Rapport d’évaluation : Programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement

Table des matières

• Remerciements
• Tableau des acronymes et abréviations
• Executive Summary
• Recommendations and Management Response
• 1.0 Introduction.
  • 1.1 Aperçu
  • 1.2 Description du programme
  • 1.3 Modèle logique du programme
  • 1.4 Ressources du programme
• 2.0 Conception de l’évaluation
  • 2.1 Objectifs de l’évaluation
  • 2.2 Questions d’évaluation
  • 2.3 Approche et méthodes d’évaluation
  • 2.4 Limites de l’évaluation et stratégies d’atténuation
• 3.0 Constatations : Pertinence du programme
  • 3.1 Besoin continu du programme
  • 3.2 Harmonisation avec les priorités gouvernementales, les résultats stratégiques de RNCan et les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral
• 4.0 Constatations : Rendement du programme (Efficacité)
  • 4.1 Réalisation des résultats escomptés
  • 4.2 Impacts inattendus
• 5.0 Constatations : Rendement du programme (efficience et économie)
  • 5.1 Démonstration d’efficience et d’économie
• 6.0 Conclusions et recommandations
  • 6.1 Conclusions
  • 6.2 Recommandations
• Annexe A : Modèle logique et théorie du changement du programme
• Annexe B : Résumé du programme
• Annexe C : Calcul de l’impact net

Remerciements

L’équipe d’évaluation aimerait remercier les personnes qui ont contribué à l’évaluation du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, en particulier les membres de la Division des transports et des carburants de remplacement de l’Office de l’efficacité énergétique (OEE) ainsi que les autres qui ont formulé des observations et des commentaires importants pour la présente évaluation.

Le projet d’évaluation a été géré par Mary Kay Lamarche, avec l’aide à l’évaluation d’Amélie Veillette et Edmund Wolfe. Jennifer Hollington (ancienne responsable de l’Évaluation), Glenn Hargrove (responsable actuel de l’Évaluation) et Gavin Lemieux (directeur, Évaluation) ont assuré la supervision de la haute direction.

Puisque la présente évaluation faisait partie du projet pilote du Centre d’excellence en évaluation (CEE) du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) touchant l’approche Évaluation à impact rapide, un soutien a également été offert par des membres de l’équipe du CEE, entre autres Anne Routhier, Caroline Falaiye et Nicholas Chesterley, de même que par Andy Rowe d’ARCeconomics.

Tableau des acronymes et abréviations

PCA	Principaux contaminants atmosphériques
CEE	Centre d’excellence en évaluation
GNC	Gaz naturel comprimé
ACVGN	Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel
CSA	Association canadienne de normalisation
DOE	Department of Energy (Département de l’Énergie)
GES	Gaz à effet de serre
GNL	Gaz naturel liquéfié
Fonds PIEMG	Fonds du Programme d’incitation à l’expansion des marchés du gaz
RNCan	Ressources naturelles Canada
MNS	Marque nationale de sécurité
FEO	Fabricant d’équipement d’origine
AAP	Architecture d’alignement des programmes
SMRR	Stratégie de mesure du rendement et des risques
R-D	Recherche et développement
R-D et D	Recherche, développement et démonstration
EIR	Évaluation à impact rapide
Plan d’action	Plan d’action pour le déploiement de l’utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien
GCT	Groupe consultatif technique
SCT	Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada
É.-U.	États-Unis

Sommaire

Introduction:

Ce rapport présente les constatations issues de l’évaluation du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement de Ressources naturelles Canada (RNCan). Ce programme est une composante du sous-programme 2.1.3 : Carburants de remplacement pour le transport, dans l’Architecture d’alignement des programmes (AAP) de RNCan pour 2014­2015. L’Office de l’efficacité énergétique (OEE) de RNCan, un élément du Secteur de l’énergie, assure l’administration du programme. L’évaluation porte sur la période de 2011­­2012 à 2014­­2015.

L’évaluation avait pour but d’évaluer la pertinence et le rendement (c.-à-d. l’efficacité, l’efficience et l’économie) du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, conformément à la Politique sur l’évaluation (2009) du Conseil du Trésor du Canada et à l’article 42.1 (1) de la Loi sur la gestion des finances publiques en vertu duquel tous les programmes permanents de subventions et de contributions doivent faire l’objet d’une évaluation tous les cinq ans.

Méthodes:

Cette évaluation faisait partie d’un projet pilote du Centre d’excellence en évaluation (CEE) du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) sur l’approche RIE ou Rapid Impact Evaluation (évaluation à impact rapide). Il s’agit d’une approche de l’évaluation axée sur la théorie qui consiste en trois étapes et emploie de multiples sources de données.

• Étape 1 : Élaboration d’un sommaire détaillé du programme, d’une théorie du changement et d’un élément contre-factuel (c.-à-d. une approche ou un modèle de prestation de rechange) fondé sur un scénario, auxquels on peut comparer l’efficacité du programme afin d’en déterminer le changement progressif net, en se fondant principalement sur un examen des dossiers et documents du programme et en les confirmant au moyen de consultations auprès d’un échantillon (n=5) d’intervenants du programme (à l’intérieur et l’extérieur de RNCan).
• Étape 2 : Évaluation en fonction du sommaire du programme, de la théorie du changement et de l’élément contre-factuel fondé sur un scénario de l’étape 1 pour répondre aux questions d’évaluation relative à la pertinence et au rendement. À cette étape, les méthodes suivantes sont employées :
  • Sondages ou entrevues auprès de 33 intervenants du programme (membres de la direction et du personnel du programme, bénéficiaires d’accords de contribution, représentants de l’industrie qui participent aux comités ou groupes de travail, participants aux ateliers offerts par les réseaux ou centres locaux de soutien, etc.).
  • Consultations auprès d’un groupe d’experts en la matière (n=4) à l’externe du programme, représentant ce qui suit : l’adoption anticipée du gaz naturel dans un parc de véhicules lourds ou moyens; le déploiement d’une infrastructure d’avitaillement; l’expertise dans l’application de la technologie du gaz naturel; l’expérience et les connaissances propres à l’industrie du camionnage.
  • Examen de la littérature relative à l’exploitation du gaz naturel dans les transports.
  • Analyse des données du programme, y compris les données sur la mesure du rendement obtenues et suivies par le programme, ainsi que des informations extraites des rapports sur les accords de contribution (sondages sur les connaissances, dans le cadre d’ateliers, etc.).
• Phase 3: verification, triangulation, and synthesis of data from all lines of evidence, and reporting.

Constatations sur la pertinence :

Besoin continu

Au moment de sa mise en œuvre (2011­2012), le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement était conçu pour répondre à des besoins clairement précisés dans le document préparé par la Table ronde sur l’utilisation du gaz naturel dans les transports, L’utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien : Plan d’action pour le déploiement (le Plan d’action). Le programme ciblait des besoins liés précisément à la capacité de combler les lacunes d’information et de soutenir davantage les marchés. Le programme a comblé les lacunes d’information en appuyant des activités de diffusion externe, de sensibilisation et d’apprentissage. Afin d’accroître la capacité de soutenir les marchés, le programme a soutenu des activités telles que l’élaboration d’une stratégie nationale de formation, ainsi que l’élaboration et la mise à jour de codes et de normes sur les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC) et au gaz naturel liquéfié (GNL) et sur l’infrastructure connexe.

Toutefois, les éléments probants suggèrent que le besoin s’éloigne dorénavant des activités de sensibilisation et d’apprentissage auprès des intervenants de l’industrie pour favoriser davantage l’adoption du gaz naturel comme carburant de remplacement. Les résultats du sondage réalisé dans le cadre de cette évaluation auprès des intervenants du programme et du groupe d’experts montrent que les activités d’apprentissage, de diffusion externe et de sensibilisation ainsi que l’élaboration et la mise à jour de codes et de normes ont créé la base nécessaire pour faciliter le déploiement du gaz naturel dans les véhicules lourds et moyens.

Étant donné la mise en place de cette base, il faut maintenant axer les activités de promotion et de collaboration sur la sensibilisation et l’engagement des provinces, des territoires et des autorités compétentes, particulièrement en ce qui concerne la référence aux codes et aux normes dans les règlements. Il faut en outre mettre davantage l’accent sur la réduction des risques liés à l’investissement et à l’adoption anticipée afin d’encourager davantage le déploiement du gaz naturel dans les véhicules lourds et moyens. Même si on propose souvent d’y parvenir grâce à des mesures fiscales (incitation financière, remboursement de taxe, etc.), d’autres moyens d’y parvenir ont également été proposés, comme la démonstration et la validation de concept ou encore le soutien de la recherche et le développement de nouvelles technologies. Au fur et à mesure du développement de nouvelles technologies, la mise à jour continue des codes et des normes sera également importante pour garder le pas.

Pendant la période faisant l’objet de cette évaluation (2011­2012 à 2014­2015), le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement abordait peu de ces besoins changeants et mettait plutôt l’accent sur la sensibilisation quant aux avantages du gaz naturel pour les véhicules lourds et moyens, l’amélioration des connaissances sur les débouchés des carburants de remplacement ainsi que l’élaboration et la mise à jour de codes et de normes. Les constatations dans le Plan d’action et d’autres publications pertinentes^{Note de bas de page 1} corroborent ce changement dans les besoins et suggèrent que davantage d’efforts sont nécessaires dans ces secteurs particuliers pour répondre à ces besoins.

Harmonisation avec les résultats stratégiques de RNCan, les priorités du gouvernement et les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement s’harmonise avec le résultat stratégique 2 : les secteurs des ressources naturelles et les consommateurs sont respectueux de l’environnement. Le programme s’harmonise aussi avec les priorités du gouvernement fédéral relatives à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), la transition vers un avenir à plus faible émission de carbone et la contribution à un environnement propre et sain.

On a déterminé que le leadership du gouvernement fédéral est nécessaire afin de démontrer un engagement envers l’exploitation du gaz naturel dans les transports et que RNCan, étant donné son expertise et son réseau, est bien positionné pour assumer ce leadership. Cet engagement est important à plusieurs égards : éliminer les entraves au marché; harmoniser les codes et les normes en coordination avec les États-Unis; encourager l’adoption des codes et des normes dans les règlements; assurer la crédibilité et la neutralité de l’information sur l’exploitation du gaz naturel dans les véhicules lourds et moyens.

Les résultats du sondage auprès des intervenants du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement prouvent le bien-fondé de l’importance de la participation de RNCan par l’entremise de ce programme. En particulier, 65 % des intervenants externes du programme étaient d’avis que l’absence du soutien de RNCan au programme aurait une incidence négative importante. Ces intervenants ont confirmé que la participation de RNCan est nécessaire parce que le Ministère : offre une visibilité et un leadership fédéral; assure la crédibilité et la légitimité de l’information; facilite la coordination et la collaboration avec d’autres compétences et intervenants; facilite l’élaboration et la mise à jour des codes et des normes; assure la cohérence dans les codes et les normes, les mesures d’incitation et les investissements; assure le déploiement sécuritaire du gaz naturel.

Constatations sur le rendement (efficacité) :

Atteinte des résultats prévus

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a atteint ou dépassé la majorité de ses objectifs, ou était en voie de les atteindre ou de les dépasser. Les objectifs qui n’ont pas été atteints concernaient les extrants mais n’ont eu aucune incidence sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés. À cette fin, tous les résultats immédiats et intermédiaires présentés dans le modèle logique du programme ont été observés dans une certaine mesure. Il y a également des preuves confirmant que la théorie du changement soutenant le modèle logique est valable, de sorte que les activités et les extrants ont engendré directement les résultats immédiats et que les résultats immédiats engendreront ou contribueront à engendrer les résultats intermédiaires. Les activités et les extrants les plus importants ayant une incidence directe sur l’atteinte des résultats immédiats concernaient la diffusion externe et l’apprentissage ainsi que les efforts relatifs aux codes et aux normes.

Les intervenants connaissent mieux les avantages des carburants de remplacement et en particulier, ceux du gaz naturel (résultat immédiat) : Selon les intervenants du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, toutes les activités et tous les extrants clés du programme ont directement mené à une sensibilisation accrue des intervenants aux carburants de remplacement et en particulier, au gaz naturel.

Les résultats des sondages représentant 11 des 14 ateliers offerts par les trois réseaux (centres) locaux de soutien appuyés par le programme indiquent également que les ateliers permettent de mieux faire connaître les avantages aussi bien économiques qu’environnementaux du gaz naturel, 94 % des répondants ayant fait part d’une amélioration de leurs connaissances sur ces avantages après avoir participé aux ateliers.

Les intervenants connaissent mieux les débouchés des carburants de remplacement et en particulier, ceux du gaz naturel (résultat immédiat) : Selon les intervenants du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, les activités et les éléments de sortie clés du programme dans leur ensemble ont directement donné lieu à la sensibilisation des intervenants aux débouchés des carburants de remplacement et en particulier, du gaz naturel.

Compte tenu des résultats des sondage pour 11 des 14 ateliers offerts à tous les centres, il semble également que les participants aux ateliers ont amélioré leurs connaissances sur le gaz naturel comme carburant de remplacement, en particulier dans les domaines suivants : l’offre de camions au gaz naturel d’usine; l’avitaillement en GNC/GNL; l’utilisation de GNC et de GNL pour alimenter des véhicules; les postes d’avitaillement pour véhicules au gaz naturel; les installations étanches au gaz; la modification des installations; les options en matière de financement; la différence actuelle et prévue entre les coûts du gaz naturel et d’autres carburants. Plus précisément, 88 % des répondants aux sondages lors de ces ateliers ont fait part d’une amélioration de leurs connaissances dans ces domaines après avoir participé aux ateliers.

L’amélioration des connaissances dans le milieu de la normalisation lui permet d’harmoniser et de mettre à jour les codes et les normes concernant les véhicules au gaz naturel et l’infrastructure connexe (résultat immédiat) : Tous les intervenants du programme ont signalé que le groupe consultatif technique et les comités chargés d’élaborer ou de mettre à jour des codes et des normes ont directement mené à une amélioration des connaissances dans le milieu de la normalisation, permettant d’harmoniser et de mettre à jour les codes et les normes.

Les codes et les normes sur les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel, sont mieux harmonisés (résultat intermédiaire) : Cinquante-trois pour cent (53 %) des intervenants du programme ont signalé que le programme a donné lieu à des normes et des codes mieux harmonisés sur les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel. Bon nombre des répondants restants (40 %) ont dit ne pas savoir si tel était le cas. Cela peut s’expliquer par le fait que la mise à jour de codes et de normes ou l’harmonisation de ces codes et normes avec ceux des États-Unis n’est pas directement pertinente pour ces répondants, ou qu’une sensibilisation accrue à l’harmonisation des codes et des normes est nécessaire, en particulier auprès des intervenants pertinents ou touchés (p. ex., les provinces, les territoires et les autorités compétentes).

Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat intermédiaire) : Soixante pour cent (60 %) des intervenants du programme ont signalé que le programme a donné lieu à l’adoption de technologies éconergétiques et de carburants de remplacement par les consommateurs d’énergie. Bon nombre des répondants restants (33 %) ont dit ne pas savoir si tel était le cas. Étant donné que le programme a commencé en 2011-2012, on ne s’attendait pas à ce que le programme ait atteint ce résultat à la fin de 2014-2015 (c.-à-d. la période faisant l’objet de l’évaluation), même s’il est évident que le programme fait des progrès à cet égard.

Incidence du programme

L’une des composantes clés de l’approche RIE est l’emploi d’un élément contre-factuel (c.-à-d. un élément de remplacement) fondé sur un scénario, qui présente une alternative raisonnable, légale et faisable à la conception et l’exécution du programme à laquelle le rendement du programme peut être comparé. Le but consiste à déterminer l’incidence nette du programme et y attribuer directement les résultats. Pour cette évaluation, les changements reflétés dans l’élément contre-factuel étaient les suivants :

• les activités de diffusion externe et d’apprentissage seraient offertes uniquement en ligne (c.­à­d. aucun centre);
• les normes et les codes n’auraient pas été mis à jour;
• aucun nouveau code ou aucune nouvelle norme n’aurait été élaboré.

On a demandé aux intervenants du programme et aux membres du groupe d’experts de faire ce qui suit : 1) coter la probabilité que le programme produise chacun des résultats immédiats et intermédiaires (sur une échelle de zéro à quatre) et 2) coter l’importance de l’incidence de cette probabilité (sur une échelle de zéro à quatre). Ensuite, on leur a demandé de faire la même chose pour l’élément contre-factuel.

Globalement, l’analyse révèle que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a déjà une incidence positive sur l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel) par les consommateurs d’énergie, et ce, parce qu’il a créé la base nécessaire d’information et de connaissances pour mieux faire connaître le gaz naturel comme carburant de remplacement et débouché à cet égard. Ceci étant dit, le programme a des occasions d’accroître son incidence sur l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement en correspondance avec les besoins changeants susmentionnés.

Aux fins de cette évaluation, la détermination de l’incidence nette a été fondée sur la définition de l’incidence suivante : « l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement », en particulier le gaz naturel dans les véhicules lourds et moyens (un résultat intermédiaire). Selon les résultats, il se peut que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement augmente de 12 à 25 % la probabilité d’adoption des technologies éconergétiques et des pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel) par les consommateurs d’énergie. Une telle incidence nette ne veut pas dire que de 12 à 25 % de l’adoption sont attribuables au programme; cela veut plutôt dire que grâce au programme, il y a entre 12 et 25 % plus de chances que l’adoption ait lieu.

Facteurs ayant une incidence sur l’atteinte des résultats

Les facteurs externes les plus fréquemment relevés concernent la disponibilité de la technologie, l’accès à une infrastructure d’avitaillement et les coûts de l’investissement de départ.

Disponibilité de la technologie : Si la technologie requise n’est ni disponible ni éprouvée, il est moins probable que le gaz naturel soit adopté dans les parcs.^{Note de bas de page 2} Les intervenants du programme et les experts ont cité ce facteur en particulier en rapport avec l’absence d’un moteur 15 L après que deux entreprises, qui prévoyaient offrir un tel moteur, ont changé leurs plans. Cela était inattendu pour le programme et pourrait avoir une incidence négative sur l’adoption du gaz naturel dans les véhicules lourds puisque cette technologie est importante au Canada, surtout pour les parcs dont les véhicules traversent des chaînes de montagnes.

Accès à l’infrastructure d’avitaillement : Les experts, les intervenants du programme et la littérature traitent uniformément de ce facteur comme un dilemme du genre l’œuf ou la poule. Les producteurs de carburant veulent qu’il y ait un nombre suffisant de véhicules au gaz naturel sur les routes avant de prendre le risque d’investir dans une infrastructure publique d’avitaillement, mais les parcs hésitent à faire la transition vers des véhicules au gaz naturel en raison du manque d’infrastructure d’avitaillement. Pour faciliter l’adoption, c’est un dilemme qu’il faudra résoudre.

Coûts élevés de l’investissement de départ : Les coûts de l’investissement de départ dans les véhicules, l’infrastructure d’avitaillement et la technologie ont été cités comme des obstacles à l’investissement dans le Plan d’action et d’autres publications pertinentes, et tant par les intervenants du programme que par les experts. Les experts et bon nombre d’intervenants du programme ont fait part d’un besoin de mesures financières ou autres pour aider à compenser le risque, si l’on désire favoriser l’adoption du gaz naturel.

Divers autres facteurs externes susceptibles d’avoir une incidence sur la capacité du programme à atteindre les résultats prévus ont été soulignés :

• l’écart entre les coûts des carburants classiques (p. ex. le diesel) et du gaz naturel, qui a diminué au cours des dernières années, ce qui fait en sorte que le rendement du capital investi est beaucoup plus long ou carrément inexistant;

• l’existence de programmes provinciaux qui, selon la littérature, a eu l’effet d’accroître l’adoption du gaz naturel comme carburant de remplacement dans les provinces offrant des programmes (notamment le Québec et la Colombie-Britannique) davantage que dans celles qui n’en offrent pas;

• l’orientation politique ou d’autres efforts déployés aux États-Unis, plus avancés dans le déploiement du gaz naturel comme carburant de remplacement, pourrait avoir pour résultat que le Canada reste à l’écart du marché ou que le Canada soit motivé (à l’échelle fédérale ou provinciale) à prendre des mesures semblables;

• l’orientation politique au Canada et la dépendance à l’égard d’autres ministères fédéraux; par exemple, l’adoption de règlements concernant la performance et les technologies environnementales faciliterait l’adoption et favoriserait la certitude des marchés^{Note de bas de page 3};

• l’intérêt ou l’engagement des intervenants clés, en particulier les investisseurs dans la technologie, l’infrastructure et les véhicules, ainsi que des provinces, des territoires ou des autorités compétentes pour ce qui est d’adopter des codes et des normes dans les règlements;

• la perception du public, car si le gaz naturel est perçu comme sécuritaire et la capacité de fournir l’infrastructure nécessaire d’avitaillement est assurée, l’adoption du gaz naturel pourrait être encouragée.

Deux facteurs externes susceptibles d’avoir une incidence sur la capacité du programme à atteindre les résultats prévus ont également été soulignés :

• un modèle de prestation et l’assurance de la disponibilité de renseignements neutres, crédibles et à jour;
• des mesures politiques au sein du gouvernement du Canada qui encourage l’harmonisation des normes et des codes avec ceux des États-Unis.

Résultats imprévus

On a constaté que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a engendré directement certains résultats positifs imprévus, notamment : gains d’efficacité accrus dans le déploiement de véhicules au gaz naturel grâce à l’élaboration et à la mise à jour de codes et de normes; prise en compte du GNL dans des secteurs et des marchés autres que les transports routiers; des avantages inattendus ou imprévus découlant de la collaboration Canada – États-Unis. On a constaté une lacune dans activités du programme relative à l’absence d’experts indépendants de tierce partie dans l’avitaillement en GNL en Amérique du Nord. On a en outre cerné une incidence possible à long terme touchant une réduction des polluants atmosphériques autres que les GES.

Constatations sur le rendement (efficience et économie) :

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a intégré l’efficience et l’économie dans sa conception en limitant le soutien au programme à un maximum de 50 %, rendant ainsi nécessaire la mobilisation de ressources (en espèces et en nature) d’autres sources. La capacité du programme à mobiliser des ressources a été signalée comme l’une de ses forces : le programme a pu mobiliser environ 69 % des coûts totaux associés à ses activités et ses extrants les plus importants. De plus, environ 96 % des dépenses liées aux accords de contribution ont été concentré précisément sur ces activités et extrants clés.

Les points à améliorer et les options possibles relèvent surtout de l’exécution future du programme et correspondent aux besoins changeants susmentionnés. Il s’agit entre autres de mettre l’accent sur les forces particulières du gouvernement, notamment instruire les provinces, les territoires et les autorités compétentes et collaborer avec elles afin d’encourager l’adoption de codes et de normes dans les règlements, pendant que l’industrie met l’accent sur la promotion auprès des utilisateurs finaux, surtout que l’information et les outils ont maintenant été créés.

On a en outre déterminé que l’orientation future exige un leadership et un engagement du gouvernement fédéral en matière d’utilisation du gaz naturel, notamment par le soutien de la recherche, de la mise au point et de la démonstration de nouvelles technologies et par le soutien de la réduction des risques liés à l’investissement initial et à l’adoption anticipée au moyen de mesures financières ou autres visant à alléger ou à compenser les coûts initiaux liés aux investissements dans les véhicules au gaz naturel, l’infrastructure d’avitaillement ou la technologie.

Conclusions :

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement s’est révélé hautement pertinent du fait qu’il a été conçu pour répondre à un besoin clairement ciblé de combler des lacunes d’information par des activités d’apprentissage et de diffusion externe, et de favoriser la capacité de soutenir des marchés en appuyant l’élaboration d’une stratégie nationale de formation et l’élaboration ou la mise à jour de normes et de codes concernant les véhicules au gaz naturel et l’infrastructure connexe. Toutefois, les éléments probants issus de l’évaluation suggèrent que le besoin d’exécuter des activités d’apprentissage et de sensibilisation cède la place au besoin d’appuyer la réduction des risques liés à l’investissement et à l’adoption anticipée tout en multipliant les activités permettant d’accroître la capacité à maintenir les marchés.

On a également déterminé que le programme s’harmonise avec les priorités du gouvernement du Canada et les résultats stratégiques de RNCan ainsi qu’avec les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral.

Globalement, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a atteint ou dépassé la plupart de ses objectifs en matière de rendement, ou est en voie de les atteindre ou de les dépasser dans le respect des échéances. Le programme a dépassé ses objectifs dans des domaines clés relatifs à l’élaboration et la mise à jour de codes et de normes et à la mise en œuvre de centres visant à offrir des activités de diffusion externe et des ateliers destinés aux principaux intervenants. En général, d’après des éléments probants issus de l’évaluation, le programme a contribué directement à l’atteinte des résultats immédiats prévus et avance vers l’atteinte des résultats intermédiaires. Globalement, le programme semble déjà avoir une incidence positive sur l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel).

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a été conçu pour être économique et efficient, ce qui a été confirmé. Les forces particulières du programme relevaient du leadership et de l’engagement dont le gouvernement du Canada a fait preuve en chargeant RNCan de l’exécution du programme. En particulier, le programme a été établi de manière à nécessiter la mobilisation de ressources (en espèces ou en nature) d’autres secteurs ou organismes et il a pu mobiliser presque 70 % des coûts totaux associés aux activités et aux extrants les plus importants pour atteindre les résultats prévus du programme.

Les points à améliorer et les options possibles touchent surtout l’orientation future du programme. Il est particulièrement important de tenir compte des besoins changeants, de faciliter l’adoption de codes et de normes par les provinces, les territoires et les autorités compétentes et de soutenir l’adoption des véhicules, de la technologie et de l’infrastructure en réduisant le risque de l’investissement et de l’adoption anticipée ou en soutenant la recherche, le développement et la démonstration de nouvelles technologies.

Recommandations et réponses de la direction

Recommandations	Réponse de la direction	Agent ou secteur responsable (date cible)
Recommandation 1 : Ressources naturelles Canada doit envisager de changer le point de mire du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement pour passer du fondement d’activités de sensibilisation et d’apprentissage établi depuis 2011­2012 à un élargissement de ses efforts visant à favoriser la capacité à maintenir les marchés. Cela comprend notamment de : continuer d’assurer le leadership en veillant à ce que RNCan offre des forums qui réunissent des intervenants clés dans le but d’échanger des connaissances, de discuter des enjeux et de collaborer sur des solutions ou des activités clés, ou y participe activement; réaliser des activités de diffusion externe destinées aux provinces, territoires et autorités compétentes et collaborer avec ces derniers afin de mieux faire connaître le programme et d’encourager l’adoption de codes et de normes dans les règlements; faciliter et soutenir l’élaboration de codes et de normes là où il subsiste des lacunes et continuer à soutenir la mise à jour des normes et des codes existants à mesure que la technologie évolue ou avance, ce qui comprend l’harmonisation des codes avec ceux des États-Unis. La responsabilité de l’exécution des activités de diffusion externe et d’apprentissage destinées aux utilisateurs finaux qui étaient importantes lors des quatre ou cinq premières années du programme pourrait maintenant incomber aux membres de l’industrie, étant donné que beaucoup d’entre eux s’en chargent déjà et que la formation et les renseignements neutres ont été préparés avec le soutien de RNCan.Dans la mise en œuvre de sa nouvelle orientation, le programme doit également intégrer la souplesse dans ses processus afin de pouvoir modifier ses priorités ou sa concentration en cours de route dans l’éventualité où les besoins du marché évoluent ou de nouvelles lacunes se révèlent.	RECOMMANDATION ACCEPTÉE Le Secteur de l’énergie (SE) est d’accord avec cette constatation. Compte tenu des provisions contenues dans le budget de 2016, le point de mire des activités de RNCan évoluera pour aborder les obstacles restants et comprendra ce qui suit : assurer un leadership et engager le dialogue avec les principaux intervenants dans le domaine des carburants de remplacement, les réunissant par l’entremise de comités et de groupes de travail existants afin de continuer à cerner les possibilités et les défis associés au déploiement de véhicules alimentés aux carburants de remplacement; mettre l’accent sur des partenariats avec les provinces, territoires et autorités compétentes en vue d’accroître l’adoption de normes et de codes nouveaux ou récemment mis à jour; faciliter l’élaboration et la mise à jour continues des codes et des normes sur les véhicules alimentés aux carburants de remplacement et l’infrastructure d’avitaillement pour s’assurer que ces codes et normes tiennent compte des avancées technologiques.De plus, le nouveau programme sera conçu pour être souple et intégrera une évaluation intérimaire et un changement de cap afin de pouvoir réagir à mesure que le marché mûrit et que les besoins changent.	SE, OEE (mars 2017)
Recommandation 2 : Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement doit explorer, cerner et mettre en œuvre des mesures appuyant la réduction du risque lié à l’investissement et à l’adoption anticipée au niveau des véhicules lourds et moyens au gaz naturel, des infrastructures de ravitaillement et des technologies. Un éventail d’options existe, parmi lesquelles : des mesures financières  pour compenser le coût initial des véhicules ou encourager l’investissement dans l’infrastructure de ravitaillement afin de faciliter la durabilité du marché et d’encourager l’adoption continue; faire progresser la recherche, le développement et la démonstration de nouvelles technologies du gaz naturel, entre autres aider à combler la lacune que représente le manque d’un moteur 15 L, mettre à l’essai les codes et les normes et valider le concept de nouvelles technologies, ce qui peut inclure la mobilisation de la capacité de recherche d’universités, d’instituts de recherche ou de l’industrie du Canada. La promotion et la démonstration de nouvelles technologies auprès des utilisateurs finaux et d’autres intervenants de l’industrie seraient alors également importantes.	RECOMMANDATION ACCEPTÉE Le Secteur de l’énergie (SE) est d’accord l’analyse selon laquelle des obstacles persistent. NRCan continuera de travailler avec les provinces et les territoires, ainsi qu’avec l’industrie pour étudier les moyens de les éliminer. Compte tenu des provisions contenues dans le budget de 2016, Ressources naturelles Canada abordera les obstacles financiers et autres à la connaissance, la disponibilité et l’utilisation des options de transport à plus faibles émissions de carbone, notamment les véhicules à l’hydrogène, électriques et au gaz naturel. Le ministère le fera en investissant dans les véhicules électriques et les infrastructures de carburants de remplacement tout au long des couloirs essentiels de transport.	SE, OEE (mars 2019)

1.0 Introduction

1.1 Aperçu

Ce rapport présente les constatations issues de l’évaluation du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement de Ressources naturelles Canada (RNCan). Ce programme est une composante du sous-programme 2.1.3 : Carburants de remplacement pour le transport, dans l’Architecture d’alignement des programmes (AAP) de RNCan pour 2014­2015. L’Office de l’efficacité énergétique (OEE) de RNCan, un élément du Secteur de l’énergie, assure l’administration du Programme. L’évaluation porte sur la période de 2011-2012 à 2014-2015.

L’évaluation avait pour objectif d’évaluer la pertinence et le rendement (c.-à-d. l’efficacité, l’efficience et l’économie) du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, conformément à la Politique sur l’évaluation (2009) du Conseil du Trésor du Canada, et à l’article 42.1 (1) de la Loi sur la gestion des finances publiques en vertu duquel tous les programmes permanents de subventions et de contributions doivent faire l’objet d’une évaluation tous les cinq ans.

1.2 Description du programme

Le secteur des transports canadien compte pour environ 25 % de la consommation d’énergie nationale, et la grande majorité de cette énergie (99 %) provient des combustibles fossiles conventionnels comme l’essence et le diésel. La diversification des sources d’énergie disponibles comme carburants de remplacement dans le secteur des transports exige un effort concerté de la part de tous les intervenants. Les carburants de remplacement comme le gaz naturel ont une faible teneur en carbone par rapport aux carburants conventionnels (p. ex. essence et diesel). Une connaissance et une utilisation accrues de ces carburants peuvent contribuer à une réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur canadien des transports. Une connaissance et une utilisation accrue des carburants de remplacement engendrent également de nouvelles possibilités économiques ou des économies pour les fournisseurs de carburant, les fabricants de véhicules et d’équipement et les utilisateurs finaux.

En 2010, la Table ronde sur l’utilisation du gaz naturel dans les transports, une initiative multipartite animée par RNCan, a produit le Plan d’action pour le déploiement de l’utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien (Plan d’action). Ce Plan d’action met l’accent « (…) sur l’accroissement de l’utilisation du gaz naturel dans l’ensemble du secteur des transports et représente un volet de plus dans une stratégie plus vaste visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) ».^{Note de bas de page 4} En 2011-2012, le gouvernement du Canada a lancé le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, un programme de paiements de transfert, en réactions aux recommandations formulées dans le Plan d’action.

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement vise expressément à éliminer les obstacles non financiers à un plus grand déploiement des véhicules au gaz naturel moyens et lourds identifiés dans le Plan d’action :

• en renforçant la capacité de la communauté de la normalisation d’harmoniser et de mettre à jour les codes et les normes;
• en améliorant les connaissances des intervenants sur les carburants de remplacement afin qu’ils soient mieux en mesure d’évaluer les débouchés des carburants de remplacement;
• en améliorant la sensibilisation et l’accès à l’information des intervenants en matière de carburants de remplacement à l’égard des avantages présentés par les options de carburants de remplacement.

Pour aider à réaliser ces objectifs, le Programme englobe deux piliers d’action :

1. Éducation et sensibilisation : fournir des renseignements fiables, des documents éducationnels et des activités de sensibilisation aux intervenants (p. ex. utilisateurs finaux) afin :

• de mieux faire connaître aux intervenants les débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel;
• d’améliorer les connaissances et l’accès à l’information des intervenants à l’égard des avantages des options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel.

2. Codes et normes : engager le dialogue avec les intervenants afin :

• de mettre au point et à jour des codes et des normes touchant les véhicules, les postes d’avitaillement, les technologies, etc. fonctionnant au gaz naturel (aussi bien comprimé [GNC] que liquéfié [GNL]);
• d’harmoniser les codes et les normes avec ceux des États-Unis.

Les activités du Programme dans le cadre des deux piliers sont exécutées principalement au moyen d’ententes de contribution. Dans le cadre du pilier de l’éducation et de la sensibilisation, les principales activités du Programme sont les suivantes : établir des réseaux de soutien locaux (c.-à-d. des carrefours) afin de fournir des ressources sur le terrain aux utilisateurs finaux (c.-à-d. gestionnaires de parc automobile) et aux autres intervenants principaux (p. ex. fabricants de véhicules), élaborer une Stratégie nationale de formation ainsi que des outils d’éducation et de sensibilisation (p. ex. fiches de renseignements, guides) et lancer un portail Web de l’industrie (En route avec le gaz naturel) afin de garantir que des renseignements factuels et homogènes sont disponibles pour orienter l’adoption des carburants de remplacement (en particulier le gaz naturel) pour les véhicules moyens et lourds de même que les investissement dans ce domaine.

Dans le cadre de l’autre pilier, celui des codes et des normes, le Programme assure la coordination avec les intervenants au moyen d’un groupe consultatif technique (GCT) existant établi dans le cadre de l’initiative du Plan d’action pour le déploiement de l’utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien. Par l’entremise du GCT et des ententes de contribution avec les intervenants, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement appuie des normes et des codes nouveaux et mis à jour afin de tenir compte des progrès technologiques, de combler les lacunes et de mieux harmoniser les normes et les codes du Canada avec ceux des États-Unis.

Les activités précises appuyées dans le cadre de ce pilier sont les suivantes : mettre à jour les codes CSA B108 (installation d’un poste d’avitaillement en GNC) et CSA B109 (code d’installation du gaz naturel pour les véhicules pour appuyer les véhicules au gaz naturel au Canada), élaborer de nouvelles normes binationales pour les composantes de véhicules au GNL afin d’appuyer l’industrie de l’automobile au Canada (CSA GNL 1 et CSA GNL 2) et former un défenseur du code du GNL qui devra élaborer l’Annexe D de la norme CSA Z276 pour les postes d’avitaillement en GNL et élaborer une ligne directrice pour le respect de la marque nationale de sécurité de Transports Canada.

1.3 Modèle logique du programme

D’après le modèle logique (présenté à l’Annexe A), ces activités engendreront les extrants suivants :

• des ententes de collaboration concernant les codes, les normes et l’échange de renseignements entre les intervenants du secteur des carburants de remplacement;
• des engagements nationaux et internationaux officiels avec des intervenants du secteur des carburants de rendement;
• de nouvelles recherches, études et analyses;
• des documents d’éducation et de sensibilisation;
• des ententes de contribution pour les réseaux locaux de soutien du gaz naturel.

Ces activités et ces extrants visent à produire les résultats immédiats, intermédiaires et ultimes suivants:

• Résultats immédiats :
  • meilleure connaissance par les intervenants des avantages des options de carburants de remplacement;
  • meilleure connaissance par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement;
  • meilleures connaissances dans la communauté de la normalisation afin d’harmoniser et de mettre à jour les codes et les normes.

• Résultats intermédiaires :
  • les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des pratiques énergétiques de remplacement;
  • les codes et les normes concernant les carburants de remplacement sont mieux harmonisés.

• Résultat ultime :
  • Les émissions de gaz à effet de serre sont réduites.

1.4 Ressources du programme

Le Tableau 1 présente les dépenses réelles pour le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement pendant la période couverte par l’évaluation (de 2011-2012 à 2014-2015). Les dépenses présentées dans ce tableau ne comprennent pas les ressources obtenues par effet de levier (en liquide ou en nature). Remarquez que toutes les dépenses du programme sont issues de fonds temporaires.

Tableau 1 : Dépenses réelles du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, par type de dépense, entre 2011-2012 et 2014-2015 (en dollars)

Tableau 1 : Dépenses réelles du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, par type de dépense, entre 2011-2012 et 2014-2015 (en dollars)

Type de dépense	2011-2012	2012-2013	2013-2014	2014-2015	Total
F et E	190 939	77 940	44 774	17 650	331 303
Salaires	138 972	123 722	193 873	192 951	649 518
RASE	27 795	24 745	38 775	38 590	129 905
S et C	56 536	113 357	316 500	345 000	831 393
Total	414 242	339 764	593 922	594 191	1 942 119

2.0 Conception de l’évaluation

2.1 Objectifs de l’évaluation

L’évaluation avait pour objectifs :

• d’évaluer la pertinence du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement pour ce qui est du degré auquel le Programme continue de répondre à un besoin démontrable, des liens entre les objectifs du Programme et les résultats stratégiques de RNCan et les priorités du gouvernement fédéral et de l’harmonisation avec les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral;
• d’évaluer l’efficacité du Programme pour ce qui est de la réalisation des résultats escomptés, y compris les objectifs en matière de rendement, de même que de l’attribution des extrants et des résultats et de la contribution à ces extrants et résultats;
• d’évaluer  l’efficience et l’économie du programme pour ce qui est de l’utilisation des ressources en vue de produire les extrants et de progresser vers les résultats escomptés.

2.2 Questions d’évaluation

Les questions posées par l’évaluation étaient les suivantes :

Pertinence

1. Existe-t-il un besoin permanent et continu pour le Programme?
2. À quel point les priorités du Programme s’harmonisent-elles avec les priorités du gouvernement fédéral et les résultats stratégiques de RNCan?
3. Le gouvernement fédéral a-t-il un rôle légitime et approprié à jouer en ce qui concerne les carburants de remplacement dans les transports (en particulier le gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds)?

Rendement (efficacité)

4. À quel point les résultats escomptés du Programme ont-ils été produits?
5. À quel point y a-t-il eu des impacts inattendus (positifs ou négatifs)?
6. Quels facteurs internes et externes influent sur la réalisation des résultats escomptés?

Rendement (efficience et économie)

7. Le Programme est-il le moyen le plus efficient et économique de réaliser les extrants et les résultats escomptés du Programme?
8. Le Programme est-il le moyen le plus économique de réaliser les résultats escomptés?

2.3 Approche et méthodes d’évaluation

La présente évaluation faisait partie d’un projet pilote du Centre d’excellence en évaluation (CEE) du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada touchant l’approche Évaluation à impact rapide (EIR). Il s’agit d’une approche de l’évaluation axée sur la théorie comprenant trois phases et de multiples sources de données :

• Phase 1 : Préparation d’un résumé détaillé du Programme^{Note de bas de page 5} (présenté à l’Annexe B), d’une théorie du changement (présentée à l’Annexe A avec le modèle logique du Programme) de même que d’une hypothèse axée sur un scénario (c.-à-d. une autre approche ou un autre modèle de prestation) auquel on peut comparer l’efficacité du Programme afin de déterminer le changement supplémentaire net du Programme. Ces documents ont été préparés en fonction principalement d’un examen des fichiers et documents du programme et ont été confirmés au moyen de consultations auprès d’un échantillon (n=5) d’intervenants du Programme (à l’intérieur et à l’extérieur du RNCan).
• Phase 2 : Évaluation fondée sur le résumé du programme, la théorie du changement et l’hypothèse axée sur un scénario de la phase 1 afin de répondre aux questions de l’évaluation touchant la pertinence et le rendement (c.-à-d. l’efficacité, l’efficience et l’économie). Cette phase a employé les méthodes suivantes :
  • Sondages ou entrevues auprès de 33 intervenants du Programme (c.-à-d. gestionnaires et employés du Programme, bénéficiaires des ententes de contribution, représentants de l’industrie qui participent aux comités et aux groupes de travail et participant aux ateliers réalisés par les réseaux et carrefours de soutien locaux).
  • Consultations auprès d’un groupe d’experts en la matière (n=4) de l’extérieur du Programme. Les experts représentaient les domaines suivants : l’adoption anticipée du gaz naturel dans les parcs de véhicules moyens et lourds, le déploiement d’une infrastructure d’avitaillement, l’expertise dans la prestation de la technologie du gaz naturel et expertise dans la prestation de la technologie du gaz naturel et les connaissances et l’expérience propres à l’industrie du camionnage.
  • Examen de la documentation liée à l’utilisation du gaz naturel dans les transports.
  • Analyse des données du Programme, y compris les données sur la mesure du rendement recueillies et surveillées par le Programme de même que les renseignements extraits des rapports sur les ententes de contribution (c.-à-d. sondages sur la sensibilisation, sondages sur les ateliers).
• Phase 3 : Vérification, triangulation et synthèse des données issues de toutes les sources de données et reddition de comptes.

2.4 Limites de l’évaluation et stratégies d’atténuation

Les limites ou difficultés suivantes doivent être prises en compte lors de l’examen des résultats de l’évaluation :

• L’approche EIR vise à inclure un conseiller technique, une personne de l’extérieur du Programme et du Ministère possédant une expertise dans le mécanisme du changement (p. ex. théorie de la diffusion) ou dans la nature du Programme (p. ex. changements de comportements ou programme de déploiement). Le rôle de ce conseiller technique est d’aider l’équipe d’évaluation à comprendre le Programme et la validité de sa théorie du changement et d’aider à élaborer une hypothèse dans le cadre de la phase 1, de même que d’évaluer l’efficacité du programme dans le cadre de la phase 2. Comme on l’a déjà mentionné, la présente évaluation a mis à l’essai l’approche EIR pour le CEE du SCT. Cela comprenait l’adaptation de l’approche au cadre d’évaluation du gouvernement du Canada. Les échéanciers du projet pilote ne permettaient pas  l’inclusion d’un conseiller technique.

• Les évaluations des intervenants du Programme réalisées dans le cadre de la phase 2 au moyen de sondages ou d’entrevues ne reflétaient pas un échantillon représentatif des différents groupes d’intervenants :
  • 23 intervenants du Programme (c.-à-d. des représentants externes de l’industrie, y compris les promoteurs d’ententes de contribution, qui sont membres de comités et de groupes de travail, de même que des gestionnaires et des employés internes du Programme) ont été sondés, avec un taux de réponse de 83 % (n=19);
  • Seulement 86 participants à des ateliers ont été sondés, avec un taux de réponse de 16 % (n=14).

Cela dit, dans le cadre de l’approche EIR, l’objectif des sondages et entrevues auprès des intervenants était de cibler ceux possédant l’expérience et l’expertise nécessaires pour fournir une évaluation éclairée de la pertinence et du rendement du Programme (plutôt qu’une recherche axée sur l’opinion et destinée à éclairer l’évaluation). Il y avait en outre un certain chevauchement entre les personnes consultées à la phase 1 et les personnes consultées ou interviewées à la phase 2.

• Les données sur le Programme extraites des rapports sur les ententes de contribution, en particulier les résultats des sondages sur la sensibilisation, ont obtenu un faible taux de réponse.

Toutes ces limites ou difficultés ont été abordées lors de la conception de l’évaluation, principalement en utilisant des méthodes mixtes et en triangulant les données à l’intérieur des sources de données et entre elles. L’approche EIR intègre en outre un mécanisme visant à compenser les biais de différents groupes d’intervenants. On y parvient en incluant des perspectives internes et externes de même qu’en validant et en calculant ces résultats pour chaque groupe d’intervenant.

3.0 Constatations : Pertinence du programme

3.1 Besoin continu du programme

Question d’évaluation	Évaluation
Existe-t-il un besoin permanent et continu pour le Programme?	L’existence d’un besoin permanent et continu a été démontrée.

Analyse :

Lacune ou besoin cerné au moment de la mise en œuvre du Programme

Comme on l’a mentionné ci-avant, le secteur des transports représente le quart de la consommation énergétique du Canada, ce qui a un impact environnemental eu égard aux émissions de gaz à effet de serre (GES) ou d’autres principaux contaminants atmosphériques (PCA).^{Note de bas de page 6} L’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel (ACVGN) fait remarquer que même si les véhicules moyens et lourds (c.-à-d. les camions et les autobus) ne représentent que 4 % des véhicules routiers, depuis 1990, ils « comptent pour un tiers du total de la croissance des émissions de carbone… ».^{Note de bas de page 7} La documentation pertinente fait également remarquer que « l’exploitation de parcs automobiles au gaz naturel peut rendre les compagnies de transport plus concurrentielles… » [traduction]^{Note de bas de page 8} et présente des avantages environnementaux puisque « les véhicules au gaz naturel peuvent réduire leurs émissions de carbone (…) par environ 15 à 25 %. »^{Note de bas de page 9}.

Toutefois, comme le Plan d’action l’a indiqué en 2010, il y a des lacunes à combler pour faciliter le déploiement du gaz naturel dans les transports. En particulier, le Plan d’action a formulé 10 recommandations dans quatre catégories :

1. atténuer les risques liés à l’investissement et l’adoption anticipée;
2. combler les lacunes en matière d’information;
3. accroître la capacité de soutien des marchés;
4. assurer une compétitivité continue.^{Note de bas de page 10}

Ces recommandations visent des besoins relatifs à la promotion du déploiement du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds, secteur que le Plan d’action a déterminé présenter le plus grand potentiel de déploiement du gaz naturel, puisque : des technologies établies pour les moteurs des véhicules sont disponibles, les véhicules lourds représentent une partie importante de la demande énergétique croissante, les propriétaires de parcs automobiles peuvent s’attendre à réaliser des économies de carburant et à rentabiliser leur investissement et les parcs de véhicules qui reviennent à leur point de départ ou qui empruntent de nouveaux corridors présentent de bonnes possibilités commerciales.^{Note de bas de page 11} Cela est conforme aux avantages environnementaux possibles signalés dans la documentation pertinente^{Note de bas de page 12} si le gaz naturel était déployé comme carburant de remplacement dans les parcs de véhicules moyens et lourds.

Comme l’illustre la Figure 1, les intervenants du Programme sondés dans le cadre de la présente évaluation ont confirmé le besoin d’un programme comme celui-ci afin de mieux faire connaître le gaz naturel comme option de carburant de remplacement de même que de mettre à jour ou d’élaborer des codes et des normes liés aux véhicules au gaz naturel et à l’infrastructure de gaz naturel.

Les besoins particuliers qui justifient le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement sont les suivants : un manque de sensibilisation et de connaissances sur l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds et sur ses avantages (économiques et environnementaux), un manque de documents de formation canadiens liés à l’utilisation du gaz naturel dans les transports, des normes et des codes inutilisés, obsolètes ou manquants en ce qui concerne les véhicules et les infrastructures liés au gaz naturel (GNC aussi bien que GNL) de même que la nécessité de veiller à ce que les normes et les codes soient harmonisés avec les normes et les codes des États-Unis.^{Note de bas de page 13}

Comme l’illustre la Figure 2, les sondages sur la sensibilisation réalisés par les réseaux de soutien locaux (c.-à-d. les carrefours) en 2014 offrent d’autres indices laissant croire qu’il a pu être nécessaire de mieux faire connaître les véhicules au gaz naturel aux intervenants de l’industrie.

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement est conçu pour répondre à des besoins particuliers

Le programme a été conçu pour répondre directement à deux recommandations formulées dans le Plan d’action et indiquant que le gouvernement fédéral avait un rôle à jouer : combler les lacunes en matière d’information et accroître la capacité de soutenir les marchés.

Combler les lacunes en matière d’information : Au moyen d’ententes de contribution, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a appuyé : 1) l’élaboration d’un site Web de l’industrie (www.gowithnaturalgas.ca) comme ressource centrale permettant aux partenaires et aux intervenants de l’industrie d’accéder à des renseignements, à des outils d’analyse et à des cas de réussite liés à l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds; 2) la création de carrefours chargés d’offrir des activités de sensibilisation et des ateliers aux utilisateurs finaux et aux autres intervenants de l’industrie et devant servir de guichet unique pour l’accès aux ressources et aux renseignements propres à l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds; 3) l’élaboration d’outils de sensibilisation et de fiches de renseignements à incorporer dans le site Web et les carrefours de manière à combler les lacunes en matière d’information et de fournir des renseignements à jour aux utilisateurs finaux et aux autres intervenants de l’industrie (p. ex. premiers intervenants en cas d’urgence, fabricants d’équipement d’origine [FEO]).^{Note de bas de page 14} Les données indiquent que ces efforts du Programme ont aidé à satisfaire les besoins des intervenants et des publics cibles, soit :

• Site Web : Soixante-deux pour cent (62 %) des intervenants externes du Programme ayant répondu au sondage réalisé dans le cadre de la présente évaluation avaient consulté le site Web En route avec le gaz naturel. De ceux-ci, 95 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire qu’ils avaient réussi à trouver les renseignements qu’ils cherchaient; 89 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que les ressources offertes sur le site Web étaient pertinentes eu égard à leurs besoins et 83 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que les renseignements fournis sur le site Web étaient à jour.

• Communication avec les carrefours : Vingt-quatre pour cent (24 %) des intervenants externes du Programme ayant répondu au sondage avaient communiqué directement avec un carrefour. De ce nombre, 86 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que les renseignements fournis par le carrefour répondaient à leur question ou leur préoccupation et 86 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que les renseignements fournis par le carrefour étaient pertinents pour satisfaire leurs besoins.

• Ateliers des carrefours : 59 % des intervenants externes du Programme ayant répondu au sondage avaient participé à un atelier offert par un carrefour. De ce nombre, 83 % étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que l’atelier était pertinent eu égard à leurs besoins.

Compte tenu de l’objectif du Programme d’accroître la sensibilisation et les connaissances au sujet du gaz naturel comme carburant de remplacement pour les véhicules moyens et lourds, le fait de fournir des renseignements pertinents eu égard aux besoins des publics cibles démontre que les efforts et les besoins du Programme sont harmonisés à cet égard.

Renforcer la capacité de soutenir les marchés : Également au moyen d’ententes de contribution, le Programme a appuyé : 1) l’élaboration d’une Stratégie nationale de formation, y compris onze cours adaptés au Canada afin de pallier au manque de formation canadienne pertinente^{Note de bas de page 15}; 2) la mise à jour des normes et codes existants et naissants, y compris les normes CSA B108 (installation d’un poste d’avitaillement en GNC) et CSA B109 (installation du gaz naturel pour les véhicules), l’élaboration d’un code concernant les postes d’avitaillement en GNL pour le Canada (reflété à l’Annexe D du document CSA Z276), et de deux normes binationales sur les composants des véhicules au GNL (LNG 1, norme pour les dispositifs d’alimentation en carburant GNL, et LNG 2, norme pour les contenants de gaz naturel destinés aux véhicules); 3) la préparation d’une ligne directrice technique pour expliquer comment les véhicules au gaz naturel fabriqués en plusieurs étapes peuvent être importés au Canada et traités comme de nouveaux véhicules, ainsi que comment demander et obtenir une certification MNS (Marque nationale de sécurité) de Transports Canada.^{Note de bas de page 16}

Les activités liées à l’élaboration et à la mise à jour des normes et des codes reflète directement les constatations du Plan d’action indiquant que des normes et des codes appropriés sont nécessaires pour favoriser le déploiement des nouvelles technologies^{Note de bas de page 17} et que les normes et les codes en matière de sécurité aident à renforcer la confiance des consommateurs en comblant les lacunes éventuelles dans la réglementation qui entraveraient par ailleurs l’entrée sur le marché des nouvelles technologies.^{Note de bas de page 18}

Collaboration avec les intervenants du domaine des carburants de remplacement : Le Programme a également aidé à satisfaire les besoins susmentionnés en facilitant des ententes de collaboration avec des intervenants du domaine des carburants de remplacement et en y participant. Cela comprend assurer la coprésidence (avec un représentant de l’industrie) de comités et de groupes de travail comme le Comité de mise en œuvre du Plan d’action, le Groupe de travail sur l’éducation et la sensibilisation et le Groupe consultatif technique (GCT). La représentation de RNCan dans ces comités, surtout à titre de coprésident, a été citée par les intervenants du programme comme une démonstration de leadership et d’engagement à l’égard de l’utilisation du gaz naturel dans le secteur des transports. Cela a permis de rassembler plus facilement les intervenants pertinents pour discuter des enjeux et échanger les connaissances. Les intervenants du Programme ont également cité ces exemples d’efforts de collaboration comme une forme d’éducation puisqu’ils offrent des tribunes grâce auxquelles les différents intervenants apprennent les défis et les priorités d’autres intervenants.

Besoin continu et changeant pour le Programme

Les résultats du sondage auprès des intervenants du programme et du groupe d’experts réalisés dans le cadre de la présente évaluation démontrent que l’éducation, le rayonnement, la sensibilisation de même que l’élaboration et la mise à jour de normes et de codes ont jeté les bases nécessaires pour faciliter le déploiement du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds. Les données révèlent que le besoin a maintenant changé pour exiger davantage d’efforts sur l’atténuation des risques liés à l’investissement et à l’adoption anticipée de l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds de même que pour exiger un accent soutenu et élargi sur le renforcement de la capacité de soutenir les marchés.

Leadership : Les intervenants du programme et les experts en la matière qui ont contribué à la présente évaluation ont fait remarquer qu’il subsiste un besoin pour le gouvernement du Canada de faire preuve de leadership et de démontrer son engagement à utiliser le gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds. Ils estimaient que RNCan possède l’expertise et le réseau d’intervenants nécessaires afin d’être bien placé pour fournir ce leadership et cet engagement de la part du gouvernement du Canada. Même si ce leadership et cet engagement se manifestent dans les ententes de collaboration comme les comités et les groupes de travail, les experts et les intervenants du programme ont également indiqué que ces besoins doivent être démontrés par le soutien à l’atténuation des risques liés à l’investissement dans les véhicules ou les infrastructures d’avitaillement.

Soutien à l’atténuation des risques liés aux investissements dans les véhicules ou les infrastructures d’avitaillement : Les intervenants du programme et les experts ont souvent fait remarquer qu’un investissement est nécessaire de la part des gouvernements (fédéral et provinciaux) pour aider à réduire les risques liés à l’investissement dans les véhicules au gaz naturel et dans l’infrastructure d’avitaillement en gaz naturel. On a mentionné que le gouvernement possède l’expertise et les ressources nécessaires pour faciliter cela, mais également qu’un engagement et un leadership sont requis, tant au niveau fédéral que provincial, pour coordonner les efforts. Même si l’atténuation des risques liés aux investissements a souvent été exprimée en termes de mesures financières (p. ex. incitatifs financiers, remboursements de taxe), on a laissé entendre que cela pourrait également être fait au moyen de démonstrations et de validations de principe ou par le soutien de la recherche et du développement en ce qui concerne les nouvelles technologies. Les experts ont fait remarquer que les aspects liés à la sensibilisation et à l’éducation ont été réglés; les gouvernements fédéral et provinciaux doivent maintenant montrer qu’ils sont résolus à inciter les gens à adopter le gaz naturel ou prendre d’autres mesures pour en appuyer et en encourager l’adoption.

Accent sur la mise à jour et l’élaboration continues de normes et de codes : La documentation pertinente^{Note de bas de page 19} cerne des lacunes qui subsistent dans les normes et les codes touchant le GNC et le GNL – soit l’absence ou l’obsolescence de codes nécessaires, soit le manque d’harmonisation entre les codes canadiens et américains. À mesure que de nouvelles technologies sont mises au point, les mises à jour continues des normes et des codes seront également importantes pour s’assurer qu’ils demeurent valides.

Promotion et collaboration avec les provinces, les territoires et les autorités compétentes : Les experts et les intervenants externes du Programme sont d’avis que jusqu’à maintenant, pas assez d’efforts ont été déployés pour faire la promotion du Programme auprès des provinces, des territoires et des autorités compétentes et pour collaborer avec elles. Cela a été jugé particulièrement important en ce qui concerne les normes et les codes parce que même si leur élaboration et leur mise à jour ont été alimentées par le gouvernement fédéral, elles doivent être citées dans la règlementation dans ces autres paliers, ce que l’on n’a pas suffisamment constaté jusqu’à maintenant.

Pendant la période couverte par la présente évaluation (2011-2012 à 2014-2015), beaucoup de ces besoins changeants étaient mis de côté par le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, qui se concentrait plutôt, à l’époque, sur la sensibilisation aux avantages présentés par l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds, sur l’amélioration des connaissances sur les débouchés des carburants de remplacement et sur la mise au point et à jour de certaines normes et certains codes. Ce changement dans les besoins est conforme aux constatations du Plan d’action et d’autres documents pertinents^{Note de bas de page 20} qui laissent entendre que ces domaines particuliers continuent d’exiger des efforts.

3.2 Harmonisation avec les priorités gouvernementales, les résultats stratégiques de RNCan et les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral

Question d’évaluation	Évaluation
À quel point les priorités du Programme s’harmonisent-elles avec les priorités du gouvernement fédéral et les résultats stratégiques de RNCan?	L’harmonisation avec les priorités du gouvernement fédéral et les résultats stratégiques de RNCan a été démontrée.
Le gouvernement fédéral a-t-il un rôle légitime et approprié à jouer en ce qui concerne les carburants de remplacement dans les transports (en particulier le gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds)?	L’harmonisation avec les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral (c.-à-d. l’existence d’un rôle légitime et approprié) a été démontrée.

Analyse :

Harmonisation avec les résultats stratégiques de RNCan

Depuis sa mise en œuvre en 2011-2012, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement s’est constamment harmonisé avec les résultats stratégiques de RNCan : ^{Note de bas de page 21}

Since its implementation in 2011-12, the ecoEAF program has consistently aligned with NRCan’s strategic outcomes by:

• en contribuant directement à deux des résultats escomptés du sous-programme 2.1.3 de l’AAP, Carburants de remplacement pour le transport : 1) les intervenants connaissent mieux les débouchés des carburants de remplacement et 2) la communauté de la normalisation est mieux en mesure d’élaborer et de mettre à jour les normes et les codes relatifs aux carburants de remplacement dans les transports;

• en appuyant le résultat escompté du programme 2.1 de l’AAP : Les consommateurs et les producteurs d'énergie adoptent des produits et des pratiques respectueux de l'environnement;

• en s’harmonisant avec le résultat stratégique 2 : Les secteurs des ressources naturelles et les consommateurs sont respectueux de l'environnement en encourageant l’adoption de technologies, de produits, de pratiques et de services qui améliorent l’efficacité et le rendement environnemental.

Harmonisation avec les priorités du gouvernement fédéral

Dans le cadre du sous-programme 2.1.3 (Carburants de remplacement pour les transports), le Programme s’harmonise avec le résultat du gouvernement du Canada d’un environnement propre et sain, en particulier parce que :

• « Les carburants de remplacement (par exemple le gaz naturel, l'éthanol, le biodiesel, etc.) ont une faible teneur en carbone et par conséquent, ils émettent moins de gaz à effet de serre que les carburants de transport conventionnels comme l'essence et le diesel »^{Note de bas de page 22};
• « une meilleure connaissance de ces carburants [de remplacement] peut contribuer à une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur canadien des transports » [traduction], ce qui aidera le gouvernement du Canada à faire progresser ses priorités en matière d’énergie propre et d’efficacité^{Note de bas de page 23}.

En outre, le gouvernement du Canada s’est engagé, en vertu de l’Accord de Copenhague, à réduire les émissions de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2020^{Note de bas de page 24}, y compris les émissions du secteur des transports, et il a annoncé en 2015 qu’il continuait d’appuyer un avenir à faibles émissions de carbone et de lutter contre les impacts du changement climatique par diverses mesures comme le déploiement de technologies propres^{Note de bas de page 25}. Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement s’harmonise avec ces engagements : en cherchant à sensibiliser les intervenants aux avantages du gaz naturel comme option de carburant de remplacement pour les véhicules moyens et lourds, en améliorant les connaissances des intervenants sur les débouchés des carburants de remplacement (en particulier le gaz naturel) et en mettant à jour et au point des normes et des codes harmonisés avec ceux des États-Unis. L’ACVGN, par exemple, a indiqué que « … si 5 % des véhicules lourds roulaient au gaz naturel au lieu du diesel, la réduction annuelle atteindrait 825 kilotonnes de carbone, soit 13 % de l'objectif 2020 pour l'ensemble des transports au Canada ».^{Note de bas de page 26}

Harmonisation avec les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral

Compte tenu de son mandat et de ses responsabilités en vertu de la Loi sur le ministère des Ressources naturelles (1994, c.41) et de la Loi sur l’efficacité énergétique (1992, c.36), RNCan a un rôle légitime à jouer en ce qui concerne les carburants de remplacement dans les transports, y compris l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds.

Un  leadership fédéral est nécessaire, en particulier : pour générer des réductions des GES au plus faible coût possible et pour faciliter l’harmonisation avec les États-Unis, de même que pour faire la promotion des nouvelles technologies et obtenir des provinces, des territoires et d’autres secteurs qu’ils prennent des mesures.^{Note de bas de page 27} Compte tenu de son expertise scientifique et de son vaste réseau d’intervenants, RNCan peut jouer un rôle déterminant pour appuyer l’innovation en matière d’énergie propre et pour promouvoir l’efficacité énergétique auprès des secteurs ciblés^{Note de bas de page 28}, y compris l’utilisation du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds.

Le Plan d’action a cerné des domaines particuliers dans lesquels le gouvernement a un rôle potentiel à jouer et les responsabilités qui y sont associées :

1. atténuer les risques liés à l’investissement et à l’adoption anticipée, en termes de démonstrations, de prime à l’achat du véhicule et d’infrastructure dans le corridor de transport;
2. combler les lacunes en matière d’information par des activités liées à l’éducation et à la sensibilisation;
3. renforcer la capacité de soutenir les marchés en élaborant ou en mettant à jour les normes et les codes, en élaborant de la formation et en participant au Comité de mise en œuvre du plan d’action;
4. garantir une compétitivité constante en appuyant la recherche et le développement (R-D) et l’utilisation du gaz naturel dans d’autres applications.^{Note de bas de page 29}

Les documents du programme, la documentation pertinente^{Note de bas de page 30} et les consultations auprès des intervenants du programme indiquent que deux provinces (le Québec et la Colombie-Britannique) ont des programmes liés à l’adoption de l’utilisation du gaz naturel dans les transports. Néanmoins, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement est qualifié d’unique compte tenu de l’accent qu’il met expressément sur la sensibilisation et l’amélioration des connaissances sur le gaz naturel comme carburant de remplacement dans les transports, ce qui n’est pas le point de mire principal des programmes du Québec et de la Colombie-Britannique. Comme on l’a déjà mentionné, on a cerné le besoin de renforcer la sensibilisation et les connaissances sur le gaz naturel comme option de carburant de remplacement, ce qui exigeait des renseignements neutres, impartiaux et crédibles. Le Plan d’action et les intervenants du Programme ont fait remarquer que le gouvernement est nécessaire pour cette raison; si d’autres acteurs de l’industrie du gaz naturel (p. ex. producteurs ou distributeurs de carburant, FEO) fournissaient ces renseignements, on estimerait que les acteurs tentent de servir leurs propres intérêts et ces renseignements seraient perçus comme étant biaisés.

Comme l’on fait remarquer la documentation pertinente^{Note de bas de page 31}, les intervenants du programme et les experts, la participation du gouvernement fédéral est également nécessaire pour faciliter la collaboration avec les autres compétences, en particulier les États-Unis, pour permettre l’harmonisation des normes et des codes. En outre, la participation du gouvernement fédéral facilite la collaboration avec les provinces, les territoires et les autorités compétentes pour la promotion de la citation des normes et des codes nouveaux ou mis à jour dans la réglementation. Elle encourage également les autres intervenants de l’industrie à participer aux comités ou aux groupes de travail visant à discuter des enjeux, à collaborer aux efforts de déploiement du gaz naturel et à échanger des connaissances entre les intervenants.

Les résultats du sondage auprès des intervenants du Programme ont confirmé l’importance de la participation de RNCan par l’entremise du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement. En particulier, 65 % des intervenants externes du Programme ont fait observer que si RNCan n’appuyait pas ce programme, cela aurait un impact négatif majeur. Ces intervenants ont confirmé que la participation de RNCan est nécessaire parce qu’elle offre une visibilité et un leadership fédéral, elle assure la crédibilité et la légitimité de l’information, elle permet la coordination et la collaboration avec d’autres compétences et d’autres intervenants, elle facilite l’élaboration et la mise à jour des normes et des codes, elle garantit l’uniformité des normes, des codes, des incitatifs et des investissements et  elle garantit le déploiement sécuritaire du gaz naturel.

En outre, le sondage auprès des intervenants du Programme a permis de vérifier le besoin pour RNCan de participer à des activités particulières incorporées dans sa conception, soit les ateliers, les activités de sensibilisation, de formation, la création d’un site Web de l’industrie et le fait d’éclairer les politiques dans d’autres compétences.

Ateliers sur le gaz naturel offerts par les carrefours : Quarante-sept pour cent (47 %) des intervenants externes du Programme ayant participé aux ateliers des carrefours étaient conscients du soutien apporté par RNCan à ces ateliers. De ce nombre, 63 % ont indiqué que si RNCan n’offrait pas de soutien à ces ateliers, cela aurait un impact négatif (mineur ou majeur). On a indiqué que le soutien de RNCan est nécessaire pour garantir la crédibilité de l’information et l’engagement à se limiter aux renseignements factuels, pour assurer la coordination entre de multiples ordres de gouvernement ou entre de multiples parties et pour aider à expliquer et à obtenir des données de la vie réelle afin d’appuyer les processus décisionnels des parcs automobiles.

Autres activités de sensibilisation, d’éducation et de formation : Les intervenants internes et externes du Programme (à l’exclusion de ceux qui n’ont que participé aux ateliers) étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que l’appui de RNCan améliorait la crédibilité des autres outils de sensibilisation, d’éducation et de formation (89 %), de même que la crédibilité de l’information disponible sur le site Web En route avec le gaz naturel (76 %).

Éclairer les politiques publiques dans d’autres compétences : Soixante-dix-sept pour cent (77 %) des intervenants internes et externes du Programme (à l’exclusion de ceux qui n’ont que participé aux ateliers) étaient entièrement ou plutôt d’accord pour dire que le programme éclaire les politiques publiques d’autres compétences (municipales, provinciales, territoriales, internationales) touchant l’utilisation de gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds.

4.0 Constatations : Rendement du programme (Efficacité)

4.1 Réalisation des résultats escomptés

Question d’évaluation	Évaluation
À quel point les résultats escomptés du Programme ont-ils été produits?	La réalisation ou la progression vers la réalisation des résultats escomptés ont été démontrées.

Évaluation sommaire de la réalisation des résultats

Résultat	Évaluation
Résultat immédiat : Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement.	Démontré.
Résultat immédiat : Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement.	Démontré.
Résultat immédiat : Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes.	Partiellement démontré, points de vue partagés issus des données de l’évaluation.
Résultat immédiat : Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement.	Démontré; toutefois, cela exige une attention constante pour combler les lacunes qui n’ont pas encore été abordées et qui apparaissent à mesure que la technologie évolue.
Résultat intermédiaire : Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement.	On constate une certaine progression, en termes des fondements bâtis pour faciliter l’adoption; il existe des possibilités pour le Programme de contribuer à ce résultat à l’avenir.
Résultat ultime : Réduction des émissions de gaz à effet de serre.	Trop tôt pour évaluer.

Analyse :

Degré auquel les objectifs ont été atteints

Au cours d’années particulières, il y a eu des cas où les objectifs n’ont pas été atteints; toutefois, au cumulatif de 2011-2012 à 2014-2015, l’analyse des données de mesure du rendement du Programme a permis de déterminer que la plupart des objectifs ont été dépassés (54,5 %) ou atteints (4,5 %) ou étaient en voie d’être atteints ou dépassés (13,6 %) d’ici la date visée du 31 mars 2016. Dans trois cas (13,6 %) – des indicateurs liés au résultat intermédiaire Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des pratiques énergétiques de remplacement – il a été impossible d’évaluer si les objectifs ont été atteints parce qu’un objectif ou un résultat n’était pas disponible.

Les objectifs n’ont pas été atteints pour seulement deux indicateurs (9,1 %), mesurant tous deux des extrants. Ces deux indicateurs n’ont été mesurés que lors des années un et deux du Programme. Avec les mises à jour subséquentes de la Stratégie de mesure du rendement et des risques (SMRR) du Programme, ces indicateurs ont été combinés avec un indicateur semblable et plus robuste déjà suivi ou remplacés par un indicateur plus robuste dont on a déterminé que les objectifs ont été atteints ou dépassés (ou étaient en voie d’être atteints ou dépassés).

Malgré les retards dans le lancement du Programme, ce dernier a dépassé son objectif lié à la mise en œuvre des carrefours. L’objectif était de deux carrefours, mais le Programme a réussi à en mettre trois en place. La mise en place de ce troisième carrefour a été possible principalement grâce à l’obtention d’un appui financier de la part du Fonds du Programme d’incitation à l’expansion des marchés du gaz (PIEMG) de RNCan.

Pour le résultat immédiat Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes, l’objectif de deux comités des normes et des codes a été dépassé, le résultat réel étant de quatre comités élaborant et mettant à jour des normes et des codes. De même, pour le résultat intermédiaire Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement, l’objectif était d’élaborer ou de mettre à jour deux normes ou codes, mais le Programme a été en mesure de dépasser cet objectif avec la mise à jour ou la révision de trois codes et l’élaboration de deux normes binationales.

Le résultat de niveau immédiat Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement est en voie d’atteindre ou de dépasser l’objectif défini. Cet objectif est mesuré au moyen des sondages auprès des participants aux ateliers des carrefours, qui rapportent une amélioration des connaissances sur les débouchés des carburants de remplacement. Au moment de l’évaluation, le résultat était de 90 % (par comparaison avec l’objectif de 80 %), mais l’analyse n’inclut pas les résultats de la dernière année du Programme (2015-2016).

Degré auquel les extrants ont directement mené aux résultats immédiats

Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat immédiat) : Comme l’illustre la Figure 3, les intervenants du Programme croyaient que les principales activités et principaux extrants du Programme avaient directement mené à ce résultat.

La Stratégie nationale de formation a été mentionnée par le plus petit nombre d’intervenants du Programme (44 %) comme extrant ayant directement mené à une sensibilisation accrue des intervenants au gaz naturel comme option de carburant de remplacement. Cela pourrait s’expliquer par le fait que même si les cours pour cette Stratégie ont été préparés, ils n’ont pas encore été pleinement déployés dans les collèges et les écoles de métiers. De ce fait, les intervenants peuvent encore mal connaître la Stratégie.

En 2014 et 2015, chacun des trois carrefours a administré un sondage sur la sensibilisation auprès des intervenants dans leur sphère de responsabilité respective. En comparant les résultats de 2014 et 2015, on constate certains changements positifs. Même si ces changements peuvent ne pas être attribuables directement au Programme, les résultats laissent tout de même entendre que le Programme peut avoir contribué à une augmentation de la sensibilisation. Lorsque le sondage a été mené en 2014, les carrefours n’étaient en service que depuis quelques mois, alors qu’en 2015, ils avaient fonctionné – en exécutant des activités de sensibilisation et des ateliers – pendant plus d’un an. Des observations particulières pondérées pour les trois carrefours ont été réalisées dans trois domaines :

1. Expérience personnelle avec les véhicules au gaz naturel : Il y a eu augmentation du nombre de répondants ayant rapporté avoir une expérience positive limitée avec les véhicules au gaz naturel (+ 13 %), une augmentation du nombre de répondants ayant rapporté avoir une expérience positive considérable (+ 7 %) et une diminution du nombre de personnes ayant rapporté n’avoir aucune expérience avec les véhicules au gaz naturel (- 14 %) et celles ayant rapporté avoir une expérience négative limitée (- 6 %).

2. Expérience organisationnelle avec les véhicules au gaz naturel : Il y a eu augmentation du nombre de répondants ayant rapporté avoir une expérience positive limitée avec les véhicules au gaz naturel (+ 15 %), une augmentation du nombre d’expériences positives considérables (+ 6 %) et une diminution du nombre de personnes ayant rapporté n’avoir aucune expérience avec les véhicules au gaz naturel (- 15 %) et celles ayant rapporté avoir une expérience négative limitée (- 4 %).

3. Connaissance des véhicules au gaz naturel : Il y a eu diminution du nombre de personnes ayant rapporté n’avoir aucune connaissance sur les véhicules au gaz naturel (- 4 %), une diminution du nombre de personnes ayant rapporté avoir une connaissance limitée des véhicules du gaz naturel (-14 %), une augmentation du nombre de personnes ayant rapporté avoir une connaissance assez bonne (+ 12 %) et une augmentation du nombre de personnes ayant rapporté avoir une connaissance excellente des véhicules au gaz naturel (+ 7 %).

Les résultats du sondage étaient également disponibles pour 11 des 14 ateliers offerts par les trois carrefours. Ces sondages indiquent clairement que les ateliers engendrent un accroissement des connaissances sur les avantages économiques et environnementaux du gaz naturel, 94 % des répondants ayant rapporté avoir acquis des connaissances sur ces avantages suite à leur participation à ces ateliers. La Figure 4 illustre les résultats pour chacun des carrefours.

Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat immédiat) : La Figure 5 illustre le fait que certains intervenants du Programme croyaient que les principales activités et principaux extrants du Programme avaient directement mené à ce résultat.

Comme dans le cas du résultat immédiat lié à la sensibilisation aux avantages du gaz naturel, la Stratégie nationale de formation a été citée par le plus petit nombre d’intervenants du Programme (50 %) comme extrant ayant directement mené au résultat de connaissances accrues par les intervenants sur les débouchés des carburants de remplacement. Encore une fois, cela peut s’expliquer par le fait que la Stratégie n’avait pas été pleinement déployée et qu’elle peut être actuellement mal connue.

L’étude des résultats des sondages pour 11 des 14 ateliers offerts par les trois carrefours semble indiquer que les participants aux ateliers ont accru leurs connaissances sur le gaz naturel comme débouché de carburant de remplacement, en particulier dans des domaines comme la disponibilité de camions alimentés au gaz naturel d’usine, l’avitaillement en GNC/GNL, l’utilisation du GNC et du GNL pour alimenter les véhicules, les postes d’avitaillement pour les véhicules au gaz naturel, les installations sécuritaires pour le gaz, les modifications aux installations, les options de financement et la différence de coût actuelle et prévue entre le gaz naturel et les autres carburants.

Quatre-vingt-huit pour cent (88 %) des répondants aux sondages sur ces ateliers ont rapporté avoir acquis de nouvelles connaissances dans ces domaines suite à leur participation aux ateliers. La Figure 6 illustre les résultats pour chacun des carrefours.

Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes en ce qui concerne les véhicules et les infrastructures liés au gaz naturel (résultat immédiat) : La Figure 7 montre que les intervenants du Programme croyaient que les activités et extrants pertinents du Programme ont directement mené à ce résultat.

Degré auquel les résultats immédiats ont engendré les résultats intermédiaires

Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat intermédiaire) : Cinquante-trois pour cent (53 %) des intervenants du Programme ont rapporté que le Programme avait donné lieu à des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel. Beaucoup des répondants restants (40 %) ont indiqué ne pas savoir si cela s’était produit. Cela pourrait s’expliquer par le fait que la mise à jour des normes et des codes ou leur harmonisation avec les États-Unis ne sont pas d’une pertinence directe pour ces personnes ou qu’une certaine sensibilisation supplémentaire aux normes et aux codes harmonisés s’impose, en particulier auprès des intervenants touchés ou pertinents (c.-à-d. provinces, territoires, autorités compétentes).

Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat intermédiaire) : Soixante pour cent (60 %) des intervenants du Programme ont rapporté que le Programme avait poussé les consommateurs d’énergie à adopter des technologies éconergétiques et des carburants de remplacement. Beaucoup des répondants restants (33 %) ont indiqué ne pas savoir si cela s’était produit. Le Programme ayant commencé en 2011-2012, on ne s’attendait pas à ce que le Programme ait produit ce résultat avant la fin de 2014-2015 (soit la période couverte par l’évaluation), même s’il est clair que le programme réalise des progrès à cet égard.

On a demandé aux participants aux ateliers des carrefours sondés dans le cadre de la présente évaluation si l’atelier : 1) les avait poussés à envisager l’adoption du gaz naturel et 2) les avait poussés à adopter le gaz naturel. Ces deux indicateurs font partie des indicateurs définis dans la SMRR du Programme^{Note de bas de page 32} pour lesquels le Système de compte rendu pour une meilleure efficacité énergétique (Better Energy Efficiency Reporting System – BEERS) ne contenait aucune donnée permettant de déterminer si l’objectif avait été atteint. Vingt-neuf pour cent (29 %) de ces participants aux ateliers ont rapporté que l’atelier les avait poussés à envisager l’adoption du gaz naturel, 64 % rapportant le contraire. En ce qui concerne l’adoption du gaz naturel, 86 % ont répondu non, les autres ayant répondu ne pas savoir.

Activités et extrants du Programme les plus importants pour la réalisation des résultats

Les activités et extrants les plus importants ayant une incidence directe sur la réalisation des résultats de niveau immédiat étaient liés à la sensibilisation et à l’éducation de même qu’aux efforts portant sur les normes et les codes.

Sensibilisation et éducation : Le soutien du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement à l’élaboration et à la mise en œuvre d’outils de sensibilisation et d’éducation a été jugé comme l’activité ou l’extrant le plus important pour engendrer une plus grande sensibilisation aux avantages présentés par le gaz naturel et une meilleure connaissance du gaz naturel comme débouché des carburants de remplacement. Les intervenants du Programme ont fait remarquer expressément que le soutien de RNCan – par l’entremise du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement – garantit la disponibilité de données et de renseignements crédibles et neutres pour les publics cibles.

L’importance des activités particulières variait légèrement selon le résultat immédiat pertinent :

• Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel :
  • Outils de sensibilisation : 64 % ont indiqué qu’ils étaient très importants et 21 %, plutôt importants;
  • Stratégie nationale de formation : 50 % ont indiqué qu’elle était très importante et 36 %, plutôt importante;
  • Site Web En route avec le gaz naturel : 50 % ont indiqué qu’il était très important et 36 %, plutôt important;
  • Carrefours : 43 % ont indiqué qu’ils étaient très importants et 43 %, plutôt importants.

• Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel :
  • Site Web En route avec le gaz naturel : 50 % ont indiqué qu’il était très important et 36 %, plutôt important;
  • Carrefours : 57 % ont indiqué qu’ils étaient très importants et 29 %, plutôt importants;
  • Outils de sensibilisation : 57 % ont indiqué qu’ils étaient très importants et 29 %, plutôt importants.

Normes et codes : Tous les intervenants du Programme (100 %) ont indiqué que le GCT et les comités chargés d’élaborer ou de mettre à jour les normes et les codes étaient très importants ou plutôt importants pour améliorer les connaissances de la communauté de la normalisation pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes liés aux véhicules au gaz naturel et à l’infrastructure de gaz naturel :

• Comités chargés d’élaborer ou de mettre à jour des normes et des codes : 100 % les ont qualifiés de très importants;
• Groups consultatif technique : 83 % l’ont qualifié de très important, 17 % de plutôt important.

La plupart des intervenants du Programme ont également indiqué que le Comité chargé de la mise en œuvre du Plan d’action est important pour réaliser ce résultat, 50 % d’entre eux l’ayant qualifié de très important et 33 % de plutôt important.

L’appui gouvernemental à ces comités et groupes de travail est jugé important par les intervenants du Programme parce qu’il facilite les comités de la CSA sur les normes et les codes et garantit que les principaux intervenants sont représentés dans les comités et les groupes de travail afin de discuter des enjeux et d’améliorer les connaissances ou la compréhension de différentes préoccupations et priorités.

Importance des résultats immédiats pour la réalisation des résultats intermédiaires

Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel : Quatre-vingt-cinq pour cent (85 %) des intervenants du Programme ont indiqué que le résultat immédiat le plus important à produire afin de réaliser ce résultat intermédiaire est : Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes en ce qui concerne les véhicules et les infrastructures liés au gaz naturel.

Les résultats du sondage auprès des intervenants du Programme laissent également croire que pour obtenir des normes et des codes plus harmonisés, l’amélioration de la connaissance des débouchés des carburants de remplacement est le résultat le plus important auprès des publics cibles suivants :

• Décideurs : 62 % l’ont qualifié de très important et 15 %, plutôt important;
• Investisseurs : 46 % l’ont qualifié de très important et 31 %, plutôt important;
• Utilisateurs de carburant : 46 % l’ont qualifié de très important et 31 %, plutôt important;
• Producteurs ou distributeurs de carburant : 38 % l’ont qualifié de très important et 38 %, plutôt important.

Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel : Les intervenants du Programme ont indiqué les résultats de niveau immédiat et les publics cibles suivants comme étant les plus importants pour réaliser ce résultat de niveau intermédiaire :

• Accroître la sensibilisation des utilisateurs finaux aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel : 64 % l’ont qualifié de très important et 21 %, plutôt important;
• Accroître les connaissances des utilisateurs de carburant sur les débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel : 57 % l’ont qualifié de très important et 29 %, plutôt important;
• Accroître les connaissances des investisseurs sur les débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel : 43 % l’ont qualifié de très important et 43 %, plutôt important.

Attribution des impacts au Programme

Un élément important de l’approche EIR est l’utilisation d’une hypothèse axée sur un scénario (c.-à-d. une alternative). L’hypothèse a pour objet de cerner une alternative raisonnable, légale et réalisable à la conception et à l’exécution du programme à laquelle on peut comparer le rendement du Programme pour s’efforcer de déterminer l’impact net du programme et de lui attribuer directement des résultats.^{Note de bas de page 33} Les changements reflétés dans l’hypothèse aux fins de la présente évaluation étaient les suivants :

• les activités de sensibilisation et d’éducation ne seraient disponibles qu’en ligne (c.-à-d. pas de carrefours);
• les normes et les codes existants^{Note de bas de page 34} n’auraient pas été mis à jour;
• aucune nouvelle norme ni aucun nouveau code n’aurait été élaboré.

On a demandé aux intervenants du Programme et aux membres du groupe d’experts 1) de déterminer la probabilité que le programme engendre chacun des résultats immédiats et intermédiaires (sur une échelle de zéro à quatre) et 2) de déterminer l’importance de l’impact (sur une échelle de zéro à quatre). On leur a ensuite demandé de faire de même pour l’hypothèse.

Suite à cette analyse, on a calculé la variation marginale nette liée à chacun des résultats de niveau immédiat et intermédiaire, ce qui a permis de déterminer à quel point ces résultats découlaient directement du Programme lui-même (c.-à-d. lui étaient attribuables).

Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat immédiat) : Les intervenants externes du Programme s’attendent à ce que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement engendre une augmentation d’environ 20 % de la sensibilisation des intervenants aux avantages présentés par les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel, alors que les intervenants internes du Programme s’attendent à ce que cette augmentation soit d’environ 34 %. Les experts se sont montrés plus prudents, proposant une augmentation de 6 % de la sensibilisation aux avantages découlant du Programme.

Cela s’explique par le rôle susmentionné, où RNCan est perçu comme une source d’information impartiale et où sa participation améliore la crédibilité des documents ou des outils d’éducation et de sensibilisation employés pour améliorer la sensibilisation et les connaissances, de même que par l’absence de formation et d’information canadiennes sur l’utilisation du gaz naturel dans les transports avant que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement n’appuie la préparation d’outils de sensibilisation et d’éducation.

Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat immédiat) : Les intervenants internes et externes s’attendent à une augmentation d’environ 20 % des connaissances par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel, grâce au programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement. Les experts ont été plus prudents, proposant une augmentation de 6 % des connaissances grâce au Programme.

Comme pour le résultat immédiat Sensibilisation accrue au gaz naturel comme option de carburant de remplacement, cela s’explique par le fait que RNCan est perçu comme une source d’information impartiale et que sa participation améliore la crédibilité des documents ou des outils d’éducation et de sensibilisation employés pour améliorer la sensibilisation et les connaissances, de même que par l’absence de formation et d’information canadiennes sur l’utilisation du gaz naturel dans les transports avant le Programme.

Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes en ce qui concerne les véhicules et les infrastructures liés au gaz naturel (résultat immédiat) : Les intervenants internes du Programme sont plus optimistes que les intervenants externes du Programme pour ce qui est de déterminer à quel point le Programme mènera directement à ce résultat. Les intervenants internes du Programme avancent que le Programme entraînera une augmentation de 74 % des connaissances dans la communauté de la normalisation alors que les intervenants externes du Programme proposent une augmentation de 28 %. Les évaluations par les experts se situent entre les deux; ils avancent qu’il y aura une augmentation de 51 % des connaissances grâce au programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement.

Ces écarts pourraient être liés à une connaissance différente du processus lié aux normes et aux codes et une expérience différente de l’élaboration et de la mise à jour de normes et de codes. Les attentes plus élevées exprimées par les intervenants internes du Programme pourraient également refléter la manière dont le Programme mesure ce résultat (c.-à-d. l’indicateur), soit le nombre de comités de normes et de codes qui œuvrent à mettre à jour les normes et les codes. Il s’agit d’un indicateur de niveau inférieur qui ne semble pas mesurer directement le résultat d’une amélioration des connaissances. Les experts, par exemple, ont fait remarquer que la communauté de la normalisation possède l’expertise nécessaire, que le Programme n’améliore pas; le Programme facilite plutôt la création de comités chargés d’élaborer ou de mettre à jour des normes et des codes.

Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat intermédiaire) : Les intervenants internes du Programme étaient encore une fois plus optimistes que les intervenants externes, proposant une augmentation de 85 % du nombre de normes et de codes harmonisés grâce au programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, alors que les intervenants externes prévoyaient que le Programme entraînera directement une augmentation de 30 %. Les évaluations des experts se situent entre les deux; ils avancent que le Programme entraînera directement une augmentation de 47 % du nombre de normes et de codes harmonisés.

Encore une fois, ces différences peuvent être liées à différents niveaux de connaissance ou d’expérience en ce qui concerne le processus des normes et des codes.

Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel (résultat intermédiaire) : Les intervenants internes et externes avancent qu’une amélioration d’environ 20 % de l’adoption du gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds découlera directement du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement. Les experts sont plus prudents et avancent des améliorations de 6 % grâce au Programme.

Cela pourrait s’expliquer par le fait que le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement appuie l’élaboration d’information et de données qui peuvent être utilisées à des fins d’éducation et de sensibilisation, appuie des activités de sensibilisation ciblées (c.-à-d. par l’entremise des carrefours) et élabore de nouvelles normes et de nouveaux codes ou met à jour les normes et les codes obsolètes touchant les véhicules au gaz naturel et les infrastructures de gaz naturel.

Impact net du Programme

D’après les variations marginales définies ci-avant pour chaque résultat découlant directement du Programme, il était possible de définir une fourchette représentant l’impact net général du Programme. Aux fins de la présente évaluation, l’impact a été défini comme le résultat intermédiaire de l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds). L’Annexe C fournit davantage de détails sur ce calcul.

Les résultats de ce calcul montraient un écart entre les experts, qui avancent que le Programme a amélioré les perspectives d’adoption de 12 %, et les intervenants du Programme (internes et externes) qui avancent qu’il a amélioré les perspectives de 25 %. Par conséquent, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement peut améliorer la probabilité d’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel) par les consommateurs d’énergie d’entre 12 et 25 %. Cet impact net ne signifie pas qu’un taux d’adoption de 12 à 25 % est attribuable au Programme, mais plutôt que grâce au Programme, il y a entre 12 et 25 % plus de chances que l’adoption se produise.

Facteurs influant sur la réalisation des résultats escomptés

Le Plan d’action, la documentation pertinente, les intervenants du Programme et les experts ont cerné des facteurs internes et externes susceptibles d’influer de manière positive ou négative sur la capacité du Programme de produire ses résultats escomptés. Les facteurs externes les plus souvent indiqués touchent la disponibilité de la technologie, l’accès à une infrastructure d’avitaillement et le coût des investissements initiaux.

Disponibilité de la technologie : Si la technologie nécessaire n’est pas disponible et éprouvée, il y aura moins de chances que les parcs de véhicules adoptent le gaz naturel.^{Note de bas de page 35} Les intervenants du Programme et les experts ont mentionné ce facteur en donnant pour exemple le fait qu’aucun moteur de 15L n’était disponible après que deux compagnies qui avaient prévu fournir un tel moteur ont modifié leurs plans. Cela n’était pas prévu par le Programme et pourrait nuire à l’adoption du gaz naturel dans les véhicules lourds, puisque cette technologie est importante du Canada, en particulier pour les parcs de véhicules qui circulent en montagne.

Accès à des infrastructures d’avitaillement : La documentation^{Note de bas de page 36}, les intervenants du Programme et les experts désignent tous ce facteur comme un dilemme de type « l’œuf ou la poule ». Les producteurs de carburant veulent qu’il y ait un nombre suffisant de véhicules au gaz naturel sur les routes avant de prendre le risque d’investir dans une infrastructure publique d’avitaillement, mais les parcs automobiles hésitent à passer à des véhicules au gaz naturel parce qu’il n’y a pas d’infrastructure d’avitaillement. Ce dilemme devra être résolu pour faciliter l’adoption.

Coût élevé des investissements initiaux : Le coût de l’investissement initial dans les véhicules, l’infrastructure d’avitaillement et la technologie a été cité comme un obstacle à l’investissement dans le Plan d’action et dans d’autres documents pertinents^{Note de bas de page 37}, de même que par les intervenants du Programme et les experts. Les experts ainsi que beaucoup d’intervenants externes du Programme ont exprimé le besoin de mesures financières ou autres pour aider à compenser ce risque si on désire améliorer l’adoption du gaz naturel.

Divers autres facteurs externes susceptibles d’influer sur la capacité du Programme de réaliser ses résultats escomptés ont également été cernés.

La différence de coût entre les carburants conventionnels (p. ex. le diesel) et le gaz naturel : Lorsque le Programme a été mis en œuvre, le prix du gaz naturel était inférieur à celui du diesel, ce qui offrait un avantage économique potentiel à se convertir au gaz naturel. Comme l’ont fait remarquer les intervenants du Programme, les experts et la documentation pertinente^{Note de bas de page 38}, avec la diminution récente du prix des carburants conventionnels, cet avantage économique a diminué et a ralenti considérablement, voire éliminé complètement, le rendement sur le capital investi.

Existence de programmes provinciaux : Comme on l’a déjà mentionné, deux provinces ont actuellement des programmes visant l’utilisation du gaz naturel dans les transports : un programme provincial au Québec et un programme exécuté par Fortis BC en Colombie-Britannique. Les intervenants du Programme et les experts ont cité cela comme un facteur susceptible d’améliorer l’efficacité du Programme. Cela a été confirmé par la documentation pertinente^{Note de bas de page 39}, qui indique que l’existence de ces programmes a accru l’adoption du gaz naturel comme carburant de remplacement dans ces provinces si  l’on compare avec les provinces sans programme. En particulier, on a observé que 77 % des achats de nouveaux véhicules moyens ou lourds ont été admissibles à des incitatifs au Québec ou en Colombie‑Britannique.^{Note de bas de page 40}

Orientation stratégique ou autres efforts déployés aux États-Unis : La documentation pertinente^{Note de bas de page 41} et les experts ont indiqué que le Canada accuse un retard sur les États-Unis dans le déploiement du gaz naturel comme carburant de remplacement dans les véhicules moyens et lourds. On accorde une mention spéciale à l’infrastructure d’avitaillement plus vaste disponible aux États-Unis et au niveau de soutien différent offert par les orientations stratégiques des états et du gouvernement fédéral. Par exemple, aux États-Unis, on met l’accent sur la prestation d’incitatifs et d’autres mesures de soutien financier pour encourager l’adoption du gaz naturel en atténuant les risques liés à l’investissement initial. Puisque le Canada accuse un retard en termes de déploiement et dispose d’orientations stratégiques moins nombreuses – ou différentes, il est possible que le Canada soit laissé pour compte dans ce marché. Sinon, cela pourrait constituer un facteur incitatif poussant le Canada (au niveau fédéral ou provincial) à prendre des mesures similaires.

Orientation stratégique au Canada et dépendance à l’égard d’autres ministères fédéraux : Par exemple, la réglementation des émissions de GES par les véhicules moyens et lourds faciliterait l’adoption. Ce facteur a également été cerné dans le Plan d’action, qui faisait remarquer que la réglementation liée au rendement environnemental et au traitement des technologies pouvait aider à assurer la stabilité du marché.^{Note de bas de page 42} Dans le même ordre d’idées que l’orientation stratégique au Canada, on a fait remarquer que le Programme ne peut pas être (et n’est pas) tenu responsable des engagement pris par les autres ministères, comme un assouplissement de la réglementation liée aux émissions des véhicules moyens et lourds qui peut avoir été prévu mais pas encore adopté.

Intérêt ou engagement des principaux intervenants, en particulier les investisseurs, des provinces, des territoires ou des autorités compétentes : Les intervenants du Programme et les experts ont fait remarquer que les investisseurs dans la technologie, l’infrastructure et les véhicules doivent être intéressés et doivent participer au gaz naturel comme option de carburant de remplacement pour que l’adoption puisse avoir lieu. Ils ont également indiqué que les provinces et territoires et les autorités compétentes doivent connaître le Programme et être intéressés à adopter des normes et des codes dans la réglementation.

Perception du public : Une perception positive liée à la sécurité du gaz naturel pourrait aider à encourager l’adoption du gaz naturel comme carburant de remplacement, entre autres pouvoir fournir l’infrastructure d’avitaillement nécessaire aux véhicules au gaz naturel. Le fait d’avoir des normes et des codes en place pourrait changer la perception du public, tout comme le fait de suivre et de surveiller le nombre (ou l’absence) d’incidents majeurs qui en découlent.

On a également cerné quelques facteurs internes susceptibles d’influer sur l’aptitude du Programme à réaliser ses résultats escomptés.

Le modèle de prestation et le fait de garantir la disponibilité de renseignements neutres, crédibles et à jour : Le fait d’exécuter le Programme principalement au moyen d’ententes de contribution induit certains risques puisque l’on compte sur un agent de prestation tiers pour réaliser les résultats. Les risques touchent généralement la réputation et la crédibilité des tiers, de même que la capacité de maintenir le caractère à jour et pertinent des outils d’éducation et de sensibilisation (p. ex. ateliers, documents de référence, site Web, outils d’analyse) visant des publics clés.

Mesures stratégiques au sein du gouvernement du Canada qui encourage l’harmonisation des normes et des codes avec ceux des États-Unis : Par exemple, les ententes récentes comme le Protocole d’entente entre RNCan et le DOE [Department of Energy] touchant la coopération dans le domaine de l’énergie et le Conseil de coopération en matière de réglementation, même si elles ne découlent pas directement du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, font mieux connaître le Programme et ses efforts en matière de normes et de codes, qui n’auraient peut-être pas existé sans des mesures comme celles-ci.

4.2 Impacts inattendus

Question d’évaluation	Évaluation
À quel point y a-t-il eu des impacts inattendus (positifs ou négatifs)?	On a constaté des impacts inattendus principalement positifs découlant du Programme.

Analyse :

Lors de la préparation du résumé du Programme dans le cadre de la phase 1 de l’évaluation (plus précisément les consultations auprès des intervenants du Programme), on a cerné un impact imprévu du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement : une efficacité  accrue dans le déploiement des véhicules au gaz naturel, découlant directement des normes et des codes élaborés ou mis à jour. On croit que des normes et des codes pertinents et à jour améliorent l’efficacité en rendant disponibles des conseils et des formations qui ne l’étaient pas auparavant, et en accélérant l’obtention des permis. Lorsqu’on a interrogé les intervenants internes et externes du Programme au sujet de cet impact inattendu dans le sondage réalisé dans le cadre de l’évaluation :

• 60 % des répondants ont rapporté avoir constaté que ce résultat découlait directement du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement;
• 78 % des répondants ont indiqué que les activités du Programme mettant l’accent sur la révision ou la mise à jour des normes et des codes étaient très importantes (64 %) ou plutôt importantes (14 %) pour améliorer l’efficacité dans le déploiement des véhicules au gaz naturel.

En comparant la probabilité et l’ampleur de cet impact découlant directement du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement et de l’hypothèse (décrite ci-avant), on a déterminé que les intervenants du Programme (internes et externes) s’attendent à ce que près de 40 % de gains d’efficacité dans le déploiement des véhicules au gaz naturel découlent directement du Programme. Les experts jugent que les gains d’efficacité découlant directement du Programme seront légèrement moins élevés, à 30 %.

Cet impact inattendu a été encore confirmé dans la documentation, qui indiquait que des normes et des codes convenables sont nécessaires pour favoriser le déploiement des nouvelles technologies^{Note de bas de page 43} et que l’adoption de normes et de codes dans les compétences fédérales (c.-à-d. Canada et États-Unis) et provinciales peut réduire les obstacles réglementaires à l’adoption des véhicules au gaz naturel en « [garantissant] un environnement commun pour les véhicules au gaz naturel… » [traduction]^{Note de bas de page 44}.

Les intervenants du Programme ont cerné d’autres impacts inattendus découlant du Programme dans les consultations et les sondages réalisés dans le cadre de la présente évaluation.

Gaz naturel utilisé ou envisagé dans d’autres secteurs ou marchés, comme le transport maritime ou ferroviaire : On a fait remarquer que grâce aux connaissances acquises dans le cadre du Programme, en particulier au sujet du GNL, on a envisagé cette alternative dans d’autres secteurs ou marchés plus rapidement qu’on ne l’aurait fait par ailleurs.

Avantages inattendus ou imprévus découlant de la collaboration Canada-États-Unis : On croit que la collaboration entre les bureaux de la CSA au Canada et aux États-Unis a clarifié les rôles et les responsabilités et a permis de déterminer qui doit faire quoi. Cette collaboration a également ravivé l’intérêt pour le transport transfrontalier entre le Canada et les États-Unis et le transport intercontinental (Canada, États-Unis et Mexique). Les gouvernements du Canada et des États-Unis ont en outre signé un protocole d’entente relatif à la collaboration en matière d’énergie et ont formé le Conseil de coopération en matière de réglementation, deux événements qui n’ont pas été prévus et qui peuvent ne pas être attribuables directement au programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement, mais qui se sont produits pendant la période du Programme, comme l’ont souligné les intervenants du Programme.

Dans l’exécution des activités du Programme, il est en outre devenu manifeste qu’il manque d’experts tiers indépendants en Amérique du Nord, en particulier dans le domaine des postes d’avitaillement en GNL^{Note de bas de page 45}.

Enfin, dans les consultations auprès des intervenants du Programme dans le cadre de la phase 1 de l’évaluation, on a cerné un impact à long terme qui n’est pas inclus actuellement dans le modèle logique du Programme, soit la réduction des polluants atmosphériques autres que les GES

5.0 Findings: Program Performance (Efficiency and Economy)

5.1 Demonstration of Efficiency and Economy

Question d’évaluation	Évaluation
Le Programme est-il le moyen le plus efficient de réaliser les extrants et les résultats escomptés du Programme?	On a confirmé que le Programme est un moyen efficient de réaliser ses extrants et ses résultats escomptés.
Le Programme est-il le moyen le plus économique de réaliser les extrants et les résultats escomptés du Programme?	On a confirmé que le Programme est un moyen économique de réaliser ses résultats escomptés.

Analyse :

Conception du programme et levier financier

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a été conçu pour être efficient et économique en limitant les ententes de contribution à un maximum de 50 % des coûts de projet pour le Programme et de 75 % pour toutes les contributions du secteur public. Cela signifie que, par défaut, le Programme a été conçu pour obtenir au moins 50 % des coûts du projet auprès d’autres organismes, ou 25 % des coûts auprès d’autres secteurs^{Note de bas de page 46}. Les montants levés peuvent être obtenus sous forme de contribution en liquide ou de ressources tangibles en nature.

Le plus grand effet de levier financier a été obtenu par les activités et extrants suivants du Programme :

1. Mise à jour des codes B108 et B109 : Le Programme a apporté une contribution de 160 000 $ alors que le secteur privé et l’industrie ont fourni plus de 693 000 $ (en liquide et en nature).
2. Stratégie nationale de formation : Le Programme a apporté une contribution de 75 000 $ alors que le secteur privé et l’industrie ont fourni plus de 235 000 $ (en liquide et en nature);
3. Carrefour de l’Ouest : Le Programme a apporté une contribution de 42 000 $, alors que le Fonds PIEMG de RNCan a apporté une contribution de 168 000 $ et que le secteur privé et l’industrie ont fourni 210 000 $ (en liquide et en nature)^{Note de bas de page 47}.

Certaines inefficacités ont été remarquées dans la documentation du Programme, en particulier un retard dans le démarrage du Programme et des problèmes d’identification des promoteurs dans le cadre des ententes de contribution pour les carrefours, qui ont retardé la mise en œuvre des carrefours – et par conséquent, des retards dans les activités de sensibilisation et l’exécution des ateliers. D’après la discussion qui précède sur la réalisation des résultats, il apparaît clairement que ces inefficacités n’ont eu aucune incidence sur la capacité du Programme de produire ses extrants et d’atteindre ou de dépasser les objectifs liés à ses résultats de niveau immédiat et à un résultat de niveau intermédiaire (c.-à-d. davantage de normes et de codes).

Utilisation des ressources dans la production des extrants et la progression vers les résultats escomptés

Comme on l’a déjà mentionné, les activités et extrants les plus importants pour réaliser les résultats escomptés étaient les suivants :

• Site Web En route avec le gaz naturel, Stratégie nationale de formation et carrefours : afin d’accroître la sensibilisation des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel;
• Site Web En route avec le gaz naturel, outils de sensibilisation et carrefours : afin d’accroître les connaissances des intervenants sur les débouchés des carburants de remplacement, en particulier le gaz naturel;
• Comités chargés de l’élaboration et de la mise à jour de normes et de codes et GCT : afin d’améliorer les connaissances de la communauté de la normalisation pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes liés au gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds, y compris l’infrastructure.

La majorité (96 %) des dépenses des ententes de contribution du Programme étaient consacrées expressément à ces activités et extrants. Le Programme a également levé quelque 69 % des coûts totaux associés à ces activités et extrants, apportant une contribution d’environ 0,9 million de dollars (31 %) sur un total de 2,9 millions de dollars.

Forces du Programme

Les forces cernées par les intervenants du Programme découlent toutes de la force première définie : le leadership par le gouvernement, qui témoigne d’un engagement à l’égard du gaz naturel comme option de carburant de remplacement. Les forces découlant de ce leadership et de cet engagement sont les suivantes :

• l’aptitude du Programme d’exercer un levier financier sur l’industrie, y compris le partage des coûts et les partenariats;
• l’intendance, la transparence et la neutralité de l’information;
• la grande qualité de l’information élaborée et produite par le Programme;
• l’accent sur la constance et l’amélioration continue, surtout en ce qui concerne les normes et les codes;
• le réseautage avec les intervenants d’un bout à l’autre, eu égard à la capacité de rassembler tous les intervenants à une table afin de discuter des enjeux et d’échanger des connaissances.

Choses à améliorer et alternatives possibles

Les choses à améliorer et les alternatives possibles reflètent principalement le besoin changeant abordé ci-avant de même que les possibilités pour le Programme de contribuer davantage à l’adoption du gaz naturel comme option de carburant de remplacement.

Souplesse dans les processus : Certains intervenants ont indiqué le besoin pour le Programme de pouvoir ajuster ses priorités ou de déplacer son point de mire en cours de mise en œuvre, par exemple afin d’inclure différents marchés ou secteurs ou lorsque de nouvelles lacunes ou de nouveaux besoins apparaissent (p. ex. lorsque le moteur 15L a été abandonné, ce qui n’avait pas été prévu lors du programme en cours), et de trouver des moyens de garantir que le Programme est suffisamment polyvalent pour l’industrie. Certains experts ont indiqué que le Programme doit prévoir un examen après une ou deux années de mise en œuvre afin de garantir qu’il répond aux priorités ou aux lacunes appropriées et de permettre au Programme de changer de cap au besoin.

Sensibilisation des provinces, des territoires, des autorités compétentes et des autres ministères fédéraux : Les intervenants du Programme et les experts estimaient que les provinces, les territoires et les autorités compétentes n’étaient pas au courant de l’existence du Programme ou de ses efforts. On a fait remarquer que le Programme devrait concentrer les activités de sensibilisation, d’éducation et de collaboration sur les provinces, les territoires, les autorités compétentes et les autres ministères fédéraux (p. ex. Transports Canada et Environnement Canada), pendant que l’industrie se concentre sur les activités de promotion et de collaboration auprès des utilisateurs finaux, ce que l’on a constaté que certains organismes de l’industrie (distributeurs de carburant, FEO, associations de l’industrie, etc.) font déjà.

Le sondage réalisé dans le cadre de la présente évaluation étudiait à quel point les intervenants du Programme croient que d’autres organismes ou secteurs pourraient exécuter les aspects du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement liés au rayonnement, à la sensibilisation et à la collaboration. Comme l’illustre la Figure 8, les intervenants du Programme ont indiqué qu’il existerait une lacune majeure sans la participation de RNCan ou que RNCan devait participer aux activités touchant les normes et les codes; ils avaient toutefois tendance à croire qu’il n’y aurait que des lacunes mineures, voire aucune lacune, si d’autres organismes ou secteurs exécutaient d’autres activités de sensibilisation, d’éducation et de collaboration.

Meilleure promotion des avantages en matière de réduction d’énergie et d’environnement ainsi que des avantages économiques présentés par le gaz naturel comme option de carburant de remplacement : Les intervenants du Programme ont indiqué que la promotion semblait mettre l’accent sur les avantages économiques associés à la conversion au gaz naturel. On a fait remarquer qu’il est important d’équilibrer cet aspect avec la promotion des avantages environnementaux, en particulier avec la diminution actuelle des prix des carburants conventionnels et l’amoindrissement ou la disparition des avantages économiques. Certains intervenants n’étaient pas au courant de ce que les avantages environnementaux pouvaient être, ce qui confirme le besoin d’une plus grande promotion à cet égard.

Soutien financier pour atténuer les risques liés aux investissements initiaux et à l’adoption anticipée : Comme le Plan d’action l’a indiqué en 2010, les mesures fiscales peuvent réduire les risques liés à l’adoption anticipée en réduisant l’investissement initial requis des parcs automobiles^{Note de bas de page 48}. Ce soutien peut prendre la forme d’incitatifs financiers comme des rabais, des subventions ou des incitatifs fiscaux pour compenser le coût initial des véhicules ou des incitatifs financiers comme des subventions pour encourager les investissements dans les infrastructures d’avitaillement^{Note de bas de page 49}, de même que les investissements financiers du gouvernement pour appuyer l’élaboration de nouvelles normes et de nouveaux codes et continuer d’appuyer la mise à jour des normes et des codes existants à mesure que la technologie progresse. On a relevé dans la documentation pertinente^{Note de bas de page 50}, et les experts l’ont confirmé, que même si les incitatifs financiers sont importants pour encourager l’adoption du gaz naturel, ce type de soutien doit être de nature éphémère; il doit être conçu pour faire changer le marché tout en reconnaissant que le marché doit en fin de compte être auto-suffisant.

Soutien à la recherche, au développement et à la démonstration (R-D et D) : Le Plan d’action a déterminé que les activités de recherche, de développement et de démonstration ciblées peuvent aider à soutenir le marché en aidant à mettre au point un plus grand éventail de véhicules alimentés au gaz naturel.^{Note de bas de page 51} Même si certaines recherches ont été menées dans le cadre du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement actuel, le Programme ne mettait pas l’accent sur le soutien de la R-D et D. Toutefois, la documentation pertinente indique que dans le passé, le gouvernement du Canada a offert un soutien à la recherche et au développement dans le domaine de la technologie du gaz naturel^{Note de bas de page 52} et qu’aux États-Unis, le Natural Gas Engine Research and Development Program du National Renewable Energy Laboratory est un exemple de soutien gouvernemental dans le domaine de la R-D et D^{Note de bas de page 53}. Ce soutien pourrait également inclure la mise à contribution des capacités de recherche des universités ou des instituts de recherche canadiens^{Note de bas de page 54}.  

Les intervenants du Programme ont souligné que la participation du gouvernement fédéral est nécessaire pour combler le vide créé par l’absence d’un moteur de 15L sur le marché canadien. Ils ont également indiqué que ce soutien à la R-D et D doit comprendre la mise à l’essai en fonction des normes et des codes, surtout en ce qui concerne le GNL et la façon dont il réagira dans différentes situations. On a constaté qu’il est nécessaire d’ajouter des essais ou des recherches afin d’éclairer les normes et les codes eu égard à de nouvelles technologies ou applications pour lesquelles on dispose de peu de données de terrain (y compris les essais de nouveaux matériaux) pour aider à bâtir la confiance dans la technologie.

En ce qui concerne les démonstrations, les intervenants du Programme, les experts et les participants aux ateliers des carrefours (d’après les sondages sur les ateliers menés par les carrefours) ont cerné un besoin de nouvelles technologies aux fins de démonstration lors des ateliers ou à d’autres occasions, de même qu’un besoin de tirer des leçons des expériences dans la vie réelle de parcs automobiles ayant déjà adopté le gaz naturel. On a déterminé que, jusqu’à un certain point, ces leçons tirées de la vie réelle pouvaient être liées à tout incitatif financier ou toute initiative d’investissement (ou tout autre type de soutien) de telle sorte que le gouvernement pourrait servir de « centre d’échange » pour recueillir des renseignements, des pratiques exemplaires et des leçons apprises et partager ces renseignements de manière généralisée tout en garantissant qu’il rentabilise son investissement.

6.0 Conclusions et recommandations

6.1 Conclusions

Pertinence

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a été jugé très pertinent du fait qu’il a été conçu précisément pour répondre à un besoin clairement défini de combler les lacunes en matière d’information par la sensibilisation et l’éducation et d’aider à accroître la capacité de soutenir les marchés en appuyant l’élaboration d’une Stratégie nationale de formation et en élaborant ou en mettant à jour des normes et des codes liés aux véhicules au gaz naturel et aux infrastructures de gaz naturel. Toutefois, les données de l’évaluation laissent croire que le besoin s’éloigne maintenant de l’éducation et de la sensibilisation pour aller vers le soutien de l’atténuation des risques liés aux investissements et à l’adoption anticipée tout en élargissant les activités afin d’accroître la capacité de soutenir les marchés.

On a en outre déterminé que le Programme s’harmonise avec les priorités du gouvernement du Canada et les résultats stratégiques de RNCan de même qu’avec les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral.

Rendement (efficacité)

De façon générale, le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a atteint ou dépassé la plupart de ses objectifs de rendement ou est en voie de les atteindre ou les dépasser avant la date visée. Le Programme a dépassé ses objectifs dans les principaux secteurs liés à l’élaboration et à la mise à jour de normes et de codes et à la mise en œuvre de carrefours pour exécuter les activités de sensibilisation et offrir des ateliers aux principaux intervenants. Les données de l’évaluation indiquent que le Programme a généralement contribué directement à ses résultats de niveau immédiat et progresse vers la réalisation de ses résultats de niveau intermédiaire. Dans l’ensemble, le Programme semble avoir un premier impact positif en ce qui concerne l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel).

Rendement (efficience et économie)

Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement a été conçu pour être économique et efficient, ce qui a été confirmé. Les forces particulières du Programme étaient liées au leadership et à l’engagement démontrés par le gouvernement du Canada en faisant exécuter ce programme par RNCan. En particulier, le Programme a été bâti de manière à exiger l’obtention de ressources (en liquide ou en nature) d’autres secteurs ou organismes et a été en mesure d’obtenir près de 70 % des coûts totaux associés aux activités et extrants les plus importants pour la réalisation de ses résultats escomptés.

Les choses à améliorer et les alternatives possibles touchent principalement l’orientation future du Programme. En particulier, il est important de tenir compte du besoin changeant, de faciliter l’adoption de normes et de codes par les provinces, les territoires et les autorités compétentes ainsi que d’appuyer l’adoption de véhicules, de technologies et d’infrastructures en atténuant les risques liés à l’investissement et à l’adoption anticipée ou en appuyant la R-D et D de nouvelles technologies.

6.2 Recommandations

Recommandation 1 : Le point de mire du programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement doit passer du fondement d’activités de sensibilisation et d’apprentissage établi depuis 2011­2012 à un élargissement de ses efforts visant à favoriser la capacité à maintenir les marchés. Cela comprend des activités ciblées sur les forces particulières du gouvernement, notamment :

• continuer d’assurer le leadership en veillant à ce que RNCan offre des forums qui réunissent des intervenants clés dans le but d’échanger des connaissances, de discuter des enjeux et de collaborer sur des solutions ou des activités clés, ou y participer activement;
• réaliser des activités de diffusion externe destinées aux provinces, territoires et autorités compétentes et collaborer avec ces derniers afin de mieux faire connaître le programme et d’encourager l’adoption de codes et de normes dans les règlements;
• faciliter et soutenir l’élaboration de codes et de normes là où il subsiste des lacunes et continuer à soutenir la mise à jour des normes et des codes existants à mesure que la technologie évolue ou avance, ce qui comprend l’harmonisation des codes avec ceux des États-Unis.

La responsabilité de l’exécution des activités de diffusion externe et d’apprentissage destinées aux utilisateurs finaux qui étaient importantes lors des quatre ou cinq premières années du programme pourrait maintenant incomber aux membres de l’industrie, étant donné que beaucoup d’entre eux s’en chargent déjà et que la formation et les renseignements neutres ont été préparés avec le soutien de RNCan.

Dans la mise en œuvre de sa nouvelle orientation, le programme doit également intégrer la souplesse dans ses processus afin de pouvoir modifier ses priorités ou sa concentration en cours de route dans l’éventualité où les besoins du marché évoluent ou de nouvelles lacunes se révèlent.

Recommandation 2 : Le programme écoÉNERGIE pour les carburants de remplacement doit cerner et mettre en œuvre des mesures appuyant la réduction du risque lié à l’investissement et à l’adoption anticipée. Les coûts initiaux associés à l’investissement dans les véhicules au gaz naturel, l’infrastructure d’avitaillement et les technologies connexes sont un obstacle au déploiement de véhicules lourds et moyens au gaz naturel. De telles mesures pourraient comprendre :

• un soutien financier (subventions, mesures d’incitation, remboursements, etc.) pour compenser le coût initial des véhicules ou encourager l’investissement dans l’infrastructure d’avitaillement; les avancées dans l’adoption de véhicules au gaz naturel doivent se faire en même temps que le développement de l’infrastructure d’avitaillement nécessaire afin de faciliter la durabilité du marché et d’encourager l’adoption continue;
• le soutien de la recherche, du développement et de la démonstration de nouvelles technologies du gaz naturel, entre autres aider à combler la lacune que représente le manque d’un moteur 15 L, mettre à l’essai les codes et les normes et valider le concept de nouvelles technologies, ce qui peut inclure la mobilisation de la capacité de recherche d’universités, d’instituts de recherche ou de l’industrie du Canada. La promotion et la démonstration de nouvelles technologies auprès des utilisateurs finaux et d’autres intervenants de l’industrie seraient alors également importantes.

Annexe A : Modèle logique et théorie du changement du programme

Version textuelle

Annexe A : Modèle logique et théorie du changement du programme

Degré d’influence Contrôle	Niveau de résultat Activités	Chaîne de résultats Faciliter la conception, l’élaboration et la mise à jour de normes et de codes pour les carburants de remplacement et les infrastructures des carburants de remplacement. Établir et entretenir des réseaux et des partenariats nationaux et internationaux. Réaliser des recherches, des analyses et des études. Concevoir et préparer des documents d’éducation et de sensibilisation afin d’appuyer l’utilisation des carburants de remplacement.	Lien de causalité – Présomptions et risques Les publics cibles sont définis. Les comités et groupes de travail sont formés. Les intervenants et partenaires sont identifiés et mis à contribution. Les lacunes et les besoins stratégiques sont définis. Les lacunes en matière d’information et d’éducation sont définies. Les besoins des intervenants et des partenaires sont définis et harmonisés (c.-à-d. objectifs communs). Les besoins des publics cibles sont définis. Les intervenants et partenaires apportent un soutien approprié et suffisant. Des recherches et des analyses appropriées sont réalisées et communiquées aux publics cibles qui conviennent.
Donne lieu à
Degré d’influence Contrôle	Niveau de résultat Extrants	Chaîne de résultats Accord de collaboration à l’égard des normes et des codes et échange de renseignements entre les intervenants des carburants de remplacement. Engagements nationaux et internationaux officiels auprès des intervenants des carburants de remplacement. Nouvelles recherches, analyses et études. Documents d’éducation et de sensibilisation. Accords de contribution pour les réseaux de soutien locaux pour le gaz naturel.	Lien de causalité – Présomptions et risques Tous les renseignements pertinents et applicables sont échangés entre les intervenants et partenaires (c.-à-d. accès à l’information). Participation aux ententes de collaboration (c.-à-d. comités et groupes de travail) et prestation d’un soutien approprié et suffisant à cet égard par les intervenants et partenaires. Les intervenants et partenaires ont la capacité de comprendre les données et les renseignements relatifs aux débouchés des carburants de remplacement. Des normes et des codes sont élaborés. Les réseaux de soutien locaux apportent une participation appropriée et suffisante. Les comités chargés des normes et des codes (c.-à-d. accords de collaboration) apportent une participation appropriée et suffisante. Les publics cibles et les intervenants et partenaires ont accès aux renseignements nécessaires. Des experts en la matière participent activement. Les experts en la matière fournissent des renseignements exacts.
Donne lieu à
Degré d’influence Influence directe	Niveau de résultat Résultats immédiats	Chaîne de résultats Connaissances de la communauté de la normalisation améliorées pour harmoniser et mettre à jour les normes et les codes. Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement. Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement.	Lien de causalité – Présomptions et risques Compréhension commune et accord des intervenants et partenaires à propos des débouchés des carburants de remplacement. Les besoins des publics cibles et des principaux intervenants et partenaires sont satisfaits (y compris les renseignements partagés qui répondent à leurs besoins). Toutes les compétences s’entendent sur les normes et les codes pour les carburants de remplacement. Les normes, les codes et les règlements sont adoptés dans toutes les compétences. Les producteurs, les fournisseurs et les fabricants ont la capacité de fournir ou de produire des technologies éconergétiques et des pratiques énergétiques de remplacement (c.-à-d. les fournitures existent). Les publics cibles sont sensibilisés aux débouchés des carburants de remplacement. Les publics cibles ont la capacité de comprendre les renseignements.
Donne lieu à
Degré d’influence Influence directe	Niveau de résultat Résultats intermédiaires	Chaîne de résultats Des normes et des codes plus harmonisés en ce qui concerne les carburants de remplacement. Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement.	Lien de causalité – Présomptions et risques Des normes et des codes harmonisés sont cités dans toutes les compétences (c.-à-d. mise en œuvre des nouvelles normes et nouveaux codes). Modifications dans le comportement des publics cibles (distributeurs, fabricants, autres compétences). Les parcs automobiles (véhicules moyens et lourds) utilisent des véhicules au gaz naturel.
Donne lieu à
Level of Influence Influence indirecte	Niveau de résultat Résultat ultime	Chaîne de résultats Réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Annexe B : Résumé du programme

Élément	Détails
Justification	Une plus grande connaissance et une plus grande utilisation des carburants de remplacement comme le gaz naturel peuvent contribuer à une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports canadien. Une augmentation de la sensibilisation et de l’utilisation des carburants de remplacement créé également de nouvelles possibilités économiques ou des économies pour les fournisseurs de carburant, les fabricants de véhicules et d’équipement et les utilisateurs finaux. Dans le Plan d’action pour le déploiement de l’utilisation du gaz naturel dans le secteur du transport canadien de 2010, on a déterminé que les utilisateurs finaux et les autres intervenants avaient besoin de renseignements et de soutien pour accroître la sensibilisation et encourager l’adoption des véhicules au gaz naturel dans les parcs de véhicules moyens et lourds. Même s’il existait des normes et des codes relatifs aux véhicules alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) et aux postes d’avitaillement en GNC, ces normes et ces codes mettaient principalement l’accent sur les véhicules légers. En conséquence, ils devaient être mis à jour afin de couvrir les véhicules moyens et lourds de même que les progrès technologiques. En outre, il n’existait auparavant aucune norme ni aucun code touchant les véhicules au gaz naturel liquéfié (GNL) et les postes d’avitaillement en GNL, ce qui a exigé l’élaboration de nouveaux codes dans ce domaine.
Objet/objectif	Les objectifs du Programme dans son ensemble sont les suivants : renforcer la capacité de la communauté de la normalisation d’harmoniser et de mettre à jour les normes et les codes; améliorer les connaissances des intervenants sur les carburants de remplacement afin qu’ils soient mieux en mesure d’évaluer les débouchés des carburants de remplacement; améliorer la sensibilisation et l’accès à l’information des intervenants en matière de carburants de remplacement à l’égard des avantages présentés par les options de carburants de remplacement. Objectif particulier en matière d’éducation et de sensibilisation : fournir des renseignements fiables, des documents éducationnels et des activités de sensibilisation aux intervenants (p. ex. utilisateurs finaux de véhicules moyens et lourds alimentés au gaz naturel) afin : de mieux faire connaître aux intervenants les débouchés des carburants de remplacement; d’améliorer les connaissances et l’accès à l’information des intervenants à l’égard des avantages des options de carburants de remplacement. Objectifs particuliers aux normes et aux codes : mettre à jour des normes et des codes touchant les véhicules, les postes d’avitaillement, les technologies, etc. fonctionnant au GNC; élaborer de nouvelles normes et de nouveaux codes concernant les véhicules, les postes d’avitaillement, les technologies, etc. fonctionnant au GNL; harmoniser les normes et les codes avec ceux des États-Unis.
Ampleur (ou envergure)	En date du 31 mars 2015, 588 participants et intervenants – dont 257 sont des parcs automobiles – ont assisté aux ateliers offerts par les carrefours.   Éducation et sensibilisation : Au moyen de trois ententes de contribution, le Programme a contribué : à l’élaboration d’un site Web sur le gaz naturel (www.gowithnaturalgas.ca); à l’élaboration de sept outils de sensibilisation (Guide de ressources pour les détaillants et FEO; Guide pour premiers intervenants en cas d’urgence; fiches de renseignements mettant l’accent sur le GNC et le GNL, la teneur énergétique, le poids et les dimensions et l’inspection des systèmes de sécurité et d’alimentation, feuille de calcul sur la période de récupération énergétique; résumé graphique sur les véhicules au gaz naturel d’usine et du marché secondaire; ligne directrice canadienne en matière de conformité et ligne directrice sur l’octroi de permis de poste d’avitaillement); à l’élaboration d’une Stratégie nationale de formation, comprenant 11 cours (Sensibilisation générale – parcs, public, industrie; Préparation à l’exploitation d’un parc automobile; Premier intervenant en cas d’urgence; Inspection du système d’alimentation en GNC; Inspection du système d’alimentation en GNL; Entretien d’une véhicule au GNC; Entretien d’un véhicule au GNL; Conversion d’un véhicule au GNC; Avitaillement d’un véhicule au GNC; Avitaillement d’un véhicule au GNL; Déchargement et transfert du GNL en gros). L’éducation et la sensibilisation sont principalement assurées par le site Web (www.gowithnaturalgas.ca) et trois carrefours établis grâce à trois ententes de contribution : Carrefour de l’Est : situé à Ottawa, il offre un guichet unique aux publics cibles et aux intervenants de l’Ontario, du Québec, du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve-et-Labrador. Carrefour de l’Ouest : situé à Vancouver, il offre un guichet unique aux publics cibles et aux intervenants de la Colombie-Britannique, de l’Alberta, de la Saskatchewan, du Manitoba, du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut. Carrefour francophone : situé à Montréal, il offre un guichet unique aux publics cibles et aux intervenants francophones de tout le Canada. Remarquez que l’objectif original du Programme était l’établissement de deux carrefours. Grâce au soutien financier obtenu du PIEMG et de l’industrie, le Programme a pu établir un troisième carrefour. Normes et codes : Grâce à trois ententes de contribution, le Programme a contribué : à la mise à jour des codes B108 (installation d’un poste d’avitaillement en GNC) et B109 (code d’installation du gaz naturel pour les véhicules pour appuyer les véhicules au gaz naturel au Canada); à l’établissement d’un défenseur du code pour le GNL et d’une ligne directrice en matière de respect de la MNS; à l’élaboration de nouvelles normes binationales pour les composantes de véhicules au GNL afin d’appuyer l’industrie de l’automobile au Canada. Remarquez que l’objectif original du Programme était de mettre à jour deux codes canadiens existants de manière à les harmoniser avec les États-Unis. Le Programme a dépassé cet objectif et a pu mettre à jour trois codes et établir deux normes binationales. Le Programme a en outre signé deux ententes Canada-États-Unis (le Protocole d’entente Canada-États-Unis touchant la coopération dans le domaine de l’énergie et le Conseil de coopération en matière de réglementation). Comités/groupes de travail : Le Programme participe également à trois comités ou groupes de travail : Comité de mise en œuvre du Plan d’action Groupe de travail sur l’éducation et la sensibilisation Groupe de travail consultatif technique
Publics cibles	Carrefours : On met l’accent sur les secteurs suivants : parcs de camions à ordures publics et privés, parcs de camions de fret routier, parcs automobiles des grosses municipalités, parcs d’autobus scolaires et parcs d’autobus urbains. Les groupes de public cible sont les suivants : utilisateurs finaux (c.-à-d. gestionnaires de par automobile), producteurs et distributeurs de carburant, fabricants de véhicules et d’équipement, personnel d’entretien et de réparation, autres ministères fédéraux, autres compétences (c.-à-d. municipales, provinciales, territoriales et internationales), autorités et organismes de réglementation, industrie, premiers intervenants, investisseurs, universités et écoles de métiers, grand public et médias. Normes et codes : On met l’accent sur le travail avec le Conseil canadien des normes et les comités techniques de (CSA), en collaboration avec le U.S. Department of Energy, afin de combler les lacunes dans les normes et les codes existants en matière de GNC et d’élaborer de nouvelles normes et de nouveaux codes pour le GNL. Les groupes de public cible sont les suivants : industrie, autorités et organismes de réglementation, autres ministères fédéraux, autres compétences (c.-à-d. municipales, provinciales, territoriales et internationales), fournisseurs et fabricants de véhicules et d’équipement et utilisateurs finaux.
Impacts directs	Meilleures connaissances dans la communauté de la normalisation afin d’harmoniser et de mettre à jour les codes et les normes. Normes et codes plus harmonisés pour les véhicules alimentés par des carburants de remplacement et les infrastructures d’avitaillement en carburants de remplacement. Efficacité accrue dans le déploiement des véhicules au gaz naturel (en raison des normes et des codes). Meilleures connaissances par les intervenants (décideurs, producteurs de carburants conventionnels et de remplacement, utilisateurs des carburants, investisseurs). Meilleure sensibilisation des intervenants (utilisateurs finaux, producteurs de carburants de remplacement, fabricants de véhicules et d’équipement) aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement. Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des pratiques énergétiques de remplacement.
Impacts plus importants	Réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants atmosphériques.
Facteurs et conditions internes ayant une incidence sur la réussite	Disponibilité de renseignements, d’éducation et d’outils d’analyse visant les principaux publics. Aptitude à assurer la fiabilité et la pertinence des outils de sensibilisation (p. ex. ateliers, documents de référence, site Web). Niveau de sensibilisation des publics cibles et des intervenants aux débouchés des carburants de remplacement. Mesures stratégiques au sein du gouvernement encourageant l’harmonisation des normes et des codes avec ceux des États-Unis.
Facteurs et conditions externes ayant une incidence sur la réussite	Facilité d’accès au gaz naturel (GNL ou GNC) comme carburant pour les parcs automobiles. Existence et accessibilité des infrastructures et technologies de gaz naturel (GNL ou GNC). Les prix des carburants conventionnels (c.-à-d. essence et diesel) chutent et il y a des perturbations d’approvisionnement touchant le prix des carburants de remplacement ou de leur charge d’alimentation, ce qui rend leur coût prohibitif. Coûts associés à la production et à la fabrication de véhicules de parcs automobiles alimentés au gaz naturel ou à la production et à la distribution du gaz naturel (p. ex. manque de possibilités de financement pour les technologies de production de carburants de remplacement). Perception par les intervenants de la crédibilité des outils d’analyse. Niveau d’intérêt et d’engagement des intervenants à envisager les carburants de remplacement comme une option viable ou à y investir. Niveau de soutien de l’industrie pour le gaz naturel comme option viable de remplacement des carburants conventionnels. Réglementation des émissions de GES des véhicules moyens et lourds. Existence de programmes provinciaux et territoriaux liés à l’utilisation du gaz naturel dans les transports. Disponibilité de technologies de gaz naturel et de véhicules au gaz naturel appropriés (c.‑à‑d. répondant aux besoins des utilisateurs finaux). Incidences en matière de sécurité liées à l’utilisation et/ou au stockage du gaz naturel. Perception du public en ce qui concerne la sécurité du gaz naturel.

Principales dates et principaux jalons

Lancement du Programme : janvier 2012

Entente de contribution	Principales dates et principaux jalons
Documents d’éducation et de sensibilisation
Site Web sur le gaz naturel	Février 2012 à juin 2012
Outils de sensibilisation	Août 2012 au 30 novembre 2013
Stratégie nationale de formation	Août 2012 au 31 mars 2014
Réseaux d’information locaux/carrefours
Carrefours de l’Ouest, de l’Est et francophone	Octobre 2013 au 1er mars 2016
Normes et codes
Code pour le GNL (A : Défenseur – Phase 2; B : Ligne directrice pour le respect de la MNS)	18 juillet 2012 au 29 février 2013
Mises à jour des codes B108 (installation d’un poste d’avitaillement en gaz) et B109 (installation du gaz naturel pour les véhicules) pour appuyer les véhicules au gaz naturel au Canada.	22 novembre 2013 au 1er mars 2015 (publié en mars 2015, avec une date d’entrée en vigueur du 1er juillet 2015)
Élaboration de nouvelles normes pour les composantes de véhicules au GNL afin d’appuyer l’industrie automobile au Canada	Janvier 2014 au 16 janvier 2016

Ressources du Programme (dollars et ETP)

ETP de RNCan : 2

Entente de contribution	Montants des contributions
	RNCan	Autres ministères fédéraux	Secteur privé*	Non réclamés (non fédéraux)
Documents d’éducation et de sensibilisation
Site Web sur le gaz naturel	30 000 $	s.o.	30 000 $	s.o.
Outils de sensibilisation	35 000 $	s.o.	37 634 $	s.o.
Stratégie nationale de formation	75 000 $	s.o.	75 000 $	160 835 $
Réseaux de soutien locaux (carrefours)
Carrefour de l’Est	210 000 $	s.o.	210 000 $	s.o.
Carrefour de l’Ouest	42 000 $	168 000 $**	210 000 $	s.o.
Carrefour francophone	210 000 $	s.o.	210 000 $	s.o.
Normes et codes
Mise à jour des codes B108 (installation d’un poste d’avitaillement en gaz) et B109 (installation du gaz naturel pour les véhicules) pour appuyer les véhicules au gaz naturel au Canada	160 000 $	s.o.	693 120 $	s.o.
Code pour le GNL (A : Défenseur – Phase 2; B : Ligne directrice pour le respect de la MNS)	31 993 $	s.o.	31 993 $	s.o.
Élaboration de nouvelles normes pour les composantes de véhicules au GNL afin d’appuyer l’industrie automobile au Canada	156 500 $	s.o.	208 000 $	s.o.
* Représente le soutien en liquide et en nature ** Représente le soutien financier du Fonds du Programme d’incitation à l’expansion des marchés du gaz (PIEMG)

Élément	Détails
Principaux intervenants	Exécution du Programme : Ressources naturelles Canada Promoteurs des ententes de contribution : Miratech Consulting Group (les trois carrefours) MARCON (carrefours de l’Est et francophone) FPInnovations (carrefour de l’Ouest) Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel – ACVGN (carrefours, site Web, outils de sensibilisation, stratégie de formation, défenseur du GNL et respect de la MNS) Association canadienne de normalisation – CSA (mise à jour des codes B108 et B109 pour appuyer les véhicules au gaz naturel au Canada, nouvelles normes pour les composantes de véhicules au GNL) Autres ministères fédéraux : Transports Canada Autres compétences : United States Department of Energy (DOE) Provinces et territoires Membres de comités : Comité de mise en œuvre du Plan d’action et ses groupes de travail Organismes d’élaboration de normes (OEN) Publics cibles, y compris les parcs automobiles et les utilisateurs finaux, les fabricants de véhicules et d’équipement, l’industrie, les producteurs et distributeurs de carburants, etc. Par exemple, ceux qui ont aidé à fournir les ateliers des carrefours : Carrefour de l’Ouest : Manitoba Hydro; Cummins Westport; Cummins Western Canada; Emterra Environmental; Clean Energy; New Flyer; Conestoga-Rovers & Associates; Bayhurst Gas (Sask Energy); ENN Canada; Jenmar Concepts; Volvo Trucks Canada; ATCO Gas; ColdStar Solutions; Cold Star Freight; Shell Canada; Ferus; IMW; Fortis BC Carrefour de l’Est : Union Gas; Change Energy; Cummins Westport; Cummins Canada; Freightliner (Daimler); Enbridge Gas Distribution; Emterra Group; ANGI Energy Systems; ACVGN; ENN; CTC Carrefour francophone : Gaz Métro; Gaz Métro Solutions Transport; Cummins Westport; Cummins Eastern Canada; Clean energy fuels; Clean Energy; Kenworth; Freightliner (Daimler); EBI; Groupe EBI; Enbridge Gas New Brunswick; Enbridge Gas Distribution; Peterbilt Atlantic; Change Energy; RBC; Carrefour Francophone; ANGI Energy Systems; Labrie
Gouvernance	Le Programme est géré par Ressources naturelles Canada par l’entremise de l’Office de l’efficacité énergétique (plus précisément la Division des transports et des carburants de remplacement). RNCan copréside le Comité de mise en œuvre du Plan d’action avec un représentant de l’industrie. Ce comité appuie la mise en œuvre des recommandations du Plan d’action, évalue la progression à l’égard des principaux jalons, formule des conseils et des recommandations aux principaux intervenants afin de faciliter le déploiement des véhicules au gaz naturel au Canada et, à l’étranger, oriente et approuve le travail du Groupe de travail sur l’éducation et la sensibilisation et du Groupe de travail consultatif technique.

Annexe C : Calcul de l’impact net

Aux fins de la présente évaluation, l’impact a été défini comme l’adoption de technologies éconergétiques et de pratiques énergétiques de remplacement (soit le gaz naturel dans les véhicules moyens et lourds). Pour calculer l’impact net du Programme à cet égard, on a calculé la variation marginale moyenne pour chaque résultat pertinent dans tous les groupes d’intervenants (intervenants internes du Programme, intervenants externes du Programme et participants aux ateliers uniquement) et chez tous les experts en la matière. Les résultats ont alors été pondérés en fonction de l’importance perçue par les intervenants du Programme du résultat pour la réalisation de l’impact. En multipliant la variation marginale nette par le poids, il a été possible de cerner la contribution de chaque résultat à l’impact. En additionnant ces contributions pour les intervenants du Programme et les experts, il a été possible de définir une plage illustrant l’impact net du Programme. Le Tableau 2 présente les résultats de cette analyse pour les intervenants du Programme et le Tableau 3 présente les résultats pour les experts.

Tableau 2 : Calcul de l’impact net pour les intervenants du Programme

Résultat	Variation marginale nette pour les intervenants du Programme [A]	Poids du résultat [B]	Contribution à l’impact [A x B]
Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement (résultat immédiat)	0,23	0,35	0,0805
Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement (résultat immédiat)	0,20	0,35	0,07
Efficacité accrue dans le déploiement des véhicules au gaz naturel (résultat inattendu)	0,37	0,25	0,0925
Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement (résultat intermédiaire)	0,23	0,05	0,0115
Impact		1	0,2545 (25 %)

Tableau 3 : Calcul de l’impact net pour les experts en la matière

Résultat	Variation marginale nette pour les experts en la matière [A]	Poids du résultat [B]	Contribution à l’impact [A x B]
Sensibilisation accrue des intervenants aux avantages présentés par les options de carburants de remplacement (résultat immédiat)	0,06	0,35	0,021
Connaissance améliorée par les intervenants des débouchés des carburants de remplacement (résultat immédiat)	0,06	0,35	0,021
Efficacité accrue dans le déploiement des véhicules au gaz naturel (résultat inattendu)	0,31	0,25	0,0775
Les consommateurs d’énergie adoptent des technologies éconergétiques et des options de carburants de remplacement (résultat intermédiaire)	0,06	0,05	0,003
Impact		1	0,1225 (12 %)