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Rapport de faisabilité technique – Ajout d'une moyenne annuelle de 2 % de diesel renouvelable dans le stock de distillat du Canada d’ici 2011

Contexte
Comparaison avec l'éthanol
Objectif du présent rapport
Faisabilité technique du projet de règlement
Conclusion

Contexte

Le gouvernement du Canada s'est engagé à accroître la production et l'utilisation d'une gamme de biocarburants plus propres et renouvelables, y compris le diesel renouvelable. Cet engagement vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant de l'utilisation de carburants et à offrir de nouveaux débouchés aux producteurs agricoles et aux collectivités rurales. En décembre 2006, dans le cadre de sa stratégie sur les carburants renouvelables, le gouvernement a annoncé son intention d’imposer un contenu annuel moyen de carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage d'ici 2012, après qu’il aura été démontré qu'il est possible d'utiliser du carburant diesel renouvelable dans les conditions canadiennes. En 2009, le gouvernement a annoncé qu'il raccourcirait ce délai à 2011, voire plus tôt, à condition que la faisabilité technique de cette exigence soit clairement établie.

Comparaison avec l'éthanol

En raison des mandats provinciaux sur l'éthanol en vigueur depuis plusieurs années (en Saskatchewan, au Manitoba, en Ontario, et plus récemment en Colombie-Britannique), les raffineurs et négociants canadiens ont acquis une longue expérience en ce qui a trait à l’ajout d'éthanol à l'essence. Les leçons tirées et la mise place de ces règlements contribueront à la réduire les risques associés à la mise en œuvre d'un règlement fédéral imposant une teneur moyenne de 5 % en carburant renouvelable dans l'essence.

On a très peu d’expérience au Canada concernant l’utilisation du biodiesel (le mandat du Manitoba est entré en vigueur le 1er novembre 2009, celui de la Colombie-Britannique, le 1^er janvier 2010 et celui de l'Alberta, le 1^er juillet 2010). Compte tenu de la souplesse du règlement en vigueur dans les provinces, le mélange de biodiesel y a été peu utilisé, jusqu'à présent. Par conséquent, l'industrie ne pourra pas tirer profit des leçons apprises et des mandats provinciaux existants comme ç’a été le cas pour l'éthanol.

Objectif du présent rapport

Plusieurs intervenants ont mentionné que le climat froid et variable du Canada pourrait représenter un défi de taille pour l'introduction du biodiesel sur le marché canadien.

En 2008, le gouvernement du Canada a lancé l'Initiative de démonstration nationale sur le diesel renouvelable (IDNDR) afin de contrer ce risque et de répondre à d'autres questions sur la faisabilité technique de l'utilisation du diesel renouvelable au Canada avant l’adoption du projet de règlement. Les responsables de l'IDNDR ont communiqué activement avec les producteurs de carburants et les organisations qui en sont les utilisateurs finals, afin de s'enquérir de leurs questions et de trouver l’occasion d’aborder celles-ci. En collaboration avec Environnement Canada, Agriculture et Agroalimentaire Canada et Transports Canada, les intervenants ont exécuté sept projets-pilotes avec l'aide financière de l'IDNDR. On a également procédé à une étude sur l'état de préparation de l'infrastructure canadienne de distribution du pétrole.

Il importe de noter que les projets-pilotes de l'IDNDR ont été conçus par des promoteurs de l'industrie pour répondre aux questions de leurs secteurs concernant l'utilisation du diesel renouvelable dans leurs activités au Canada. Les projets n'avaient pas une portée exhaustive et, dans de nombreux cas, on les a réalisés dans des conditions contrôlées. Des comités directeurs ou techniques multipartites ont contribué au développement et à la mise en œuvre des projets, et en ont interprété les résultats qu’ils ont consignés dans un rapport.

Les résultats des projets de l'IDNDR et d'autres recherches et expériences applicables au Canada et aux États-Unis ont été inclus dans le présent rapport pour vous mettre au courant de l'élaboration et de la mise en œuvre du projet de règlement par Environnement Canada.

Faisabilité technique du projet de règlement

La faisabilité technique d'utiliser une teneur d'une moyenne de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, au Canada, a été évaluée au moyen de quatre facteurs déterminants :

• l'état de préparation des applications technologiques/des applications des utilisateurs finals;
• l'état de préparation de l'infrastructure;
• l'acceptation du produit par le marché;

Vous trouverez ci-après un résumé des principales constatations liées aux projets de l'IDNDR et aux autres recherches applicables, en regard de ces quatre facteurs, et de plus amples renseignements dans le corps du rapport.

L'état de préparation des technologies liées aux carburants

On peut faire des mélanges de diesel renouvelable qui soient conformes aux normes les plus récentes acceptées par l'industrie pour diverses conditions climatiques canadiennes.

L’approvisionnement en carburant est un domaine en constante évolution. Les sources de carburant conventionnel étant en baisse et l'intérêt envers la réduction de l’empreinte carbone des transports étant croissant, les futures sources de carburant deviendront de plus en plus diversifiées. Il est donc nécessaire de faire évoluer sans cesse notre compréhension des technologies liées aux carburants, afin d’aborder les nouveaux enjeux. Tous les intervenants, y compris les fournisseurs, utilisateurs et autorités de réglementation des carburants, ont un rôle à jouer pour s'assurer que les carburants vendus au Canada soient adaptés aux usages prévus.

L'état de préparation des applications technologiques/des applications des utilisateurs finals

Dans les conditions précises observées au cours des projets étudiés, il n'a pas été démontré qu'un mélange de 2 à 5 % (B2-B5) pouvait occasionner d'importants incidents liés à une perte de service dans les secteurs routiers, non routiers et de l’équipement stationnaire. Les résultats obtenus des chaudières stationnaires indiquent que l’utilisation de carburants jusqu’au type B10 n’avait eu qu’une incidence négligeable sur leur fonctionnement et leur rendement.

Les problèmes occasionnés par les applications des utilisateurs finals, comme l'effet nettoyant du biodiesel et son incompatibilité avec certains matériaux, sont connus et prévisibles et peuvent être atténués au moyen d'une formation et d'un entretien adéquats. Les équipements et les véhicules plus anciens peuvent contenir des matériaux non compatibles avec le biodiesel. Il est difficile d'estimer avec précision l’importance des effets négatifs de l’utilisation de mélanges à faible teneur de biodiesel sur ces matériaux. Il ne semblerait pas que ces effets négatifs soient considérables ou soudains.

L'état de préparation de l'infrastructure

Les besoins en infrastructure les plus importants liés aux mélanges de biodiesel se situeront dans les raffineries et les terminaux ainsi que dans le transport du diesel.

Les mises à niveau requises dans les terminaux ou les raffineries se font en un an seulement dans les régions où les règlements provinciaux ont été mis en place. Dans d'autres régions du pays, ces mises à niveau pourraient prendre jusqu'à trois ans. Il faut entreprendre une importante planification de la logistique et de l'infrastructure pour éviter que les consommateurs ne soient affectés par la transition vers les mélanges de biodiesel. Lorsque l’octroi de permis est requis avant le début de la construction, les processus d'approbation des permis auront des répercussions importantes sur le calendrier.

En raison de la nature de l'infrastructure requise, l'accélération des délais afin de respecter une date de début réglementaire autorisée, peut entraîner une augmentation importante des coûts et pourrait même être impossible, dans certains cas.

L'acceptation du produit par le marché

En général, les producteurs de carburants et les utilisateurs finals n'ont posé aucune autre question sur la faisabilité technique concernant l'utilisation d'un mélange de type B2 moyen dans du distillat moyen, dans leurs exploitations. Presque tous les fabricants de moteurs approuvent les mélanges jusqu'au type B5 dans leurs moteurs, à condition que le carburant satisfasse aux normes de qualité appropriées.

Conclusion

Les informations techniques et l'expérience acquise dans le cadre des projets de l'IDNDR et d’autres recherches et expériences dont il est fait état au Canada et aux États-Unis constituent des outils d’évaluation utiles pour la faisabilité technique du projet de règlement.

Ces informations ont démontré que le diesel renouvelable pouvait satisfaire aux normes acceptées par l'industrie. Elles ont également fourni aux représentants de la plupart des secteurs des utilisateurs finals canadiens des données leur permettant de communiquer leurs points de vue sur la faisabilité technique d'un mélange à 2 % imposé dans le cadre du règlement. Les intervenants sont satisfaits, en général, de la façon dont les problèmes techniques liés à un mélange B2 moyen dans les distillats combustibles utilisés dans leurs exploitations ont été abordés. Pour assurer une transition en douceur du marché canadien vers les mélanges de diesel renouvelable, il est important que des délais adéquats soient accordés pour la mise à niveau des infrastructures, ainsi qu’une marge de manœuvre en cas de complications imprévues.

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