Analyse comparative du rendement énergétique du carburant dans l'industrie du camionnage au Canada

Introduction

L'industrie canadienne du camionnage est évaluée à 37 milliards de dollars. En 1998, près de la moitié des 650 000 camions enregistrés de l'industrie étaient des véhicules lourds de catégorie 8 d'un poids brut (PBV) de plus de 15 000 kg (33 000 lb). Ils servaient principalement à transporter des marchandises entre les centres urbains. Les camions lourds jouent depuis longtemps un rôle essentiel dans le transport des marchandises d'une région à l'autre du Canada et vers les marchés d'exportation des États-Unis et du Mexique – et ils sont de plus en plus utilisés.

En 1998, les camions lourds ont utilisé 41 p. 100 de l'énergie qui a servi au transport des marchandises au Canada. Quoique ces véhicules produisent des quantités de dioxyde de carbone (CO₂), le montant d'émissions produites par le secteur des transports routiers commercial représente 19 p. 100 du total d'émissions au Canada. Le dioxyde de carbone (CO₂) est le gaz à effet de serre qui contribue le plus au problème mondial des changements climatiques. Il est important de noter que les parcs de camions canadiens et les propriétaires exploitants ont toutefois pris des mesures pour améliorer leur rendement énergétique (qu'on appellera dorénavant « rendement du carburant » dans ce document).

On pourrait citer de nombreux exemples de parcs ayant réussi à réduire leur consommation globale de carburant. Mais il nous manque des données repères – des données qui permettraient aux transporteurs de comparer leur consommation de carburant avec les « meilleures pratiques » des autres parcs qui ont des camions et un cycle d'utilisation semblables.

Bien des experts croient que les données comparatives sur l'efficacité énergétique peuvent contribuer à aider l'industrie du camionnage interurbain à réduire davantage sa consommation d'énergie et à limiter ses émissions de gaz à effet de serre. À cette fin, Ressources naturelles Canada (RNCan) – par l'intermédiaire du programme Écoflotte de l'Office de l'efficacité énergétique – a fait faire un sondage national sur la consommation de carburant. Avec l'appui de toutes les grandes associations de camionnage du Canada, la société L-P Tardif & Associates Inc. a mené l’étude en mars 2000.

L'échantillon de l’étude

L’étude sur les données repères du programme Écoflotte se limite aux parcs de camions privés ou de location ayant leur siège au Canada. Il se concentre sur les parcs de transport interurbain avec unités de classe 7 ou 8. Sur la centaine de parcs de camions invités à participer, 42 ont répondu à l’étude, dont 1 de la région de l'Atlantique, 18 du Québec, 12 de l'Ontario, 8 des Prairies et 3 de la Colombie-Britannique (l'annexe 2 donne la liste complète des répondants).

Ces parcs représentaient, au total, 9 441 unités (6 822 tracteurs et 2 619 camions porteurs). On comptait 10 parcs de camions privés, tandis que 32 étaient destinés à la location. (Plusieurs parcs de camions privés ont des unités de classe 5 ou 6, qu'on appelle camions porteurs, et ils peuvent ne pas avoir considéré que l’étude s'appliquait à eux.)

Le tableau 1 présente une ventilation des répondants en fonction de la taille de leur parc et de la distance moyenne que les camions ont à parcourir.

Tableau 1 Les répondants selon la taille de leur parc et la distance parcourue

Taille du parc (nombre d'unités)	Nombre de parcs	Distance moyenne parcourue par unité (en kilomètres et en milles)
		Location		Privés
		Kilomètres	Milles	Kilomètres	Milles
1 à 10	9	222 042	137 971	124 537	77 384
11 à 25	6	160 023	99 434	139 983	86 981
26 à 50	5	165 727	102 978	136 765	84 982
51 à 100	7	151 404	94 078	–	–
Plus de 100	15	234 914	145 969	157 682	97 979

 

Données importantes sur le rendement du carburant

 

1. Plusieurs innovations contribuent à réduire la consommation de carburant des camions lourds :moteurs électroniques, amélioration des spécifications des véhicules,modèles plus aérodynamiques, dispositifs intégrés de surveillance.
    
2. En 1999, la consommation moyenne de carburant des parcs était de 39,5 L/100km (environ 7 mi/gal impérial). Sont exclus de ce calcul les parcs ayant des camions avec train double de type B, qui affichaient une efficacité énergétique beaucoup plus faible en moyenne. Par rapport à 1998, 40 p. 100 des parcs avaient amélioré leur efficacité énergétique.
    
3. La consommation de carburant peut varier jusqu’à 5 L/100km (environ 1,0 mi/gal impérial) entre l'été et l'hiver, si on ne tient pas compte des distances parcourues ni d'aucun autre facteur.
    
4. Près de 70 p. 100 des parcs offraient de la formation à leurs conducteurs, sous une forme ou l'autre, au sujet de l'économie de carburant; environ 24 p. 100 offraient des programmes d'incitatifs aux conducteurs.
    
5. Près de 95 p. 100 des parcs vérifiaient régulièrement la pression des pneus et la plupart avaient adopté une politique de vitesse maximale.
    
6. De plus en plus de parcs programment leurs moteurs pour qu'ils s'arrêtent automatiquement après une certaine période de ralenti. Afin de réduire le temps de ralenti, 30 p. 100 des parcs installaient des dispositifs supplémentaires, comme les chaufferettes de cabine.
    
7. La plupart des véhicules (60 p. 100) avaient des moteurs entre 351 et 400 cv, bien que la tendance pointe vers de plus gros moteurs (plus de 425 cv). Seulement 9 p. 100 des véhicules avaient des moteurs de moins de 350 cv.
    

Résultats détaillés

Nombre d'unités et âge moyen des parcs

Les 42 parcs qui ont répondu au sondage exploitaient, au total, 9 441 unités; 72 p. 100 (6 822) des unités étaient des tracteurs et 28 p. 100 (2 619), des camions porteurs.

Les tracteurs avaient de 1 à 8 ans. L'âge moyen, tous les parcs compris, était de 3,7 ans. Les camions porteurs avaient tendance à être plus vieux, la moyenne se chiffrant à 5,1 ans.

Bien que l’étude n'ait pas relevé de tendances générales en ce qui a trait à l'âge des parcs, il semble bien que certains petits parcs conservaient leurs unités plus longtemps.

Les conducteurs

Les exploitants de la très grande majorité des parcs de camions – environ 80 p. 100 – embauchaient leurs propres conducteurs. Même si la moitié des parcs faisaient appel à des propriétaires-exploitants, dans sept parcs seulement, les propriétaires exploitants représentaient plus du quart des conducteurs.

Les agences de camionneurs semblent devenir une importante source de conducteurs pour certains parcs de camions. Quatre parcs privés engageaient tous leurs camionneurs par l'entremise d'agences.

La consommation de carburant

La consommation moyenne de carburant des parcs était de 39,5 L/100km (environ7 mi/gal impérial) en 1999. Sont exclus de ce calcul les parcs possédant des unités avec train double de type B ayant un rendement moyen beaucoup plus faible, c'est-à-dire une consommation de 57,6 L/100km (environ 5,0 mi/gal impérial). La consommation énergétique des parcs variait jusqu’à 5 L/100km (environ 1,0 mi/gal impérial) entre l'été et l'hiver, sans tenir compte des distances parcourues ni d'aucun autre facteur.

La plus faible consommation de carburant moyenne annuelle d'un parc était de 33,2 L/100km (8,5 mi/gal impérial). Quatre parcs avaient une consommation moyenne de 35 L/100km (8 mi/gal) ou moins et 15 parcs variaient entre 35 et 40 L/100km (7 à 8 mi/gal impérial). Ceux qui présentaient la meilleure efficacité circulaient surtout sur des terrains plats dans le sud de l'Ontario et transportaient surtout des marchandises mesurées au volume (plutôt qu'au poids). Quarante pour cent des parcs de camions ont réalisé des améliorations d'année en année en termes de rendement du carburant entre 1997 et 1999. Cela indique que l'efficacité énergétique du parc canadien continue de s'améliorer, mais pas aussi rapidement que par le passé. Moins de 50 p. 100 des parcs ont inclus les données relatives aux propriétaires exploitants lorsqu'ils calculaient leur rendement du carburant. L'un des parcs a employé des données estimatives; les autres ont fondé le rendement du carburant sur les données réelles à l'échelle de l'entreprise.

Distance parcourue

La distance parcourue par unité était de 146 000 km (91 000 mi) en moyenne en 1999. Les parcs de location qui utilisaient des remorques à deux ou à trois essieux ont fait état des plus longues distances par unité. Les parcs privés et ceux qui utilisaient des trains doubles de type B avaient tendance à voyager moins. Neuf parcs ont enregistré des distances parcourues moyennes de plus de 160 000 km (100 000 mi) par année.

Entre 1998 et 1999, 55 p. 100 des parcs répondants ont accru la distance parcourue par unité, 20 p. 100 l'ont réduite et 17 p. 100 ont dit n'avoir aucun changement à ce chapitre. Certains parcs n'avaient pas suffisamment de données pour répondre aux questions.

Le matériel

La majorité des véhicules (60 p. 100) dans les 42 parcs de camions avaient des moteurs de 351 à 400 cv. Seulement 9 p. 100 des véhicules avaient des moteurs de moins de 350 cv. Cependant, le nombre ayant un moteur de 425 cv ou plus semble être à la hausse.

Les transmissions de 10 et de 18 vitesses se sont avérées les plus populaires; chacune représentait environ 33 p. 100 du marché. Celles de 13 vitesses étaient également populaires, représentant environ 22 p. 100 du marché.

Quelques parcs, tous situés dans l'est du Canada, employaient des transmissions automatiques. Bien que ce type de transmission soit relativement nouveau dans l'industrie, on s'attend à ce qu'il soit de plus en plus commun.

La plupart des parcs exploitaient toute une gamme de types de remorques. Cependant, six parcs n'employaient que des semi-remorques à deux essieux, trois, des semi-remorques à trois essieux et deux, un train double de type B exclusivement.

Mesures prises pour réduire la consommation de carburant

Les répondants ont précisé des mesures particulières qu'ils avaient prises pour réduire la consommation de carburant et pour évaluer les répercussions de ces mesures. Voici un résumé de leurs réponses à ce sujet.

• Mise à profit de la technologie améliorée des moteurs – Tous les répondants ont mentionné cette mesure d'économie du carburant. Certains parcs ont vu leur consommation réduite d'un montant allant jusqu'à 10 L/100km (1,5 mi/gal impérial) après être passés du moteur mécanique à la première génération de moteurs électroniques. Lorsque plus tard ils se sont tournés vers la nouvelle génération de moteurs électroniques, ils ont davantage amélioré le rendement de leur carburant, de l'équivalent de 4 L/100km (environ 0,5 mi/gal impérial) cette fois.
   
• Meilleures spécifications des véhicules et meilleur aérodynamisme – De nombreux répondants ont dit que le profil aérodynamique amélioré des nouveaux véhicules avait accru leur efficacité énergétique, et ce d'environ 10 p. 100 de la moyenne du parc dans certains cas.
   
• Indicateur du rendement du carburant sur le tableau de bord ou dispositif de surveillance à bord de tous les tracteurs – La moitié des parcs avaient installé ce genre de dispositif. Cependant, les opinions divergeaient quant aux répercussions de ces équipements, car certains conducteurs n'avaient pas tiré profit de cette technologie. Lorsque les conducteurs s'en servaient, en fait, l'efficacité énergétique s'améliorait en général.
   
• Formation des conducteurs en matière du rendement du carburant – Près de 70 p. 100 des répondants offraient une certaine formation aux conducteurs au chapitre de l'efficacité énergétique. Dans certains parcs, les programmes de formation et d'information se déroulent de façon continue.
   
• Vérification de la pression des pneus – Près de 95 p. 100 des parcs vérifiaient régulièrement la pression des pneus. Cependant, la définition de " régulièrement " variait considérablement d'une entreprise à l'autre : certaines vérifiaient la pression tous les jours ou après chaque voyage, tandis que d'autres le faisaient moins fréquemment.
   
• Limites de vitesse des véhicules – La politique relative à la vitesse maximale des véhicules variait considérablement d'un parc à l'autre. Environ 5 p. 100 précisaient une vitesse maximale de 90 km/h sur les grandes routes. D'autres conseillaient simplement aux conducteurs de s'en tenir à la vitesse maximale affichée. On programmait les moteurs, dans certains parcs, pour qu'ils ne dépassent pas une certaine vitesse plutôt que de formuler une politique.
   
• Réduction du temps de ralenti – Environ la moitié des parcs programmaient leurs moteurs pour qu'ils s'arrêtent automatiquement après 2 à 15 minutes de ralenti. De plus en plus de parcs semblent tirer profit de cette fonction, que possèdent maintenant tous les moteurs électroniques. Par contre, plusieurs parcs laissaient le temps de ralenti à la discrétion des conducteurs, pour leur laisser réchauffer ou refroidir le tracteur pendant qu'ils dormaient. Les parcs qui permettent cette pratique peuvent connaître des taux de ralenti plus élevés.
   
• Programmes d'encouragement des conducteurs – Des programmes d'encouragement, sous une forme ou une autre, étaient offerts aux conducteurs de 10 des 42 parcs. Cependant, seulement 4 parcs avaient un programme complet d'incitatifs avec récompense; les 6 autres affichaient les meilleurs résultats des conducteurs au chapitre de l'économie du carburant. Plusieurs entreprises songeaient à offrir des programmes d'encouragement.
   
• Entretien régulier des véhicules – Bien que tous les parcs de camions aient des programmes d'entretien régulier, les effets sur le rendement de ceux-ci est difficile à quantifier. Certains estimaient que l'entretien régulier pourrait avoir amélioré l'efficacité énergétique de 1,5 p. 100.
   
• Téléchargement des données provenant des moteurs – Plus de 75 p. 100 des parcs téléchargeaient régulièrement les données provenant des moteurs des véhicules. L'intervalle entre les prises de données variait d'un parc à l'autre; c'était souvent fait lorsqu'un véhicule devait subir un entretien. Les grands parcs semblent saisir les données relatives aux moteurs plus fréquemment que les petits.
   
• Utilisation de dispositifs supplémentaires – Les dispositifs auxiliaires, comme les chaufferettes de cabines, étaient utilisés dans 13 parcs. De plus, ces derniers ont généralement une politique relative au ralenti.
   

Mesures du rendement pour certains parcours

On a demandé aux parcs de choisir une paire de villes et de préciser leur meilleur rendement du carburant pour les parcours entre ces villes. Comme le rendement du carburant varie considérablement d'une saison à l'autre, on a demandé aux parcs de fournir cette information pour trois périodes de l'année. On leur a également demandé de préciser les caractéristiques des véhicules qui effectuaient les parcours choisis et de donner les détails des facteurs techniques qui influaient sur le rendement du carburant (comme la vitesse moyenne et le temps de ralenti).

Pour mesurer la productivité des voyages entre ces deux villes, on a aussi demandé aux parcs de préciser la charge utile moyenne du voyage ou le poids brut du véhicule (PBV) de l'unité de transport utilisée. Les parcs dont les camions ne sont pas pleinement chargés se servent communément de la charge utile comme moyen de mesure. Par contre, le PBV est plus souvent utilisé par les parcs qui transportent de pleines charges ou des denrées en vrac (comme le pétrole).

Conclusions

On peut tirer de l’étude les conclusions suivantes :

1. L'industrie canadienne du camionnage continue d'améliorer le rendement énergétique du carburant. La moitié des parcs ont dit avoir consommé 40 L/100km (7 mi/gal impérial) ou moins pour l'ensemble de l'année.
    
2. De nouvelles technologies permettant d'économiser le carburant (p. ex. de meilleurs moteurs et un meilleur aérodynamisme) peuvent être rapidement introduites dans un parc, car l'âge moyen des tracteurs n'est que de 3,7 ans.
    
3. La puissance nominale moyenne des moteurs (en cv) augmente et les transmissions automatiques deviennent de plus en plus monnaie courante (particulièrement dans l'est du Canada).
    
4. Les exploitants des parcs sont capables de fournir des données utiles sur l'efficacité énergétique des camions.Cependant, pour pouvoir faire une analyse comparative des « meilleurs résultats », il faut recueillir et analyser des données plus détaillées à l'échelle des parcs.
    
5. Les gros parcs de camions (c'est-à-dire ceux qui exploitent plus d'une centaine d'unités) ont, semble-t-il, plus de difficulté que les petits à extraire des données sur le rendement du carburant de leurs bases de données.
    
6. Il faut une série d'indicateurs communs de rendement pour permettre une comparaison exacte du rendement du carburant de différents parcs. Par exemple, comme indicateur, on pourrait utiliser le nombre de L/100km par tonne transportée.
    

L'industrie canadienne du camionnage a confirmé que l'analyse comparative de l'efficacité énergétique représentait une opération importante et utile. L’étude de mars 2000 s'est révélée une initiative fructueuse et informative.

À la suite de ce premier exercice, études futures viseront une plus grande participation des exploitants de parcs, une cueillette de données plus détaillées et une analyse plus approfondie des résultats. Le but consiste à établir un bon fonds d'analyses comparatives sur l'efficacité énergétique. Ces opérations appuieront l'industrie canadienne du camionnage dans ses efforts d'être compétitive sur le plan économique et de contribuer à atteindre les objectifs du pays en matière de changements climatiques.