombre total de recharges par année pour les deux stations de chaque site; la moyenne annuelle de recharges par station; la durée moyenne des arrêts des VE pour la recharge; et le nombre quotidien moyen de VE utilisant la station.

Tableau D – Utilisation des stations de recharge pour VE selon les données disponibles

Infrastructure financée	Nombre de stations pour VE	Type de stations	Recharges totales	Par station	Durée moyenne	Utilisation moyenne quotidienne
1, Peel	2	Deux niveau-3	2728	1346	38 minutes	3,7
2, Saint-Esprit	2	Un niveau-2 Un niveau-3	2153	1077	20 minutes	3
3, Notre-Dame-des-Prairies	2	Un niveau-2 Un niveau-3	868	434	23 minutes	1,2
Grand total et moyenne générale	6	Deux niveau-2 Quatre niveau-3	5749	958	29 minutes	2,6

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que même si les exigences en matière de rapport sur les données d’utilisation des stations de recharge pour VE sont inclues dans les ententes de contribution, le Programme n'a pas officialisé la façon dont les données seront recueillies, surveillées, analysées et diffusées. À mesure que les données d’utilisation des stations de la phase 1 seront disponibles, il sera important que RNCan analyse l’information agrégée et la rende disponible publiquement de façon à ne pas compromettre la confidentialité/l’information commerciale d’un tiers. L’analyse par le Programme des statistiques d’utilisation des stations pour VE pourrait permettre de trouver des façons d’augmenter l’utilisation de VE et d’améliorer les résultats du Programme pour la deuxième phase de l’Initiative, ainsi que pour le nouveau Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro. Des tiers externes pourraient également utiliser ces données pour prendre des décisions concernant leurs propres plans de stations de recharge pour VE.

Emplacement des stations de recharge pour véhicules électriques et des stations pour véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement

Les décisions du Programme quant à l’emplacement des stations de recharge pour VE s’appuyaient sur un processus défini. Le but de RNCan est d’approuver les emplacements de façon à ce qu’un réseau de stations de recharge pour VE soit construit d’une côte à l’autre. Les stations de recharge pour VE sont présentes dans des zones densément peuplées, des emplacements éloignés sélectionnés et le long du corridor principal qui traverse le Canada. La direction du Programme a examiné chaque emplacement proposé avant d'approuver les projets. Lorsqu’un changement d’emplacement était nécessaire, le personnel du Programme tenait compte de l’information la plus récente disponible concernant l’emplacement afin d’en choisir un nouveau pour la station. Basés sur les entrevues réalisées par l’équipe de la mission conjointe et les dossiers examinés, la façon dont les changements d’emplacement étaient effectués respectait l’autorité, les objectifs et les critères de sélection des propositions du Programme.

D’autres résultats du Programme sont atteints

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que les autres extrants et résultats de la phase 1 du Programme ont été atteints en fonction des examens de documents, des entrevues avec la direction et des deux études précédentes menées par un cabinet indépendant de conseils dans le domaine de l’énergie, qui comprenaient de vastes consultations avec les groupes cibles (consultez la section suivante et le Tableau E). De plus, ces autres extrants et résultats immédiats, intermédiaires et ultimes sont définis dans le modèle logique du Programme dans l’annexe A.

Risques et incidences

En l’absence d’une approche planifiée de la gestion des données et d’une analyse complète, il y a un risque que l’information pertinente ne soit pas disponible pour évaluer les incidences du Programme et permettre la prise de décisions relatives aux infrastructures futures par les intervenants internes et externes de RNCan.

Recommandation

Recommandation 1 : Il est recommandé que le sous-ministre adjoint du Secteur de l’Énergie officialise et mette en œuvre son plan pour recueillir, analyser et résumer les données agrégées d’utilisation des stations et les rende accessibles aux intervenants afin que les gestionnaires de programme et les intervenants prennent des décisions éclairées.

Plan d'action de la direction

La direction est d’accord. Le Secteur de l’Énergie est d'accord avec cette constatation. Le Programme officialisera la façon dont les données sont recueillies et prévoit analyser les données d’utilisation des infrastructures soumises par les promoteurs.  Le plan sera intégré au Manuel de procédures du Programme et comprendra des lignes directrices et des procédures sur la collecte, la consignation, le contrôle et la diffusion publique des données (agrégées) ou de l’analyse. Le Programme a déjà des systèmes d’information en place qui permettent la collecte et la saisie de données d’utilisation. Le Programme explorera des façons d’améliorer les données d’utilisation des promoteurs avec d’autres sources, par exemple, une enquête nationale (comme l’Enquête sur l’utilisation commerciale et institutionnelle d’énergie préparée par Statistique Canada et RNCan) ou un questionnaire volontaire.

Responsable : Chef du Programme

Échéancier : Décembre 2019 (pour officialiser son plan); Mars 2020 (pour commencer à diffuser les données agrégée/l’analyse).

Conception et prestation du programme

Constatation générale

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que la conception et la prestation du Programme permettent l’atteinte des extrants et résultats escomptés. L’approche employée par le Programme était souple et adaptée aux circonstances particulières de chaque promoteur. Elle respectait les exigences du Programme établies pour l’Initiative. De plus, durant la phase 1, la direction du Programme a eu recours à des conseils d'experts externes, notamment en consultant les intervenants pour obtenir une rétroaction et des suggestions sur la façon dont les processus et les résultats du Programme pourraient être améliorés.

Observations pertinentes

L’information et les données recueillies dans le cadre des entrevues de la mission avec les groupes cibles indiquaient que le personnel du Programme était réceptif et souple pour ce qui est de résoudre les problèmes auxquels étaient confrontés les promoteurs. Des moyens novateurs ont été utilisés pour trouver des solutions aux problèmes qui soient gagnantes pour tous, comme décrits dans les trois exemples ci-dessous. Cette approche respectait toutes les exigences du gouvernement fédéral liées au Programme, y compris les politiques gouvernant le financement de contributions.

• Exemple 1 : Un promoteur de VE participant au Programme a mentionné que les critères de sélection n’étaient pas harmonisés avec l’objectif de leur organisation de réduire les émissions de GES dans les grandes zones densément peuplées. La direction du Programme était consciente de la situation, mais ne pouvait pas apporter de changement en raison de l’objectif spécifique à tout le Canada des phases 1 et 2 de l’Initiative. Le nouveau Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro sera utilisé pour financer les projets dans les grandes zones densément peuplées pour répondre aux points soulevés par ce promoteur et d'autres.
• Exemple 2 : Un promoteur de véhicules fonctionnants au gaz naturel a connu un retard prolongé dans l’obtention de l’approbation de l’emplacement prévu en raison de plusieurs facteurs, certains étant sous le contrôle du promoteur, d’autres hors de son contrôle. La direction du Programme a collaboré avec ce promoteur pour l’aider en lui accordant du temps supplémentaire au lieu de mettre simplement fin à l’EC. Selon la direction du Programme, son but était de trouver une solution gagnante pour tous qui respectait les exigences du gouvernement du Canada. Une solution a été trouvée et est présentement mise en œuvre.
• Exemple 3 : La direction du Programme a travaillé avec un promoteur de véhicules à pile à combustible pour terminer un projet, même si l’emplacement a été changé d’une province à une autre. Durant cette mission, plusieurs facteurs sont entrés en jeu, y compris des changements de partenariats avec les gouvernements provinciaux et les fabricants de véhicules à pile à combustible. Le Programme aurait pu mettre fin à l’entente. Aucune station pour véhicules à pile à combustible n’aurait alors été construite. Les efforts de la direction du Programme ont plutôt mené à l’établissement d’une des rares stations de recharge pour véhicules à pile à combustible au Canada et à l’offre d’environ cinquante véhicules à pile à combustible aux gouvernements provinciaux. L’achat des VPC ne faisait pas partie de l’initiative, mais a été rendu possible grâce à l’approbation et au financement de la station pour VPC dans le cadre du Programme de RNCan. En conséquence, ce gouvernement provincial est parvenu à faire progresser son initiative visant à réduire les émissions de GES.

Approches pour répondre aux facteurs clés actuels et anticipés influençant le programme

L’équipe de la mission conjointe a conclu que la direction du Programme surveille étroitement la façon dont l’Initiative est mise en œuvre, afin de tirer profit des connaissances et de l’adapter pour assurer la réussite à long terme. Pour ce faire, les commentaires et suggestions de groupes cibles ont été recueillis, notamment ceux des participants du Programme. Certaines de ces consultations ont été réalisées directement par le personnel du Programme, alors que d'autres consultations ont été déléguées à un cabinet externe. Le cabinet auprès duquel la direction du Programme a demandé conseil est spécialisé dans l’évaluation et la conception de l’énergie renouvelable et efficace. 

Plus précisément, durant la phase 1, la direction a embauché un cabinet indépendant de conseils dans le domaine de l’énergie pour évaluer les forces et les faiblesses, ainsi que trouver et suggérer différentes approches qui amélioreraient l’Initiative. Durant la période 2017-2018, le cabinet a mené deux études, questionné un échantillon représentatif des intervenants externes du Programme et rédigé deux rapports. La direction du Programme a mis en place plus de 75 % des suggestions du cabinet, puisqu’elle les considérait comme une valeur ajoutée pour le Programme et qu’il était possible de les mettre en œuvre.

Voici certaines des suggestions du cabinet :

• Suggestions visant à optimiser le processus de demande grâce à une meilleure communication et à la modification de l'exigence en matière de preuve d’accès aux sites. RNCan a mis en œuvre les quatre suggestions du cabinet concernant le processus de demande.
• Suggestions liées à l’amélioration du fonctionnement et de l’entretien des stations, même si aucun financement à cette fin n'est prévu. (L’initiative finance uniquement les coûts en capitaux et exclut les coûts d’exploitation et d’entretien.) Par exemple, une suggestion liée à la qualité du service durant le fonctionnement et l'entretien de la station n’a pas pu être respectée telle quelle. La direction du Programme a plutôt décidé qu’à l’avenir, des points seraient remis durant le processus d’évaluation des DP pour les projets qui présentaient un bon plan d’exploitation et d’entretien.
• Encourager les demandeurs à établir des stations qui peuvent s’adapter facilement à un trafic accru et à une plus grande puissance de recharge et concentrer les stations d’hydrogène dans certains emplacements, au lieu de les étendre un peu partout au Canada; cette pratique a été mise en place par la direction du Programme.
• Augmenter le financement maximal des coûts par projet de technologie fourni par RNCan; même si cette suggestion n’a pas été mise en place, elle est maintenant envisagée pour la programmation future.
• Les autres suggestions importantes comprenaient : (1) assouplir les critères relatifs aux emplacements de projet et permettre aux demandeurs de défendre les emplacements qu’ils proposent et (2) encourager les intervenants à se consulter et à s’associer avant de soumettre leurs propositions à RNCan.

Le Tableau E ci-dessous présente le statut de 40 suggestions visant à améliorer le Programme faites par le cabinet indépendant de conseils dans le domaine de l’énergie à la fin de 2017 et au début de 2018. Ces suggestions ont été présentées dans deux rapports qui tenaient compte de la rétroaction de divers intervenants du Programme de partout au pays. Plus précisément, le cabinet a consulté plus de 40 intervenants, y compris des services publics, des gouvernements, des promoteurs du Programme et des demandeurs rejetés.

Tableau E – Réponse de RNCan aux conseils d'experts externes concernant l’Initiative donnés par le cabinet indépendant de conseils dans le domaine de l’énergie

Sujet de la suggestion	Nombre de suggestions	Statut
		Mise en œuvre	Pas mise en œuvre	Partiellement mise en œuvre
Rétroaction générale	8	6	2	-
Hydrogène	1	1	-	-
Gaz naturel	4	3	1	-
Véhicule électrique	18	15	2	1
Processus de demande	4	4
Conception du Programme	5	2	3	-
Total	40	31	8	1

Efficience et économie

Constatation générale

L’équipe de la mission conjointe a constaté que le Programme fait preuve d’efficience et d’économie. L’analyse des résultats de la phase 1 de l’Initiative a révélé qu’un peu moins de ressources que le nombre prévu au budget ont été utilisées et que plus de stations ont été construites.

De plus, le Programme a commencé à élaborer un processus de surveillance et de recouvrement des contributions remboursables telles que définies dans les documents opérationnels du Programme. Bien que des mesures proactives aient été prises pour planifier le remboursement, il n’existe aucun plan officiel défini pour la gestion, le recouvrement et la surveillance des remboursements.

Observations pertinentes

Intrants du Programme/Ressources pour la phase 1

Pour la phase 1, l'Initiative a reçu un total de 16,4 millions de dollars, y compris 14,5 millions de dollars en financement pour des contributions. Les chiffres financiers définitifs de la phase 1 obtenus auprès de la direction du Programme indiquent que, au total, un peu moins de 16 millions de dollars ont été dépensés, et qu’environ 14,5 millions de dollars ont été versés pour les EC.

Les décisions en matière de ressourcement prises par la direction du Programme ont nécessité plus de personnel que prévu, mais ont mené à des dépenses inférieures pour les autres coûts d'exploitation. Même si plus d’équivalents temps plein que le nombre prévu au budget ont été utilisés (sept au lieu de quatre), la direction du Programme a dépensé environ 750 000 $ de moins pour les autres coûts d’exploitation. La différence entre les dépenses prévues et réelles s'explique par l’utilisation du personnel (ETP) déjà en place pour fournir un soutien indirect au Programme. Une partie du budget pour les autres coûts d’exploitation a été utilisée pour payer ces ETP. La direction du Programme a déterminé que cette approche était une solution efficace, étant donné que des ETP actuels possédaient déjà l'expertise pertinente liée à RNCan. L’analyse tenait compte des catégories de coûts suivantes : salaires, prestations aux employés, autres coûts d'exploitation et paiements de contribution. Le budget par rapport aux ressources utilisées est résumé dans le Tableau F ci-dessous.

Tableau F – Budget par rapport aux ressources utilisées pour la phase 1 de l’Initiative

	Budget	ETP et dépenses réels
ETP	4	7
Personnel (salaire)	299 198 $	660 810 $
Prestations aux employés (20 % du salaire)	59 839 $	132 162 $
Autres coûts d’exploitation	1 519 896 $	767 670 $
Contributions	14 479 371 $	14 432 366 $
Total	16 358 304 $	15 993 008 $

Comme indiqué précédemment dans ce rapport (voir Tableau A), le Programme a dépassé ses principaux résultats pour la phase 1 en appuyant la construction d’un plus grand nombre de stations que prévu. L’initiative a permis la construction de 112 stations contre un objectif de 78.

Efficacité du Programme durant la phase 1

L’équipe de la mission conjointe a déterminé que le Programme a été efficace durant la phase 1, puisqu’il a dépassé ses extrants attendus avec les intrants fournis. En d’autres mots, avec les 16 millions de dollars investis, le Programme a été en mesure d’établir des ententes de contribution qui ont mené au financement de 102 stations pour VE, sept stations pour VGN et trois stations pour VPC, ce qui est supérieur aux cibles de 70, six et deux, respectivement.

Contributions remboursables

Les paiements de contribution de RNCan versés par l’Initiative aux promoteurs sont remboursables en fonction du profit qui sera généré au cours des 10 premières années d’exploitation des stations. À cette fin, les promoteurs doivent fournir des rapports annuels à RNCan. Par exemple, un promoteur reçoit une contribution de 100 000 $, ce qui représente 40 % du coût total de son projet. Chaque année durant 10 ans, il devra rembourser le Canada en utilisant le même ratio (40 %) de ses profits jusqu’au remboursement complet de la contribution. Si après 10 ans la contribution n’est pas remboursée, le projet est fermé.

Durant les entrevues, certains promoteurs ont mentionné qu’ils s’attendaient à faire du profit, alors que d'autres non. Pour ceux qui anticipaient un profit, la plupart prévoyaient que la rentabilité commencerait entre la quatrième et la septième année. Il y avait également un manque de compréhension de la part des personnes questionnées concernant les exigences liées aux calculs des profits.

Les contributions remboursables de l’Initiative représentent un montant important d’argent : 16 millions de dollars pour la phase 1, 80 millions de dollars pour la phase 2 et 130 millions de dollars pour la phase 3, aussi appelée le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro. Au moment de la mission, trois promoteurs avaient des stations qui produisaient des rapports de remboursement à RNCan. Même si la majorité des promoteurs n’étaient pas encore dans la phase de remboursement, l’équipe de la mission a examiné le processus documenté de remboursement dans le manuel des opérations de l’Initiative ainsi que les stipulations énumérées dans les ententes de contribution. Bien que le Programme ait pris des mesures proactives pour planifier le remboursement, il n’existe aucun plan officiel défini pour la gestion, le recouvrement et la surveillance des remboursements.

Risques et incidences

En l’absence de stratégie efficace de recouvrement et de surveillance, il existe un risque que les contributions remboursables ne soient pas récupérées dans la période prescrite de 10 ans.

Recommandation

Recommandation 2 : Il est recommandé que le sous-ministre adjoint du Secteur de l’Énergie communique avec les promoteurs pour s'assurer qu’ils comprennent les exigences en matière de contributions remboursables et pour mettre en place un plan pour assurer la surveillance et le recouvrement efficaces des contributions remboursables durant la période prescrite de 10 ans.

Plan d'action de la direction

La direction est d’accord. Le Secteur de l’Énergie est d'accord avec cette constatation. Le Programme travaille déjà pour officialiser les procédures de gestion des contributions remboursables. Le Programme a également recours à l’aide d’un tiers pour créer les outils nécessaires, comme un guide de remboursement pour les promoteurs qui donne des conseils et permet de s’assurer qu’ils comprennent les exigences en matière de remboursement. Le Programme utilisera les systèmes déjà en place pour gérer, recouvrer et surveiller les remboursements adéquatement. Le Programme maintiendra sa collaboration avec le Centre d’expertise en matière de subventions et de contributions de RNCan pour partager les pratiques exemplaires. 

Responsable : Chef du Programme
Échéancier : Décembre 2019

ANNEXE A – Modèle logique

Modèle logique pour le transport à plus faibles émissions de carbone du Profil de l’information sur le rendement préparé par l’Office de l'efficacité énergétique

RÉSULTAT ULTIME

Le Canada fait une transition vers le transport à plus faibles émissions de carbone.

RÉSULTAT INTERMÉDIAIRE

Les groupes cibles proposent des options de transport à plus faibles émissions de carbone

Les groupes cibles utilisent les options de transport à plus faibles émissions de carbone

Les groupes cibles et les provinces adoptent les codes et normes

RÉSULTAT IMMÉDIAT

Les groupes cibles connaissent l’efficacité énergétique et des options et pratiques à plus faibles émissions de carbone

Les groupes cibles ont la capacité (connaissances, compétences, capacités, outils ou fonds) d’offrir et d’utiliser des carburants à plus faibles émissions de carbone

Les groupes cibles participent à l’amélioration de l’efficacité énergétique, et à la mise en place d’options et de pratiques à plus faibles émissions de carbone

Les organisations utilisent les outils et produits d’information de RNCan liés aux options et pratiques à plus faibles carbones.

EXTRANTS

Partenariats et ententes de collaboration

Outils et produits et services d’information

Règlements, codes et normes pour les véhicules électriques et fonctionnant au carburant de remplacement et les infrastructures de ravitaillement.

Ententes de contribution

ACTIVITÉS

Développer et maintenir des ententes de partenariats et de collaboration

Activités de renforcement des capacités (connaissances, compétences et capacité)

Développer des outils et des produits d’information et d’analyse comparative

Développer et respecter des règlements, des codes et des normes

Fournir des fonds

Groupes cibles	Consommateurs, entreprises du secteur privé associées au secteur du transport (transporteurs de marchandises, propriétaires de flottes, concepteurs de technologie de transport, fabricants, concessionnaires, entreprises de logistique, etc.), services publics d'électricité et de gaz, gouvernements provinciaux et territoriaux du Canada.

ANNEXE B – Critère de la mission

Cette annexe présente les critères utilisés pour l’audit et l’évaluation conjoints de l’Initiative

Les critères ont été établis en fonction des mesures de contrôle clés définies dans les contrôles de gestion de base du Conseil du Trésor du Canada, ainsi qu’avec la Politique sur les paiements de transfert du CT et la Directive et la Politique sur les résultats du CT, surtout l’annexe C de la Directive intitulée Normes pour l’évaluation. Le travail sur le terrain et la conclusion globale de l’audit reposent sur ces critères.

Cette mission conjointe visait à évaluer la pertinence, l’efficacité et l’efficience du Programme, ainsi que le caractère adéquat et l'efficacité des processus de gestion et mesures de contrôle de l’Initiative.

Les critères suivants ont été utilisés pour mener cette mission :

Sous-objectifs	Critères
Sous-objectif 1 : Le Programme est pertinent.	1.1 Les objectifs du Programme sont harmonisés avec les priorités du gouvernement fédéral et de RNCan.
	1.2 Le gouvernement fédéral doit continuer à investir dans les infrastructures pour véhicules électriques et pour véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement.
	1.3 Le Programme a eu recours à un nombre suffisant d’intervenants externes.
Sous-objectif 2 : Les processus et structures de gouvernance conçus et mis en œuvre pour soutenir l’atteinte des objectifs du Programme sont adéquats et efficaces.	2.1 Les rôles, responsabilités et obligations de reddition de comptes du Programme sont bien définis et communiqués.
	2.2 Les organismes de gouvernance assurent des fonctions efficaces de supervision et d’examen critique du Programme.
	2.3 Les résultats du Programme sont surveillés et transmis à la haute direction et utilisés pour éclairer les phases futures du Programme.
Sous-objectif 3 : Les processus et mesures de contrôles mis en place pour assurer la conformité du Programme à l’orientation ministérielle pertinente et à la Politique sur les paiements de transfert du Conseil du trésor (CT) sont adéquats et efficaces.	3.1 Des ébauches d’ententes de contribution ont été rédigées conformément aux modalités du Programme approuvées par le Conseil du Trésor et à la Politique sur les paiements de transfert.
	3.2 Des processus sont en place pour s'assurer que les opérations du Programme sont conformes aux directives ministérielles et aux normes de service.
	3.3 Les gestionnaires de projets utilisent une approche axée sur le risque pour choisir les bénéficiaires à auditer et surveiller l'exécution des audits pour assurer la conformité.
Sous-objectif 4 : Des mesures de contrôle financier et opérationnel clés ont été conçues, mises en œuvre et fonctionnent efficacement.	4.1 Les promoteurs sélectionnés répondent aux critères de sélection du Programme.
	4.2 La direction du Programme a fait preuve d’une diligence raisonnable appropriée à l’égard des paiements faits et de l’information transmise par les promoteurs (p. ex. : cumul, dépenses admissibles, approuvées par le DPF).
	4.3 Les paiements versés aux promoteurs respectaient les modalités du Programme (p. ex. : pourcentage admissible).
	4.4 Des processus sont en place pour s’assurer que l’exactitude des contributions supérieures à 25 000 $ est vérifiée et que la divulgation appropriée est approuvée avant la publication sur le Web.
Sous-objectif 5 : Le Programme atteint ses extrants et résultats escomptés.	5.1 Les extrants et cibles du Programme ont mené ou devraient mener à l’atteinte des résultats escomptés.
	5.2 La conception et la prestation du Programme permettent l’atteinte des extrants et des résultats escomptés.
	5.3 Les groupes cibles utilisent les stations de ravitaillement qui ont été construites par les promoteurs.
	5.4 Le nombre prévu de stations pour véhicules électriques et pour véhicules fonctionnants en carburants de remplacement a été construit par les promoteurs.
	5.5 Les stations pour véhicules électriques et pour véhicules fonctionnants aux carburants de remplacement sont bien situées.
Sous-objectif 6 : Le Programme tient compte adéquatement des facteurs internes et externes qui pourraient affecter sa capacité à atteindre ses extrants et résultats prévus.	6.1 Le Programme a trouvé et développé des approches pour répondre aux principaux facteurs actuels et anticipés qui influencent ou devraient influencer le Programme.
Sous-objectif 7 : Le Programme est exécuté de façon efficace et économique.	7.1 Le Programme fait preuve d’efficience et d’économie en matière de prestation de programme, par exemple au moyen d’une analyse des intrants et extrants du Programme.

ANNEXE C – Glossaire

Terme/Acronyme	Définition
Véhicule électrique à batterie (VEB)	Véhicule électrique dont la propulsion repose uniquement sur l'électricité.
Ententes de contribution (EC)	Les ententes de contribution sont des documents légaux qui énoncent les conditions entourant le transfert d'un bien d'une partie à une autre. Ce rapport concerne les ententes spécifiques conclues entre RNCan et chaque promoteur concernant la construction d’infrastructures pour VE, VNG et VPC en échange d’une contribution financière du gouvernement. Ces ententes sont le résultat clé de l’Initiative.
Économie	L’économie met l'accent sur la minimisation de l'utilisation des ressources. L’économie est souvent réalisée lorsque le coût des ressources utilisées est inférieur au coût prévu. Cela peut s’expliquer par différents facteurs, comme un moyen novateur d’acquérir des ressources ou en choisissant un mélange de ressources qui est supérieur et dont le coût est inférieur aux ressources habituellement utilisées.
Efficacité	L’efficacité d’un programme consiste en l’évaluation du progrès vers l'atteinte des résultats escomptés (y compris les résultats immédiats, intermédiaires et ultimes) en tenant compte des cibles de rendement et de la conception du programme. L’évaluation de l’efficacité comprend souvent le lien et la contribution des extrants aux résultats.
Efficience	L’efficience est la mesure dans laquelle les ressources sont utilisées de façon à ce qu’une plus grande quantité d’extrants soit produite avec la même quantité d’intrants, ou à ce qu’une plus petite quantité d’intrants soit utilisée pour produire la même quantité d'extrants. Les changements de la quantité d’intrants et d'extrants, comme des augmentations ou des diminutions de la quantité, de la qualité, ou des deux, ont une incidence sur l'efficience. Dans certaines situations, les résultats peuvent être un meilleur indicateur de l’efficience que les extrants.
Véhicule électrique (VE)	Il s'agit d'un véhicule qui est entraîné par un moteur électrique, qui tire généralement son énergie des batteries. Un VE peut être un VEB ou un VHER.
Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement	Cette Initiative du gouvernement du Canada soutient la construction d’un réseau de recharge d’un océan à l’autre pour les véhicules électriques, de stations pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel le long des principaux corridors de marchandises et de stations pour les véhicules électriques à pile à hydrogène dans les centres urbains. La phase 1 de l’Initiative était couverte par le Budget 2016, qui lui attribuait 16,4 millions de dollars sur deux exercices, du 1er avril 2016 au 31 mars 2018. Pour la période de deux ans, la phase 1 avait pour cibles la construction de 70 stations pour VE, 6 stations pour VGN et 2 stations pour VPC. Les cibles et réalisations de la phase 1 sont au cœur du présent rapport. La phase 2 de l’Initiative était couverte par le Budget 2018, qui attribuait un montant supplémentaire de 80 millions de dollars sur quatre exercices commençant le 1er avril 2018. Pour la période de quatre ans, la phase 2 avaient pour cibles la construction de 900 stations pour VE, 15 stations pour VGN et 12 stations pour VPC.
Véhicule à pile à combustible (VPC)	Également appelé Véhicule électrique à pile à combustible hydrogène, ce type de véhicule électrique utilise une pile à combustible, plutôt qu’une batterie, ou en combinaison avec une batterie ou un supercondensateur pour alimenter son moteur électrique intégré.  (Un supercondensateur est un composant électronique haute capacité qui emmagasine de l’énergie électrique).
Gaz à effet de serre (GES)	Un gaz à effet de serre est un gaz qui absorbe et émet de l’énergie rayonnante dans l'infrarouge thermique. Les gaz à effet de serre sont la cause de l’effet de serre.
Moteur à combustion interne (MCI)	Un véhicule fonctionnant à l'essence. IL s’agit du type de véhicule le plus commun construits par les fabricants automobiles du Japon, de l'Allemagne, de l'Amérique du Nord et d’autres endroits; largement utilisé dans le monde entier.
Borne de recharge de niveau 2	La recharge de niveau 2 renvoie au voltage utilisé par les bornes de recharge pour véhicule électrique (240 volts). Plus de temps est nécessaire pour recharger un véhicule électrique avec une borne de niveau 2 qu'avec une borne de niveau 3. Il s’agit de la station de recharge publique les plus fréquente pour les VE pour le moment.
Borne de recharge de niveau 3	Stations de recharge plus rapide, plus coûteuse et moins fréquentes. Plusieurs véhicules électriques hybrides et d'autres modèles ne peuvent pas se recharger avec une borne de niveau 3.
Véhicule fonctionnant au gaz naturel (VGN)	Un véhicule fonctionnant au gaz naturel est un véhicule fonctionnant avec un carburant de remplacement, soit du gaz naturel comprimé ou liquéfié.
Véhicule hybride électrique rechargeable (VHER)	Un véhicule dont la propulsion dépend à la fois de l'essence et de l'électricité.
Promoteur	Un organisme qui a conclu une EC avec RNCan pour construire des infrastructures pour VE, VGN ou VCP dans le cadre de l’Initiative.
Contribution remboursable	Une contribution qui doit être remboursée au gouvernement du Canada par le bénéficiaire, en fonction des résultats du projet. Habituellement, ces contributions ne sont pas associées à des intérêts et ne sont pas garanties. L’Initiative offre des contributions remboursables pour soutenir la construction de stations pour VE, VGN et VPC.
Demande de proposition (DP)	Une DP est une invitation officielle lancée par le gouvernement du Canada à des organismes externes à préparer et à présenter une soumission pour un projet. La DP décrit également le processus de soumission, les critères d’évaluation et les modalités du contrat, et donne des conseils sur la façon de présenter la soumission. RNCan utilise des DP pour inviter des groupes cibles à soumettre des propositions pour obtenir du financement de l’Initiative.
Groupes cibles (ou Intervenants)	Les groupes cibles ou intervenants de l’Initiative sont formés de consommateurs, entreprises du secteur privé associées au secteur du transport (transporteurs de marchandises, propriétaires de flottes, concepteurs de technologie de transport, fabricants, concessionnaires, entreprises de logistique, etc.), services publics d'électricité et de gaz, et gouvernements provinciaux et territoriaux du Canada.
Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro	Souvent appelé phase 3 de l’Initiative, le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro a été annoncé dans le budget 2019. Il vise à fournir 130 millions de dollars sur cinq ans (2019-2024) pour mettre en place un réseau de stations de recharge pour véhicules à émission zéro (niveau 2 et plus) et pour véhicules fonctionnants à l’hydrogène dans des régions plus localisées. Il soutient également les projets stratégiques relatifs à des flottes d'entreprise, des flottes de livraisons de fin de parcours et le transport en commun. Le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro a des cibles nationales de 20 000 bornes de recharge et 30 à 50 projets d’infrastructures stratégiques.